Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совет по железнодорожному транспорту - испытанный инструмент международного сотрудничества

Уже четыре года, как упразднено у нас Министерство путей сообщения. В России и других странах – участницах СНГ, в государствах Балтии, где плодотворно действует Совет по железнодорожному транспорту, идет глубокое преобразование этой важнейшей отрасли экономики. Рассказать о работе Совета в непростое время реформы газета «Евразия Вести» попросила его председателя – президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина. Владимир Иванович любезно согласился ответить на вопросы нашего корреспондента.

Совет по железнодорожному транспорту - испытанный инструмент международного сотрудничества
Совет по железнодорожному транспорту - испытанный инструмент международного сотрудничества
– Нет никаких сомнений: государствам – участникам Содружества важно не только сохранить Совет по железнодорожному транспорту, но и позаботиться о его перспективах. Какие задачи предстоит решить в ближайшее время в плане подготовки новых правовых документов, регулирующих его деятельность?

– Сохранить Совет, совершенствовать его деятельность необходимо по многим причинам. В частности – для координации работы по созданию новой модели взаимодействия железных дорог, находящихся на разных стадиях реформирования, по формированию в связи с этим соответствующей нормативной базы.

Так, в Казахстане мероприятия в рамках программы по реструктуризации нашего вида транспорта закончены, в России его реформирование на завершающей стадии, а вот железные дороги Украины и Белоруссии только вступают в активную фазу структурных перемен. Однако, несмотря на то, что условия, темпы и скорость проводимых в странах преобразований существенно разнятся, мы отчетливо видим общие интересы, которые лежат в основе многостороннего сотрудничества участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии. Проверена временем и база слаженного функционирования стальных магистралей – единая технология и созданная совместно нормативно-правовая база их работы, общие информационная система, парк вагонов и, безусловно, колея шириной 1520 мм.

Сегодня Совет должен способствовать взаимодействию железных дорог в новых условиях хозяйствования, конкретно учитывать национальные особенности их реформирования и одновременно всемерно поддерживать комплексное развитие железнодорожного транспорта «пространства 1520». Для этого нам необходимо совершенствовать нормативную базу, регулирующую технические и технологические стандарты, ценовую политику, систему взаиморасчетов и информационного обмена во всех странах СНГ, в Латвии, Литве и Эстонии. Иначе при рыночных хозяйственных связях столь нужного улучшения транспортных услуг не достичь.

– 20 октября 1992 года в Минске было подписано соглашение о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. Насколько это соглашение отвечает реалиям нынешней динамичной российской реформы, которая характеризуется, например, созданием трех крупнейших дочерних обществ компании «РЖД» – «Трансконтейнера», «Рефсервиса» и «Первой грузовой компании»?

– В соответствии с соглашениями между странами, входящими в наш Совет, с начала 1990-х, когда было проведено разделение инвентарных парков и разработаны принципы использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении, ведется их совместная эксплуатация, обеспечивающая укрепление и развитие экономических связей.

Однако в результате реформы отрасли и у нас, и у наших партнеров по Совету стремительно увеличивается парк приватных вагонов. На рынок оперирования подвижным составом выходят новые участники – акционерные компании – дочерние общества хозяйствующих субъектов. Сегодня 44 процента российского парка грузовых вагонов составляют приватные. При этом только за последний год число инвентарных вагонов снизилось на восемь, а количество приватных возросло на 27 процентов.

Без всякого преувеличения скажу: необходимость создания новых нормативных условий совместного использования вагонного парка на «пространстве 1520» назрела – и участникам СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии приступить к разработке соглашений, которые должны строиться на новых принципах, следует буквально в ближайшее время.

Не дожидаясь вашего вопроса, назову эти принципы.

Равенство условий использования вагонов на всем пространстве Содружества независимо от форм собственности.

Создание благоприятной обстановки для привлечения инвестиций в вагонный парк (для чего плата за пользование вагонами должна не только покрывать текущие затраты, но и обеспечивать определенную норму прибыли).

Реализация эффекта масштаба от использования общего парка вагонов с целью повышения объема и качества транспортных услуг, предоставляемых потребителям, и роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Владимир Иванович, какие проблемы возникают на межгосударственных стыковых пунктах с пропуском пассажирских и грузовых поездов международного сообщения? Не могли бы Вы привести примеры успешного взаимодействия Совета с таможенными и пограничными службами в части ускорения пропуска вагонов и грузов?

– После распада СССР на сети железных дорог СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии организовано 82 межгосударственных стыковых пункта, осуществляющих пропуск пассажирских и грузовых поездов международного сообщения. Выполнение на них операций по таможенному и пограничному контролю потребовало значительного увеличения технологического времени обработки поездов по сравнению с нормативами, которые ранее предусматривались для станций, где проводится технический и коммерческий осмотр вагонов.

Нашим Советом совместно с Советом руководителей таможенных служб принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при оформлении и контроле товаров, перевозимых в международном сообщении. Этот документ предусматривает нормы времени нахождения поездов на стыковых пунктах, закладываемые в график движения.

К сожалению, фактическая продолжительность обработки как пассажирских, так и грузовых составов зачастую превышает нормы в полтора – два раза, что резко снижает пропускную способность межгосударственных стыков, скорость доставки пассажиров и грузов и, ясное дело, отрицательно влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Возникают серьезные затруднения в пропуске грузовых поездов, нарушается график движения пассажирских. Это служит вполне понятной причиной для негативной оценки нашей работы. На отдельных направлениях сдерживается увеличение перевозок грузов, необходимых для укрепления экономических связей самостоятельных государств. Особенно много отказов получают отправители из Узбекистана, Таджикистана, Киргизии при направлении грузов на экспорт через межгосударственный переход Аксарайская-2. Несоблюдение установленного нормами времени связано с неукомплектованностью штата таможенных органов, с отсутствием необходимой оргтехники и других обустройств, а также с несовершенством правовой базы.

Следует отметить, что нередки случаи, когда под таможенным контролем вагоны находятся по нескольку месяцев. И никто не несет ответственности за длительные исключение вагонов из эксплуатации. А ведь под таможенным контролем может находиться груз, но не вагон, который сегодня представляет собой дефицит.

Многие межгосударственные стыковые пункты (в первую очередь на память приходят такие, как Озинки, Аксарайская, Красная Могила) стали труднопреодолимыми барьерами для поездов. Это – тревожный сигнал о том, что пора разработать положения, регламентирующие взаимодействие железнодорожников и контролирующих служб при пропуске грузов, а также устанавливающие конкретную экономическую ответственность за нарушения согласованной технологии.

Вызывает тревогу и тот факт, что из года в год таможенные органы требуют увеличения временных норм досмотра. Если в 2001–2002 годах на осмотр пассажирского поезда уходило не более одного часа, то сегодня норма перевалила за два часа. Не приходится удивляться, что это отрицательно сказалось на маршрутной скорости.

– В государствах, входящих в возглавляемый вами Совет, приняты нормативные документы и законы о техническом регулировании, не отличающиеся единообразием. Скажем, в России активно разрабатываются технические регламенты... Насколько важно сохранить в рамках Содружества единое техническое пространство? Что нужно сделать для унификации норм, требований, стандартов на железнодорожном транспорте?

– Сохранение единого транспортного пространства – задача стратегическая (не только для России, но и для всех стран бывшего СССР). Это – существенное условие для решения комплекса социально-экономических проблем, развития отношений сотрудничества между странами, повышения конкурентоспособности отрасли, что важно для любого государства в современном быстро меняющемся мире, при глобализации. Интеграционные процессы стали повсеместными. Таково веление времени. Противиться ему – значит пытаться законсервировать свои недостатки или обратить время вспять.

На практике основная сложность сегодня заключается в том, что объективно необходимая тенденция экономической интеграции на транспортном «пространстве 1520» подчас сталкивается с дезинтеграционными процессами, ставшими следствием распада СССР и имеющими в основном политический характер. Естественно, в независимых государствах складываются самостоятельные правовые системы. Процессы формирования национального законодательства о техническом регулировании – неизбежная реальность, которую железнодорожники обязаны учитывать.

Важно обеспечить эксплуатационную совместимость, не потерять те конкурентные интеграционные плюсы, которые есть уже сейчас на железных дорогах стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Я имею в виду работу единым парком грузовых вагонов, согласованное (по единому графику) пассажирское сообщение. Всего этого в таком объеме, как у нас, в Европе, да и в других регионах мира, нет. Нужно сохранять и развивать наше общее конкурентное преимущество.

При создании системы технического регулирования на железнодорожном транспорте единство технологического и технического взаимодействия должно быть сохранено с учетом развития стратегического «партнерства 1520», а также укрепления связей со странами Европейского Союза на основе гармонизации национальных законодательств в нашей сфере. Это особенно актуально, когда увеличиваются объемы перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении, набирают силу транспортные коридоры для обеспечения континентального транзита, организуется высокоскоростное движение международных пассажирских поездов.

Хочу отметить, что сами железнодорожники делают все от них зависящее для сохранения в новых условиях единого транспортного пространства. Можно сказать, что квинтэссенцией этих усилий является деятельность Совета по железнодорожному транспорту, в рамках которого обеспечивается эксплуатационная совместимость стальных магистралей его участников на согласованных правовых условиях.

Однако для принятия и реализации таких условий нужно согласовать позиции железнодорожных администраций всех стран. Тут еще много работы: надо совершенствовать правовую базу Совета, международную нормативно-правовую регламентацию, увязывать национальные правовые особенности государств единого транспортного пространства.

– Ваша идея проводить на постоянной основе бизнес-форумы «Стратегическое партнерство 1520» оказалась успешной, что подтвердила эффективность таких деловых встреч. Чем ценным, на ваш взгляд, дополняют они деятельность Совета? Каковы, в частности, итоги последнего форума в Риге?

– Он состоялся 13–15 февраля нынешнего года и назывался «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион». В латвийской столице собрались более трехсот представителей из 17 стран.

Целью было обсуждение злободневных проблем транспортно-логистического комплекса региона: повышение конкурентоспособности маршрутов в рамках евразийской транспортной системы, построение современной транспортной инфраструктуры, инвестирование в развитие железных дорог, оптимизация контейнерных перевозок, привлечение грузов на стальные магистрали…

Региональную особенность встречи обозначил председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» У. Магонис, который отметил, что глобализация международной торговли, рост грузопотоков превращают регион Балтийского моря в важнейший транзитный пункт, в ключевое звено евразийского экономического сотрудничества. Он заявил, что Латвия не собирается строить у себя «европейскую» железнодорожную колею шириной 1435 мм и сохранит колею 1520 мм. Это определяется исторически сложившимися транспортными связями, базирующимися на единой технологической платформе, на общих подходах к стратегии развития «пространства 1520».

Главные задачи международного сотрудничества на данном этапе заключаются в совершенствовании железнодорожной инфраструктуры региона, в обновлении подвижного состава, в согласовании тарифной политики. Особое внимание участников форума привлекли слова министра сообщений Латвийской Республики А. Шлесерса о том, что транспортный бизнес в его стране (в частности – порты) не может развиваться успешно без партнерства с «РЖД» и привлечения российских инвесторов. Большое значение министр придал перспективам Рижского порта. По его мнению, при условии сотрудничества с Россией порт способен стать доминирующим в регионе не только в направлении Европы, но и на восточном векторе, включая Казахстан и Китай.

Повышенный интерес к налаживанию партнерства с нашей страной в сфере грузоперевозок определяется тем, что в прошлом году наблюдались стагнационные явления в транзитной области Латвии, где в объемах перевалки преобладал кузбасский уголь (например, в Рижском порту он составлял около 40 процентов общего грузооборота).

Для России сотрудничество с Латвией в вопросах железнодорожных перевозок несомненно важно, поскольку поток грузов на этом направлении возрастает, а это прибалтийское государство имеет весьма выгодное географическое положение и незамерзающие порты.

Главное условие увеличения российского транзита в направлении Балтийского моря – взвешенная политика стран-партнеров.

С удовлетворением было воспринято на форуме сообщение о том, что к концу 2009 года завершится полная унификация железнодорожных тарифов. На взгляд экспертов, это приведет к возрастанию конкуренции балтийских портов.

В связи с необходимостью пополнения и обновления подвижного состава на «пространстве 1520» как президент компании «РЖД» я, в свою очередь, обещал поручить АО «Трансмашхолдинг» рассмотреть вопрос загрузки Рижского вагоностроительного завода заказами на изготовление электропоездов и вагонов. Вызвало интерес также мое сообщение о том, что в 2009 году могут быть представлены первые разработки и по контейнерным перевозкам (транспортировка маршрутными поездами тягачей и автомобилей с прицепами). По этому вопросу в ходе бизнес-форума состоялись мои переговоры с У. Магонисом и Х. Куйтуненом, президентом оператора железных дорог Финляндии «VR-Group».

Российские и латвийские участники встречи в качестве приоритетного направления расширения перевозок единодушно признали контейнерный бизнес. По оценке А. Шлесерса, он – один из самых прибыльных, и в его развертывании невозможно обойтись без партнерства с Россией.

Кроме того, экономически оправдано осуществление проекта транспортировки грузов по маршруту Азия – Россия – Латвия – ЕС. В отличие от идеи строительства скоростной магистрали «Rail Baltica» с колеей шириной 1435 мм, которая соединила бы Варшаву, Каунас, Ригу, Таллинн и Хельсинки, поскольку на этом направлении сложно прогнозировать загрузку, а также не удастся избежать перегрузки на границе с Финляндией, входящей в «пространство 1520».

В целом рижский форум действительно стал эффективной дискуссионной площадкой для органов государственной власти, международных организаций и бизнеса. Он способствовал выработке согласованного видения перспектив и решению проблем отрасли, позволил наметить стратегические шаги по повышению ее конкурентоспособности в рамках Евразийской транспортной системы.

– В октябре 2007 года главы государств Содружества одобрили концепцию дальнейшего развития СНГ. Одна из ключевых ролей в осуществлении перспективных замыслов отводится транспорту. Какие предложения ОАО «РЖД» были включены в проект программы «О приоритетных направлениях сотрудничества государств – участников СНГ в области транспорта»?

– В раздел этого документа, содержащий приоритеты сотрудничества и касающийся всех видов транспорта, по инициативе нашей компании включены три основных направления, являющиеся, как мы считаем, наиболее актуальными и объединяющими вокруг себя разработку смежных вопросов взаимодействия в транспортной сфере.

Первое предложение касается работы межгосударственных пограничных переходов.

Как я уже говорил, одна из основных проблем, негативно влияющих на скорость доставки пассажиров и грузов в международном сообщении, – чрезмерные простои при пересечении государственных границ. Для ее решения должна проводиться целенаправленная работа по развитию межгосударственных стыковых пунктов, повышению технической оснащенности и совершенствованию технологии их функционирования, по укреплению взаимодействия с таможенными и пограничными органами в целях создания условий для ускорения пропуска пассажирских и грузовых поездов, по упрощению контрольных операций.

Второе состоит в том, что необходимо сосредоточить усилия на развитии транспортно-экспедиционной деятельности и логистики. Уровень технологии перевозок существенно влияет на их качество. Он тесно связан с использованием логистических подходов и современных информационных технологий (в том числе электронного документооборота). Только подняв планку транспортно-экспедиционной работы до современных высот, удастся сформировать эффективный рынок транспортно-экспедиторских услуг на пространстве железных дорог колеи 1520 мм.

Для обеспечения интеграции различных видов транспорта государств – участников СНГ в европейскую и азиатскую транспортные системы требуется дальнейшее совершенствование и сближение национальных транспортных законодательств.

И, наконец, наше третье предложение связано с развитием основных направлений транспортировки пассажиров и грузов.

Принципы логистики побуждают улучшать взаимодействие и координацию работы различных видов транспорта, внедрять эффективные схемы доставки по международным транспортным коридорам.

Для решения таких задач органами управления транспортом сопредельных государств должны осуществляться мероприятия, обеспечивающие увеличение грузоперевозок по международным коридорам, повышение «коэффициента полезного действия» транспортной инфраструктуры и инвестиционной привлекательности транспортных проектов.

Важнейшим тут остается вопрос взаимодействия различных видов транспорта. Железнодорожникам и автомобилистам просто необходимо осуществлять согласованные мероприятия по усилению и модернизации основных направлений транспортировки пассажиров и грузов, подходов к сухопутным пограничным пунктам, морским и речным портам.

Существенное влияние на развитие транспортировки грузов по направлениям перевозок и международным транспортным коридорам оказывает всесторонне продуманная и согласованная тарифная политика. На современном этапе целесообразным и эффективным представляется более широкое применение сквозных тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении.

Без особых комментариев перечислю ряд предложений ОАО «РЖД», тоже включенных в проект программы приоритетных направлений:

– выработать единую концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта государств Содружества;

– продолжить работы по актуализации Схемы транспортных сообщений на период до 2010 года с учетом формируемых международных транспортных систем;

– изучить возможности организации скоростного пассажирского сообщения между странами СНГ и ЕС;

– совершенствовать системы управления перевозочным процессом, ориентируясь на экономические критерии;

– сформировать согласованную политику в области транспортной безопасности, безопасности движения и защиты окружающей среды;

– для оптимальной загрузки мощностей транспортного машиностроения определить общую потребность государств – участников Содружества в подвижном составе и путевой технике;

– обеспечить кооперацию в области разработки, производства и внедрения технических средств (в том числе подвижного состава) нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, едиными стандартами обслуживания и ремонта;

– осуществить сбалансированное развитие логистической инфраструктуры (в частности – логистических центров);

– сформировать единое информационное пространство, повысить оперативность взаимодействия на основе внедрения новейших информационно-телекоммуникационных технологий, электронного документооборота, системы электронного слежения за продвижением грузов;

– содействовать ускорению процедур пересечения границы;

– продолжить работы по оптимизации и повышению эффективности использования вагонов железнодорожными администрациями, обеспечивая взаимовыгодное сотрудничество и рост доходов железных дорог при перевозках грузов в международном сообщении;

– формировать эффективные механизмы привлечения инвестиционных ресурсов с мировых финансовых рынков, содействовать государственно-частному партнерству при реализации инвестиционных программ;

– повышать уровень и сохранять единые стандарты железнодорожного образования, организовывать обмен профессиональными знаниями и повышение квалификации специалистов, обеспечивать преемственность накопленного отраслевого опыта и его преумножение.

– Давно и регулярно проводятся специальные конференции, на которых железнодорожные администрации определяют тарифную политику на следующий фрахтовый год. С какими предложениями выступила компания «РЖД» на последней тарифной конференции? И вообще, насколько необходим единый подход при формировании методологии построения тарифов на пространстве СНГ и Балтии?

– Уточню: конференции, на которых применительно к перевозке грузов в международном сообщении принимается тарифная политика на очередные двенадцать месяцев, проводятся с 1993 года.

Их целесообразность несомненна, она обусловлена необходимостью формировать единый и понятный для всех, кто пользуется услугами железнодорожного транспорта, подход к методологии построения тарифов и правил их применения.

Следует отметить, что Тарифная политика имеет статус международного договора и действует в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств – участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года, а значит – имеет приоритет над внутригосударственным законодательством стран СНГ.

Участниками Тарифного соглашения являются железные дороги следующих государств: Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Грузии, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины и Эстонской Республики.

В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности при условии сохранения интересов всех участников Соглашения железнодорожные администрации (железные дороги) государств договорились о применении при перевозках грузов в международном сообщении, в том числе с участием различных видов транспорта, независимо от форм перевозочных документов, Тарифной политики, которая разрабатывается на основе единых принципов. Ежегодно Тарифной конференцией принимается и устанавливается для каждой железнодорожной администрации на очередной фрахтовый год максимальный уровень ставок, выраженных в свободно конвертируемой валюте, который может пересматриваться в сторону повышения не чаще двух раз в год. Тарифная конференция проводится поочередно в каждом государстве, железнодорожная администрация которого является участницей Тарифного соглашения. Место и срок проведения очередной конференции устанавливаются на предшествующей.

Ставки Тарифной политики дифференцированы по родам грузов с учетом транспортной составляющей в конечной цене товаров.

В зависимости от колебания рыночных цен происходит изменение в структуре себестоимости перевозок, что, в свою очередь, отражается на уровне грузовых тарифов. Убежден, будущее за согласованием сквозных ставок по направлениям перевозки.

Начиная с 1993-го проведено шестнадцать тарифных конференций. Последняя по счету состоялась 23 – 26 октября прошлого года в Одессе (Украина). На ней была принята Тарифная политика на 2008 фрахтовый год.

В повестку дня 16-й Тарифной конференции вошел вопрос об упрощении самой Тарифной политики. По инициативе ОАО «РЖД» в ней сделаны коррективы, связанные с изменениями и дополнениями, внесенными в Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), а также учтены предложения, касающиеся перевозки опасных грузов (обсуждены классы опасности грузов, уточнены их наименования).

С целью повышения конкурентоспособности контейнерной доставки грузов на перевозки порожних собственных фитинговых платформ (возврат из-под выгрузки контейнеров, подсылка под погрузку контейнеров) по нашему предложению установлен понижающий коэффициент 0,6.

Железнодорожными администрациями, в том числе и ОАО «РЖД», согласован ряд сквозных ставок:

– на перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда по территории России и Украины на Китай и из Китая через погранпереходы Забайкальск, Наушки, Гродеково;

– на перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда по территории Казахстана, Украины и России на Китай и из Китая через погранпереход Достык;

– при перевозке нефти сырой из Казахстана в направлении портов Украины по территории России и Украины установлена сквозная ставка в виде понижающего коэффициента 0,6 с целью привлечения к перевозке на транспортные системы стран 2,5 млн. тонн нефти.

Условия международных транзитных перевозок грузов адаптированы к требованиям грузоотправителей и грузополучателей.

– Важным направлением деятельности Совета стала выработка предложений на уровень глав правительств о пополнении за счет государственных и иных инвестиций инвентарного парка вагонов. Как реализуются эти предложение железнодорожными администрациями?

– Совершенно верно, Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества неоднократно рассматривал деятельность администраций, направленную на своевременное пополнение, модернизацию и ремонт грузовых вагонов, на создание необходимых условий для производства и взаимных поставок вагонов для всех государств – участников «Соглашения о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами – участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании», принятого главами государств 22 января 1993 года.

В соответствии с поручением сорок шестого заседания нашего Совета (п.1 п.п. 29) дирекцией подготовлено и мною подписано обращение о необходимости государственной поддержки по закупке новых грузовых вагонов, направленное в Правительство Российской Федерации. В этом документе говорится также о том, что нужно увеличить мощности вагоностроительных заводов до 80 тысяч изделий в год, о необоснованно высокой стоимости новых грузовых вагонов. Оцените сами, как повышалась цена грузового полувагона модели 12-132 производства «ПО Уралвагонзавод»: со 176 тысяч рублей в 1998 году она в 1999-м поднялась до 295 тысяч, в 2000-м – до 445,3 тысячи, в 2002-м подскочила до 596 тысяч, а в 2007 году взлетела до 1 миллиона 269 тысяч 727 рублей.

В феврале прошлого года в адрес председателя Исполнительного комитета – исполнительного секретаря В.Б. Рушайло – было направлено предложение о внесении на обсуждение Совета глав правительств государств – участников СНГ вопросов по оказанию железнодорожным администрациям господдержки в обеспечении необходимым количеством новых грузовых вагонов, усилению вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей, а также об утверждении нового порядка организации ремонта и расчета за производство текущего отцепочного ремонта собственных грузовых вагонов.

Необходимость такого обращения продиктована постоянно возрастающим дефицитом подвижного состава для перевозки грузов железнодорожными администрациями стран Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии.

В 2007-м перевозки возросли почти до уровня 1992 года, когда производилось разделение вагонного парка МПС CCCP.

Было разделено 1 602 716 вагонов общего пользования и 266,6 тысячи собственных грузовых вагонов промышленных предприятий (всего 1 млн. 869,3 тыс. вагонов).

На 1 апреля нынешнего года в инвентарном парке общего пользования государств, входящих в Совет по железнодорожному транспорту, числилось 943671 грузовой вагон и 504160 грузовых вагонов собственности юридических и физических лиц (всего 1447921 единиц, что на 421 379 меньше уровня 1992 года).

Следует отметить, что снижение закупок новых грузовых вагонов предопределило уровень ежегодного роста их дефицита в перевозке грузов железнодорожными администрациями, а также необходимость принятия Советом конкретных мер по увеличению продолжительности эксплуатации этого вида подвижного состава свыше срока его службы, определенного действующими нормативными документами.

На начало апреля в инвентарном парке общего пользования эксплуатировалось более 287 тысяч грузовых вагонов с продленными сроками службы. Число собственных грузовых вагонов с продленными сроками службы составило 59,3 тысячи.

По информации, поступившей в Совет по железнодорожному транспорту, в Российской Федерации приняты следующие меры государственной поддержки: разработан комплекс действий по развитию и повышению конкурентоспособности предприятий транспортного машиностроения (предусмотрено, в частности, наращивание выпуска грузовых вагонов); дано поручение о разработке комплексной программы содействия поставке новых грузовых вагонов, модернизации и ремонту существующих…

В качестве инструментов государственной поддержки правительство РФ предполагает компенсацию убытков от пассажирских перевозок за счет средств соответствующих бюджетов; уменьшение стоимости грузовых вагонов благодаря снижению ставок налоговых (таможенных) платежей для предприятий-изготовителей подвижного состава при приобретении передовых зарубежных технологий; реализацию механизма использования лизинговых схем, в том числе краткосрочных, в целях обеспечения сезонных перевозок. Намечается также финансировать из средств федерального бюджета содержание подвижного состава мобилизационного резерва в целях высвобождения средств на приобретение новых вагонов; предоставление налоговых льгот и долгосрочных кредитов на период реализации проектов по расширению производства и освоения выпуска вагонов нового поколения. Будут разрабатываться и применяться организационно-правовые формы для создания межотраслевых холдингов по функциональному типу, способствующие развитию рыночных механизмов наращивания производства новых и перспективных типов подвижного состава.

В 2007 году ОАО «РЖД» запланировало приобрести 11 446 новых вагонов и согласовывает корректировку инвестиционного бюджета, чтобы увеличить объем закупок до 20 524 единиц (в том числе 8006 вагонов – по лизингу).

В Азербайджанской Республике в целях более эффективной эксплуатации подвижного состава предусмотрена полная реконструкция промывочно-пропарочной станции Баладжары с увеличением мощности подготовки цистерн под налив нефтепродуктов с 30 тысяч до 90 тысяч в год; начата эксплуатация линии наружной обмывки годовой мощностью более 8,5 тысячи цистерн. Правительством Азербайджана выделены бюджетные средства на модернизацию тележек грузовых вагонов и организацию продления срока службы грузовых вагонов.

В Республике Казахстан налажено проведение капитального ремонта с продлением срока службы, модернизации тележек грузовых вагонов с применением износостойких элементов. В 2005 году там было закуплено 3005 новых вагонов, в 2006-м – 10653.

В Республике Беларусь приобретено в 2005 году 1014 грузовых вагонов инвентарного парка, а в 2006-м – 1259. Белорусское правительство приняло решение об обновлении инвентарного парка грузовых вагонов за счет собственных средств и привлечения кредитов банка.

В Латвийской Республике отсутствует возможность в полной мере использовать свой парк грузовых вагонов: заявок от других железнодорожных администраций на их эксплуатацию не поступает, соответственно, нет и необходимости в приобретении новых вагонов.

В Эстонской Республике в 2005 году было закуплено 50 новых грузовых вагонов инвентарного парка, в 2006-м – 150. Внесено предложение о компенсации создавшегося дефицита за счет приватных вагонов, а именно – упрощением условий их курсирования.

В Литовской Республике в 2005-м осуществлена закупка 150 новых грузовых вагонов инвентарного парка, в 2006-м – 150; организован капитальный ремонт этого подвижного состава с продлением срока службы и расширение мощностей на такой вид ремонта. Меры государственной поддержки направлены на совершенствование правовых систем развития международного сотрудничества, реформирование сектора железнодорожного транспорта, подготовку и мотивацию персонала железнодорожного транспорта, повышение его квалификации.

На состоявшемся 22–23 ноября 2007 года 47-м заседании Совета по железнодорожному транспорту было отмечено очень важное обстоятельство. Принимаемые железнодорожными администрациями меры по продлению срока службы и модернизации вагонов, по внедрению системы ремонта по фактически выполненному объему работы («пробегу»), усилия по повышению технической надежности узлов и деталей грузовых вагонов в эксплуатации не восполняют в должной мере ресурсы этого вида подвижного состава, которые могли бы гарантировать надежное обеспечения перевозочного процесса.

Чтобы исключить негативные последствия, сопряженные с недостаточными поставками новых грузовых вагонов инвентарного парка общего пользования, железнодорожным администрациям предложено оценить ежегодную потребность в этих вагонах на 2008–2015 годы. В основу расчетов должны быть положены прогнозные объемы прироста перевозок на период до 2015 года. Тщательно взвешенные потребности в подвижном составе помогут точнее определить неотложные меры по пополнению и обновлению вагонного парка.

Совет рекомендовал железнодорожным администрациям продолжить работу с правительственными органами, определяющими масштабы государственной поддержкb в осуществлении закупок новых грузовых вагонов. Были названы способы и средства, за счет которых могут быть установлены расчетные объемы пополнения инвентарного парка. Завершу их перечислением.

Это – предоставление налоговых льгот и долгосрочных кредитов на период реализации проектов по созданию новых и реконструкции существующих производственных мощностей по строительству или сборке грузовых вагонов. Тут может быть использован опыт железнодорожных администраций Беларуси, России, Украины, Узбекистана и Эстонии.

В обеспечении сезонных перевозок хорошим подспорьем послужит реализация лизинговых схем, в частности – краткосрочных.

Убытки от пассажирских перевозок следует компенсировать путем бюджетного финансирования.

Пополнению статей на приобретение передовых зарубежных технологий изготовления и ремонта вагонов ощутимо поспособствует снижение ставок налоговых (таможенных) платежей.

Часть средств на содержание подвижного состава мобилизационного резерва может быть переложена в федеральные бюджеты;

Как уже упоминалось, немалый эффект сулит применение организационно-правовых форм для создания межотраслевых холдингов по функциональному типу.

От редакции – Спасибо, Владимир Иванович, за столь подробное интервью.

© Евразия Вести V 2008







V 2008

Евразия Вести V 2008

Совместными усилиями обеспечить устойчивое развитие железных дорог

«Золотая Колесница» обрела еще одного надежного партнера

Дальнейшее развитие транспортной интеграции

На страже стальных магистралей

Конкретные решения конкретных проблем межгосударственного масштаба

Информатизация - важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли

Развитие системы безопасности и страхования рисков на железнодорожном транспорте

Безопасность движения: пути решения проблем

Экономическая интеграция в рамках Содружества

Жизненные артерии Кыргызстана

«…Мы будем обеспечивать интересы казахстанской экономики, в том числе на новых рынках»

Евро-азиатский транспортный рынок - сфера взаимодействия и стратегического сотрудничества

На перекрестке международных транспортных коридоров

Совершенствование структуры и номенклатуры парка путевой техники

Реализация крупных комплексных научных проектов - основная задача отраслевой науки

Наш девиз - Быстро! Надежно! Качественно!

Стратегия, инновации, профессионализм

Джон Д. Рокфеллер: «Никогда не экономьте на страховании, и ваши дела пойдут в гору»

Рельсовое скрепление для высокоскоростного пути

Даугавпилсский ЛРЗ - марка авторитетная

Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса

«НЕЙРОКОМ» работает на перспективу

Совершенствовать международные перевозки

Нормативно-техническая гармонизация

Финансовый гарант транспортной перевозки грузов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести