Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

С оптимизмом смотреть в будущее

На четвертом международном симпозиуме «Элтранс-2007» с докладом на тему «Опыт скоростного движения на Октябрьской железной дороге и основные задачи совершенствования инфраструктуры и подвижного состава транспортных коридоров» выступил главный инженер Октябрьской железной дороги В.И. Зиннер.

Фото В. Манахимова
Октябрьская железная дорога является полигоном сети дорог России по реализации и развитию скоростного пассажирского движения.

Необходимым условием организации скоростного пассажирского движения явилась электрификация железной дороги. С 1956 года после выхода постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог» в стране началась подлинная техническая революция, базирующаяся на крупномасштабной электрификации железнодорожного транспорта, массовом переходе с паровой на тепловую и электрическую тягу.

В 1962 году на значительной части линии Ленинград – Москва протяженностью 650 км был уложен бесстыковой путь из рельсов типа Р65, заменены стрелочные переводы. Подготовка инфраструктуры, завершение электрификации и использование чехословацких электровозов серии ЧС дало возможность в 1965 году ввести в ежедневное обращение дневной экспресс «Аврора» с максимальной скоростью движения 160 км/ч и временем следования 4 часа 59 минут.

В 1968–74 годах был разработан проект и по нему изготовлен первый советский скоростной электропоезд ЭР200, рассчитанный на максимальную скорость движения 200 км/ч. С 1984 года ЭР200 был введен в постоянную эксплуатацию со временем следования между конечными пунктами Ленинград и Москва 4 часа 48 минут.

Хотя максимальная скорость движения на линии Ленинград – Москва была доведена до 200 км/ч, инфраструктура участка не была полностью подготовлена для регулярной эксплуатации пассажирских поездов на этих скоростях. К тому же по данному участку осуществлялось и интенсивное грузовое движение, которое предъявляло к инфраструктуре свои требования, во многом плохо сочетающиеся с требованиями для скоростного пассажирского движения.

Поэтому с 1995 по 2001 год была осуществлена комплексная реконструкция главного хода Октябрьской магистрали. Для ликвидации противоречий в требованиях к инфраструктуре и оптимизации графика движения основная часть грузопотока была вынесена с этого участка на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.

Инвестиционные затраты и средства капитального ремонта на реконструкцию линии Санкт-Петербург – Москва составили в сумме 23 млрд. руб. За счет этих средств усиленным капитальным и средним ремонтами был оздоровлен путь на протяжении 1463 километров, уложено 308 комплектов скоростных стрелочных переводов, выполнено переустройство 9 мостов, построено 5 путепроводов и база путевой техники в Тосно, на 13 переездах сделано заграждение, укреплено 8 мест с неустойчивым земляным полотном, выполнено ограждение на всем протяжении линии. На протяжении 464 километров восстановлены и построены водоотводы. В результате спрямления Веребьинского обхода линия стала короче на 6 км, что дало выигрыш во времени следования скорых поездов – 3 минуты, а для скоростных поездов – 2 минуты.

Скоростной участок Рябово – Клин был оснащен контактной подвеской типа КС-200. Реконструкция произведена на 1180 анкерных участках. Построены 14 и реконструированы 2 тяговые подстанции. Введены в эксплуатацию 32 поста секционирования. Кроме того, участок Рябово – Клин был оснащен устройствами автоблокировки нового типа. Произведена модернизация устройств электрической централизации на 34 станциях. Эти меры позволили в летнем графике 2002 года сократить время нахождения в пути ЭР200 на 18 минут, в результате чего общее время хода составило 4 часа 30 минут.

Сразу после окончания реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги парк скоростных экспрессов пополнился новым поездом «Невский экспресс». Он был введен в эксплуатацию в 2001 году, и стал преемником скоростного поезда «Русская тройка». Поезд сформирован из комфортабельных вагонов Тверского вагоностроительного завода типа 61-4170 и 61-4188 и электровоза серии ЧС200.

Таким образом к началу нового тысячелетия Россия освоила скоростное движение. Однако проблемы экономического плана в стране не позволили придать ему большую масштабность, и до настоящего времени скоростное движение локализовано только на линии Санкт-Петербург – Москва.

Выход страны из кризиса с развитием экономики в последние годы потребовал увеличения мобильности трудовых ресурсов. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта, необходимость повышения эффективности бизнеса и обозначившееся техническое и технологическое отставание от передовых железнодорожных держав подвигло Компанию «РЖД» к разработке долгосрочной программы «Развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года». Этой программой предусматривается повышение скоростей движения пассажирских поездов, создание в России железнодорожной сети скоростного пассажирского движения, которая будет образована путем реконструкции существующих линий, а также строительство в стране специализированных железнодорожных линий для организации высокоскоростного пассажирского движения.

На полигоне Октябрьской железной дороги в среднесрочной перспективе (до 2009 года) ОАО «РЖД» поставило задачи сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Москва и организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки (Финляндия). В дальнесрочной перспективе (до 2015 года) предусматривается строительство специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва с максимальной скоростью движения до 350 км/ч и временем следования 2 часа 30 минут.

С целью минимизации затрат каждая из задач развития скоростного движения и для участка Санкт-Петербург – Москва, и Санкт-Петербург – Бусловская была разбита на два этапа. Для линии Санкт-Петербург – Москва первым этапом (2006 год) явилось сокращение времени следования скоростных поездов до 3 часов 55 минут за счет расширения скоростного участка с максимальной скоростью движения 200 км/час с сохранением существующего отечественного подвижного состава. Запланированное сокращение времени хода скоростного поезда было реализовано в преддверии профессионального праздника – Дня железнодорожника – в августе прошлого года.

На втором этапе (2007–2009 гг.) предусмотрено дальнейшее сокращение времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут, что будет достигнуто за счет повышения максимальной скорости движения до 250 км/час на участке Мстинский Мост – Бологое, но уже с использованием нового подвижного состава. Эти мероприятия рассматриваются нами как завершающий шаг в освоении диапазона скоростного движения, не требующие принципиальной смены системы электроснабжения линии, и одновременно как необходимые действия по накоплению опыта для последующей реализации высокоскоростного движения на специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

На текущий год для реализации проекта Компанией выделено 3,9 млрд. рублей.

В соответствии с контрактами, заключенными ОАО «РЖД» с компанией «Siemens», высокоскоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Москва будет осуществляться электропоездами «Velaro RUS», а их техническое обслуживание и ремонт – на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург Московское. Поэтому самой ближайшей задачей является доведение этого моторвагонного депо до европейского уровня с автоматизированными производственными линиями и сертифицированной по международным стандартам ИСО 9001 системой менеджмента качества.

С целью организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки на первом этапе (2007-2008 годы) проводится реконструкция инфраструктуры российского участка Санкт-Петербург – Бусловская для повышения максимальной скорости движения пассажирских поездов со 140 до 160 км/ч с проведением погранично-таможенных формальностей в движущемся поезде. Это позволит сократить общее время следования на всем направлении с 5 часов 20 минут до 4 часов.

В состав необходимых работ по реконструкции скоростного участка на первом этапе входят реконструкция кривых и станций, обустройство переездов, строительство пешеходных мостов, реконструкция и капитальный ремонт искусственных сооружений, устройство ограждения и реперной сети, электрообогрева стрелочных переводов, усиленный капитальный ремонт пути (111 км), капитальный ремонт земполотна. По хозяйству электрификации и электроснабжения предусматривается реконструкция контактной подвески по техническим решениям проекта КС-200, модернизация тяговых подстанций и замена системы телемеханики. По хозяйству автоматики и телемеханики будет осуществлена замена автоблокировки и модернизация ЭЦ на станциях, по хозяйству связи – замена коммутаторов оперативно-технологической связи на цифровые, организация двухсторонней парковой связи на станциях, модернизация громкоговорящего оповещения на платформах и остановочных пунктах участка. По пассажирскому хозяйству будет выполнено перепрофилирование помещений Финляндского вокзала, в том числе с целью создания условий для работы пограничной и таможенной служб, и реконструкция пассажирских платформ.

В текущем году на реализацию проекта Компанией выделено 4,2 млрд. рублей. Работы ведутся на участке Санкт-Петербург – Кирилловское, для которого проектные работы выполнены в полном объеме. На следующий год компанией предусматривается финансирование проекта в объеме 10 млрд. рублей.

На втором этапе (после 2008 года) планируется вынос со скоростного участка на параллельное направление грузового движения в адрес портов Высоцк, Выборг, Приморск и погранпереходов Бусловская, Светогорск, а также повышение максимальной скорости движения скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч с сокращением общего времени следования до 3 часов 30 минут.

Для выноса грузового движения со скоростного направления потребуется реконструкция участка Ручьи – Сосново, строительство второго главного пути на перегоне Сосново – Петяярви, строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск общей протяженностью 64 км. второго главного пути на участке Каменногорск – Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокировкой.

Стоимость всего проекта в целом составляет 62 млрд. руб., в том числе на реализацию скоростного движения – 23 млрд. руб. и вынос грузового движения – 39 млрд. руб. Этот проект получил государственную поддержку и с 2009 года 35% его стоимости (21,5 млрд. рублей) будут выделяться из инвестиционного фонда Правительства РФ.

Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки в 2006 году создано совместное предприятие ОАО «РЖД» с финскими железными дорогами (VR) – «Oy Karelian Train Ltd». Оно выступило заказчиком на приобретение скоростных электропоездов. Международный конкурс, проведенный в сентябре прошлого года, выиграла компания «Alstom», с которой был подписан контракт на поставку электропоездов серии Pendolino стоимостью 120 млн. евро.

Этот поезд с конструкционной скоростью движения 220 км/ч будет состоять из 7 вагонов общей вместимостью 352 пассажира. На нем будут установлены устройства обеспечения безопасности движения, применяемые на сетях VR и РЖД, а также система двойного питания, т.к. российский участок трассы питается постоянным током, а на финских железных дорогах действует питание переменным током. Кроме того, поезд будет оборудован гидравлической системой принудительного наклона кузова вагонов в кривых участках пути. Установка такой системы на подвижном составе позволяет реализовать заданную скорость движения в кривых меньшего радиуса, что существенно уменьшает затраты на реконструкцию инфраструктуры в связи со смягчением требований к спрямлению участков пути.

В России накоплен большой опыт по организации скоростного движения пассажирских поездов. Есть, правда, определенное отставание от развитых в железнодорожном отношении зарубежных стран. Однако в настоящее время Российская Федерация находится на экономическом подъеме, который требует от железнодорожников дальнейших действий на пути удовлетворения возрастающего спроса населения на транспортные услуги. Намерение Российских железных дорог глубоко интегрироваться в международную транспортную систему, ответные шаги наших зарубежных партнеров в этом направлении, наличие долгосрочной инновационной программы развития железнодорожного транспорта позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и свидетельствовать, что Россия, наконец, вплотную подошла к созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения.

© Евразия Вести IV 2008







IV 2008

Евразия Вести IV 2008

РЖД - ТЭК совместное решение сложных задач

Строительство и развитие инфраструктуры грузонапряженных, скоростных и высокоскоростных линий - один из приоритетов «РЖД»

«ЭЛТРАНС»: в атмосфере взаимообогащающего сотрудничества

Электрификация и стратегия обновления устройств электроснабжения железнодорожного транспорта

Системы тягового электроснабжения скоростных и высокоскоростных линий

Перспективы развития техники и технологий хозяйства электрификации и электроснабжения

Система центров планирования и контроля потребления электроэнергии ОАО «РЖД»

Научно-педагогическая школа «Электрификация и электроснабжение железнодорожного транспорта»

Рекомендации международного симпозиума «Элтранс-2007»

Новые технологии реконструкции объектов тягового энергоснабжения

Перспективы применения полимерной опорной изоляции в ОАО «РЖД»

На переднем крае электрификации

Успехи «Электровыпрямителя» на «железнодорожном» направлении

«ЗЭТО»: идти в ногу со временем

Вклад компании «Силовые машины» в создание энергосберегающих электропоездов

Компания готова участвовать в перспективных проектах «РЖД»

Два варианта усиления системы электроснабжения тяги постоянного тока

И управляют, и экономят

Электроника на транспорте

Диверсификация электроснабжения ОАО «РЖД»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести