Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса

Отчет о заседании Комиссии ОАО «РЖД» по тормозному оборудованию для железнодорожного подвижного состава.

Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса
В Твери 27 и 28 февраля этого года на базе одного из ведущих производителей деталей и узлов тормозов подвижного состава железных дорог – ОАО «Ритм» ТПТА – работала комиссия ОАО «РЖД» по тормозному оборудованию для железнодорожного подвижного состава. И начать отчет об этом заседании хотелось бы с заключительных слов председателя комиссии – начальника Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева: «Если нам самим не удастся вывести наше тормозостроение на должный уровень, немцы нам помогут. Но где будем в это время мы с вами?»

И это не просто слова, которые заставили некоторых задуматься и критически взглянуть на деятельность своих предприятий, это реальное положение вещей. Ведь в рамках реализации стратегической программы развития железнодорожного транспорта перед ОАО «РЖД» поставлена задача коренного обновления парка подвижного состава, причем с улучшенными техническими характеристиками, напрямую повышающие его потребительские и коммерческие параметры. И поэтому, если отечественные промышленные предприятия во взаимодействии с научно-техническими и научно-исследовательскими организациями не смогут предложить на рынке продукцию, отвечающую современным требованиям перевозочного процесса, то их место займут передовые предприятия зарубежного рынка. И пример уже есть – это компания SKF (производитель подшипников кассетного типа.).

Послушав в отдельности каждого участника и проанализировав положение дел, можно убедиться, что эти дела идут неплохо. Может быть, не хватает какой-то малости, чтобы заявить о полном и безоговорочном успехе. Но эта «малость» не дает возможности проделанным делам сложиться в одну большую картину успеха. А ведь направление избрано верное: объединить усилия, чтобы иметь возможность проводить единую техническую политику в вопросах совершенствования тормозного оборудования, повышать качество его ремонта, обеспечивать безотказную его эксплуатацию; координировать деятельность научно-исследовательских и научно-технических организаций, предприятий по изготовлению, ремонту и техническому обслуживанию тормозного оборудования в разработке нормативной документации и новых технологий технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования.

И если кто-то сочтет создание подобной комиссии, не соответствующей рыночной действительности, где движущим стимулом является конкуренция разработчиков и производителей новой техники, будет глубоко не прав. Комиссия, во-первых, совсем не мешает конкуренции, что и было продемонстрировано при представлении авторежимов, производимых сразу двумя фирмами, – ОАО «Транспневматика» и НТЦ «Вагон-тормоз», разрабатывающими один и тот же прибор тормозного оборудования – авторежим.

Комиссия делает эту конкуренцию более открытой, честной, ибо судьями становятся сами участники комиссии. Во-вторых, и это, пожалуй, главное на сегодняшний день, конкурировать необходимо на более высоком уровне производимой техники. А взобраться на этот уровень легче и удобней именно сообща, путем сложения усилий.

Однако обо всем по порядку и о некоторых вопросах подробнее.

Серьезный настрой работе комиссии задали своими выступлениями заместители председателя комиссии – заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Иванов, делая упор на состояние тормозного оборудования вагонов, и заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства Михаил Крохин – локомотивов. Оба отметили, что к тормозному оборудованию обращено самое пристальное внимание, как со стороны эксплуатационников подвижного состава, так и руководства ОАО «РЖД», так как в тормозном хозяйстве накопилось очень много наболевших, но пока нерешенных проблем. Но прежде чем обратиться к этим проблемам, Александр Иванов рассказал собравшимся о новой структуре в Департаменте технической политики, о центре по разработке и постановке на производство нового подвижного состава, представил начальника отдела нового подвижного состава Дмитрия Шпади, который в дальнейшем и вел всю рабочую часть заседания.

По словам работников этого отдела, они намерены не просто наблюдать за новыми разработками подвижного состава для отрасли, но и чаще встречаться с конструкторами и производителями новой техники, вникать в частности. И, судя по задаваемым вопросам, активному участию в обсуждении, они не намерены эти планы откладывать на будущее. Они уже так поступают, проявляя и компетентность, и знание конкретной обстановки на предприятиях-разработчиках.

Что же сегодня в планах РЖД и отдела нового подвижного состава, в планах Центра? Это полувагон из алюминиевых сплавов, который, как выразился Александр Иванов, потерпел некоторое фиаско в прошлом году. Сейчас решение найдено, принято. В этом году строительство продолжается, строится еще один вагон, его запускают на испытания.

Ведется работа над углевозом с нагрузкой 27 т на ось. Разработку ведет ВНИКТИ.

К Дню железнодорожника на Рославльском вагоноремонтном заводе запланирована постройка двух таких вагонов.

В поле зрения руководства Департамента – платформы для перевозки контейнеров с нагрузкой 25 т на ось, сертификация и приобретение подвижного состава с повышенными нагрузками, продолжение работ по контрейлерным перевозкам.

Но у всех этих работ есть одна общая проблема, заметил докладчик. Вот вагон с кузовом из алюминиевых сплавов: вагонная тележка есть, колесная пара – тоже, есть автосцепное оборудование и кузов в новом варианте. По тормозному оборудованию (ТО) на этот вагон – ничего нет.

Та же картина с углевозом. Подшипники есть, оси есть, колесо есть, с некоторыми конструктивными доработками тележка в ближайшие полтора-два месяца будет. Но опять же вопросы возникают по тормозному оборудованию.

Новый комплект ТО у «Транспневматики» вроде бы, имеется – совмещенный тормозной цилиндр с авторежимом, определено место, где будет на вагоне находиться, т.к. подвагонное пространство будет занято. Но не решен вопрос: где находиться воздухораспределителю, где размещать запасной резервуар?

То же самое по платформе. Есть возможности увеличить скорости движения, но необходимо новое ТО.

Пожелание заместителя начальника Департамента – в планах на 2008 год эти вопросы необходимо отразить в протокольном решении. С конкретными сроками исполнения.

В той же тональности прозвучало и выступление заместителя начальника Департамента локомотивного хозяйства Михаила Крохина. После долгого застоя разработано очень много локомотивов, электровозов переменного и постоянного тока как пассажирских, так и грузовых. Не только традиционной разработки – Новочеркасского завода, но и теперь Уральского завода железнодорожного машиностроения. Можно только радоваться такому положению, подчеркнул он. Но тормозов новых нет, приборов новых нет.

Трансмаш разработал кран 130, вроде хороший, вроде эргономичный, наконец, приблизились к Западу – не пошел. Отказ за отказом – в результате вице-президент Валентин Гапанович принимает решение – отставить от эксплуатации до выяснения причин. Вырезаем на суперкрасивой панели отверстие, вставляем туда «старичка», 394 кран. А он туда не вписывается, чужеродный кран в современных кабинах.

Была наша делегация в Америке: абсолютно на каждом локомотиве, которых создается не меньше, чем в России, везде стоят осушители воздуха, везде стоят сепараторы, фильтры. Воздух на два порядка чище, чем в наших приборах. На каждом локомотиве – маневровом, выводном, пассажирском, грузовом – на каждом!

Фотографии привезли, впечатления привезли… Почему же мы никак не можем до этого дойти? А «Кнорр-Бремзе», видя это, все заинтересованней смотрит в нашу сторону. Давайте приложим все силы. А то за державу обидно.

Собственно, так и поступили на МТЗ ТРАНСМАШ, о чем в своей справке сказал генеральный конструктор этого предприятия Сергей Чуев: приостановка на 130 кран была с января по июнь прошлого года. В этот период проведены значительные конструктивные и организационные мероприятия – установлены источники питания для крана машиниста, а также сепараторы для очистки воздуха. Начиная с августа – сентября прошлого года отказов 2ЭС5К, эксплуатируемых в депо Вихоревка и Смоляниново, нет. И по электронике, и по пневматике. В декабре Межведомственная комиссия присвоила этим приборам литеру О1. Установка 130 кранов и других приборов восстановлена.

Тем не менее, разработки УрГУПС и ОАО МТЗ ТРАНСМАШ по новым системам и модернизации эксплуатируемых приборов управления автотормозами в грузовых поездах решено рассмотреть на заседании секции по локомотивам и моторвагонному подвижному составу Комиссии уже в марте–апреле.

Особого упрека, по мнению Михаила Крохина, заслуживает наука, в частности, ВНИИЖТ. Порой создается впечатление, сказал он, что доклады учеными произносятся ради самих докладов, не задаваясь вопросом: пойдет это в жизнь или не пойдет. А если сделают разработку, сдадут ее и вроде бы кто-то за них должен ее довести до ума. Даже в позу обиженных становятся: почему не внедряется?

Прекрасный разработали аппаратно-программный комплекс режимных карт ведения поезда, по всем дорогам раздали – нигде не работает. По отзывам с дорог: комплекс хорош, но чуть-чуть недоведен. А сделали бы это чуть-чуть и комплекс на «ура» восприняли бы.

По его мнению, сегодня надо говорить о разработках, которые можно внедрить в вагоны, в локомотивы уже к концу этого года, на крайний случай в 2009 году. Алюминиевый ли будет вагон или какой иной, тормоза в нем должны быть надежнее, лучше прежних, безотказнее прежних. Чтобы ползуны, которые замучили, заклинивания и прочие неполадки остались в прошлом.

Нужна поддержка департаментов, она вам обеспечена, заверил заместитель начальника Департамента. Для того и создал президент компании специальный центр в ЦТехе – для более лучшей, для более оперативной работы.

Выступление начальника отдела Департамента технической политики Дмитрия Шпади стало еще одним подтверждением необходимости и полезности комиссии по тормозному оборудованию – ее члены, а также приглашенные от всех основных фирм-разработчиков такого оборудования услышали самую свежую информацию из первых рук. О статистике отказов ТО за 2007 год, о стратегической программе Компании по обновлению вагонного парка вагонами с лучшими техническими характеристиками. В первую очередь, лучшего полезного использования грузовых возможностей вагона, что особенно интересует клиентов железнодорожного транспорта. Анализ отказов, статистика по отказам вам представлена. Александр Иванов уже сказал, что Компанией принята стратегическая программа обновления вагонного парка. Не только в закупке новых вагонов это проявляется, но вагонов с лучшими техническими характеристиками. В первую очередь лучшего полезного использования грузовых возможностей вагона, что интересует клиента. А сегодня от постройки до ремонта новый вагон ходит 200–300 тыс. км. Между ремонтами и того меньше – максимально 160 тыс. км. Никакого клиента это не устраивает, т.к. вынуждает его тратить большие деньги на проведение внеплановых ремонтов.

Уралвагонзавод приступил к выпуску вагонов, которые выходят на пробег от постройки до первого ремонта в 500 тыс. км. Но из-за технологических недоработок эта проблема не совсем решена.

Что касается конкретно перспектив развития тормозного оборудования для подвижного состава, они, по словам начальника отдела нового подвижного состава, достаточно обширны. Помянув еще раз компанию «Кнорр-Бремзе», выразил надежду, что отечественные производители ТО все же сумеют выйти на тот же уровень. Тем более что сдвиги в этом направлении есть. Так, в этом году уже начато оборудование новыми совершенными узлами грузовых вагонов – все вновь построенные вагоны оснащаются безрезьбовыми соединениями. То же самое будет делаться и при капитальном ремонте. На все грузовые вагоны принято решение устанавливать авторежим с повышенным диапазоном регулирования, а на новые вагоны – тормозные колодки с улучшенными свойствами, в том числе с увеличенным ресурсом и колесно-сберегающими блоками, которые позволят увеличить межремонтный пробег и сохранить колесную пару. Внедряются подшипники кассетного типа. Плюс ко всему устанавливаем в рычажную передачу втулки повышенной износостойкости, что позволяет эксплуатировать вагон без их замены до 1 млн. км пробега на пассажирском подвижном составе. Сейчас выходим на грузовые вагоны.

Это что есть на сегодняшний день, что внедряется в широком масштабе при производстве нового вагона и его капитальном ремонте. А с 2009 года будет делаться при всех видах планового ремонта.

О том, что делается в тормозостроении, мы сегодня услышим от их производителей.

Несмотря на все эти неплохие перспективы, отметил Дмитрий Шпади, есть негативные моменты. В частности, слабая техническая поддержка изделий. Сейчас приходится по несколько раз переписывать программы эксплуатационных испытаний. Упрек не только в сторону ВНИИЖТа, к мнению которого мы всегда прислушивались, но и к разработчикам продукции, опыта которым не занимать.

Очень плохо обстоят дела с ремонтной и эксплуатационной документацией, которая крайне необходима. Когда изделие выходит на эксплуатационные испытания, очень много вопросов к такой документации возникает у осмотрщиков, ремонтников, слесарей, машинистов, их помощников. В этом плане хотелось бы послушать разработчиков, что ими сделано в предыдущие годы, что планируется. Прежде всего на перспективу до 2012 года. Предложения по этому вопросу необходимо сформулировать, чтобы озвучить на заседании НТС по новому подвижному составу, которое пройдет под председательством президента Компании.

Не все предприятия, разработчики, изготовители придерживаются процедуры разработки и процедуры постановки продукции на производство. Кое-кто разрабатывает изделие, испытывает, в Регистре получает сертификат и приходит к нам с этим сертификатом, считая, что это изделие надо внедрять.

Да, закон о техническом регулировании четко не определяет этот порядок. Но ведь есть процедура, наработанная годами. Мы стараемся этот порядок поддерживать.

Наш отдел отвечает за вновь создаваемое изделие от выдачи технического задания до присвоения ему литеры «А». То есть до выхода продукции на полномасштабное серийное производство. Что касается эксплуатационной документации, она обязательно согласовывается с вагонным и локомотивным департаментами.

Особого разговора удостоилась работа самой комиссии, которая, по мнению Дмитрия Шпади, действует без должной эффективности.

Более подробно на работе комиссии и возможностях ее улучшения остановилась секретарь комиссии, главный конструктор отдела автотормозов ПКБ ЦВ, Татьяна Симонова. Хотя решения комиссии носят рекомендательный характер, возможности эти не малые, подчеркнула Татьяна Симонова. Во-первых, протокол каждого заседания рассылается не только членам Комиссии, что естественно, но и руководителям подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», его филиалов и других структурных подразделений Компании, а также организациям, взаимодействующим с ОАО «РЖД» по вопросам разработки, создания, ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава. Во-вторых, председатель Комиссии и его заместители имеют право запрашивать от подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», его филиалов и других структурных подразделений необходимые материалы по рассматриваемым вопросам, приглашать на заседания комиссии работников филиалов компании и других структурных подразделений, а также представителей организаций, взаимодействующих с компанией по тормозному оборудованию. В-третьих, вносить в установленном порядке предложения по образованию рабочих групп для рассмотрения непосредственно на местах вопросов совершенствования тормозного оборудования, повышения качества его ремонта и обеспечения безотказной эксплуатации и т.д.

Комиссия необходима, убеждена ее секретарь. Всем. Она должна полнее использовать права, предоставленные Положением о ее работе. В частности, при составлении темника НИОКР, принятии решений по новым, альтернативным вариантам.

К сожалению, не всегда к мнению комиссии прислушиваются.

В качестве решения вопроса предложила создать постоянно действующую рабочую группу, в которую должны войти тормозники различных департаментов, а протокольные решения принимать на комиссии, а не пост – фактум, привлечь к ее работе побольше производственников, «технарей». Призвала готовиться к заседаниям, как того требует Положение – материалы по рассматриваемым на комиссии вопросам должны содержать доклад или тезисы доклада, аналитическую записку, содержащую краткое изложение вопроса, технико-экономическое обоснование предлагаемого решения вопроса с указанием необходимых инвестиций или иных финансовых затрат для его решения, срока окупаемости.

Комиссия должна работать на результат, дополнил выступление секретаря заместитель комиссии Александр Иванов. Более того, предложил он, если предприятие в течение года ничего нового не внесла в работу комиссии – исключать из состава комиссии.

Выступающих поддержал Дмитрий Шпади. Что касается рабочей группы комиссии, сказал он, есть замечательный пример – работа вагонной комиссии СНГ. В ней есть экспертная группа, которая собирается раз в месяц. Она рассматривает и готовит документы для рассмотрения комиссией. Давайте пойдем по этому пути, предложил он.

Судя по всему, что было заявлено о работе комиссии и ее планах на будущее, создается твердое мнение, что уже в ближайшее время работа ее станет и заметней, и эффективней. Об этом свидетельствовало и активное обсуждение докладов разработчиков и создателей тормозного оборудования.

О том, что было сделано в 2007 году, рассказал генеральный конструктор ОАО «Транспневматика» Евгений Сипягин. Прежде всего это о проведенных работах по совершенствованию конструкции авторежима 265А-4 в части применения в узлах новой смазки «Пласма-Т5» и тефлонового покрытия трущихся поверхностей демпферного узла и пневмореле.

Разрешение хотим получить от ОАО «РЖД» на тефлоновое напыление. Мы считаем, что это большой прорыв, так как на порядок увеличатся межремонтные сроки обслуживания. К тому же, для тефлона смазка практически не нужна. Планируем также внедрить технологию порошковой окраски, что улучшит стойкость изделий к воздействию внешних факторов.

ОАО «Транспневматика» готово обеспечить поставку (до 35 тысяч в год) на сеть железных дорог необходимого количества авторежимов для оборудования ими грузовых вагонов, не имеющих пока таких приборов.

Готово также вынести на рассмотрение комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций документации на тормозной цилиндр 710 и регулятор тормозных рычажных передач РТРП-300.

Приоритетным направлением сегодняшнего дня, по словам Евгения Сипягина, является разработка нового тормозного цилиндра со встроенным регулятором для грузовых вагонов (ТЦР) взамен тормозного цилиндра и авторегулятора. Данная схема реализована Уралвагонзаводом на трех цистернах, пока не востребованных. Широкого применения ТЦР не получили, сказал он, хотя мы считаем, что этот прибор позволит устанавливать его непосредственно на тележке. Этим в настоящее время занимается ВНИКТИ при создании новых вагонов.

Планируем совместно с «Уралвагонзаводом» и ВНИКТИ при создании новых грузовых вагонов с потележечным торможением и буксовым подвешиванием применить дисковый тормоз.

Предприятие разрабатывает авторежимы для различных типов подвижного состава – для грузовых вагонов с буксовым подвешиванием, для дизельного поезда.

Занимаемся электронным авторежимом с микропроцессорным управлением, а также системой противоледной защиты.

Мы преследуем цель, подчеркнул генеральный конструктор ОАО «Транспневматика», создать тормозной блок в комплексе. Сейчас изготавливаем первые два опытных образца. Через месяц – на выходе, испытывать начнем. Пока с этой тематикой в ОАО «РЖД» не выходили, все работы инициативные. После испытаний обязательно выйдем.

Ведем дооборудование грузовых вагонов авторежимами. Их около 150 тыс. Но из них 55% – с просроченным сроком эксплуатации. И остается порядка 66–70 тыс. без авторежимов.

Вопросы к докладчику больше напоминали не заседание, а основательное семинарское занятие, где каждый из участников старался высказать свое понимание вопроса. Так, начальника отдела нового подвижного состава ЦТеха Дмитрия Шпади интересовало, что дало применение новой смазки «Пласма-Т5». В смысле надежности работы прибора. Одновременно он посоветовал заводчанам «Транспневматики» разработать программу переоснащения авторежимами совместно с ПКБ ЦВ.

На что последовал ответ, что на заводе провели буквально глобальные испытания – ресурсные и климатические, чего раньше не делали. 120 тыс. циклов при температуре от минус 60 до плюс 80. Новая смазка в два раза уменьшила процент набухания резины, «Пласма» не склонна к высыханию, применение тефлона увеличит срок ее эксплуатации без замены.

ОАО «Транспневматика» рекомендовано в недельный срок представить в ОАО «РЖД» материалы для рассмотрения их на комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций с целью возможности курсирования вагонов с новым тормозным оборудования в межгосударственном сообщении по железным дорогам колеи 1520 мм, а также, начиная с 1 мая 2008 года, в случае отсутствия на грузовых вагонах авторежимов, производить их установку при капитальном ремонте в соответствии с конструкторской документацией, разработанной специально для таких случаев.

Особое внимание присутствующих было обращено на доклад хозяев заседания комиссии, генерального директора ОАО «Ритм» ТПТА Константина Врасского и главного конструктора предприятия Игоря Белова, так как они не только подробно рассказали о том, что делается на их предприятии, но и показали, как это делается.

Генеральный директор ОАО «Ритм» ТПТА Константин Врасский рассказал присутствующим о предприятии, его истории, достижениях, а также поделился планами на будущее. В 1952 году после ликвидации Ярославского тормозного завода на Калининском вагоностроительном заводе был создан цех по производству тормозной аппаратуры. В 1991 году цех преобразован в арендное предприятие «Ритм». На тот момент предприятие насчитывало 180 человек работающих, занимало 4,5 тыс. кв. метров производственных площадей, выпускало 10 наименований продукции. В настоящее время эти показатели выглядят так: 920 человек работающих, 25 тыс. кв. метров производственных площадей, более 200 единиц оборудования. Производится около трех миллионов изделий в год.

Девиз предприятия – «Гарантируем преимущества». Этой фразой выражается стратегия предприятия, нацеленная на потребителя. Любая разработка, любое рыночное предложение нацелено в первую очередь на обеспечение преимуществ тех потребителей, которые отдают предпочтение продукции ОАО «Ритм» ТПТА. В доказательство сказанного уже можно привести весомый ассортимент продукции. Это в первую очередь безрезьбовые соединения, созданные для исключения простоев вагонов из-за излома воздухопроводов и снижения трудоемкости при установке, ремонте и обслуживании узлов тормозной системы вагона. Это и концевой кран 4314 с принципиально новым клапаном, с гарантийным сроком эксплуатации 6 лет, и уникальная по своей простоте и надежности конструкция предохранителя валика подвески тормозного башмака 4384.

Гарантируют преимущества не только новые разработки, но и новое технологическое оборудование. В справедливости этих слов убедились члены комиссии, посетив цеха ОАО «Ритм» ТПТА, расположенные на новой производственной площадке находящейся у дороги Москва – С.-Петербург. Увиденное произвело впечатление на всех – новейшие станки, рабочие, больше напоминающие лаборантов, исключительная чистота на линии хромирования. Интересовались сроками сооружения линии, брали буклеты на станочное оборудование, расспрашивали мастеров цеха и наладчиков оборудования. Одним словом, было чему поучиться, что позаимствовать.

Посетив новое производство, Николай Бочкарев и Михаил Крохин дали высокую оценку увиденному. Тем более что это первый этап перевооружения предприятия. Закуплено самое современное и высокопроизводительное оборудование ведущих европейских, тайванских и японских компаний. Автоматизированные и роботизированные обрабатывающие центры обеспечивают высокую точность и в разы повышают производительность. Это оборудование работает в основном на производстве безрезьбовых соединений и концевого крана. Дальнейшая модернизация и перевооружение производства позволит выйти на конкурентоспособный с Европейским Союзом уровень производительности труда.

Особую гордость у специалистов ОАО «Ритм» ТПТА вызывает новое гальваническое производство. Уже запущена в эксплуатацию линия хромирования с современными очистными сооружениями, обеспечивающими очистку сточных вод в соответствии с требованиями норм ПДК, существующими в Тверской области, которые являются одними из самых жестких в России и странах Европейского Союза. В ближайшее время заработают еще 2 линии цинкования и оксидирования. Такие капитальные вложения в гальваническое производство оправданы, считает Игорь Комраков. Существующие в нашем регионе поставщики услуг гальванопокрытий уже не могут обеспечить требуемого уровня качества и растущих объемов производства. Такая же ситуация и с поставщиками литья. Нужна продукция стабильного качества в требуемом количестве и недорогая. В планах перевооружение литейного цеха для производства отливок из ВЧ и стали. Скоро мы сможем предложить и нашим партнерам по производству продукции железнодорожного машиностроения разместить у нас свои заказы на услуги по гальванопокрытиям и литым заготовкам.

Доклад по новой продукции предприятия сделал главный конструктор Игорь Белов.

На предприятии освоено серийное производство полных комплектов безрезьбовых соединений для монтажа магистральных и подводящих труб воздухопровода грузового подвижного состава. Совместно с ОАО «ТВЗ» определена номенклатура и типы безрезьбовых соединений для монтажа воздухопровода тормозной системы пассажирского вагона. Проводятся опытно-конструкторские работы по созданию и производству безрезьбовых соединений для пассажирского вагона.

Внедрение безрезьбовых соединений исключает излом тормозных труб в районе резьбовых соединений вследствие воздействия вибрационных и ударных нагрузок при движении и монтаже, повышает удобство и технологичность монтажа трубопроводов как при строительстве, так при ремонте вагонов.

Для обеспечения надежной работы тормозного оборудования возрастает необходимость своевременного его диагностирования. Одна из разработок ОАО «Ритм» в этом направлении – клапан золотниковый 4316 с устройством 4316.10 для измерения давления в тормозном цилиндре. Применение этого комплекта упрощает работу обслуживающего персонала, сокращает время и уменьшает трудозатраты на операцию диагностирования при проведении технической ревизии тормозов, в частности измерение давления воздуха в тормозном цилиндре, позволяет без применения дополнительных инструментов и герметизирующих материалов подключать приборы диагностики. В настоящее время на предприятии изготавливается установочная серия клапанов и устройств измерения.

Для предотвращения повреждения оборудования вагонов, в том числе и тормозного, при перегревах при размораживании грузов в «тепляках», предприятие предлагает оборудовать полувагоны индикаторами перегрева. При этом ремонт тормозной системы при срабатывании данного устройства производить за счет виновника нарушения температурного режима.

ОАО «Ритм» ТПТА готово взять на себя разработку и изготовление данного индикатора.

От ученых ВНИИЖТа ждали не столько рассказа об их разработках, сколько хотели услышать их мнение о том, что сделано другими, о направлениях дальнейшей работы по тормозному оборудованию. Заведующий отделением института Георгий Никитин ответил по существу на оба вопроса: рассказал о ходе испытаний воздухопровода тормозной системы грузового вагона из металлопластиковых труб и дал оценку работам других.

Из выступлений видно, сказал ученый, что мы идем правильным путем. Это создание дискового тормоза для скоростей в 140 км/час, это создание тормозов с тормозным цилиндром на тележке, создание тележек с двухсторонним нажатием тормозных колодок, с наличием одного или двух авторегуляторов.

Авторежим надо создавать двухпозиционный, который позволит обеспечить и безопасность движения, и устранит образование ползунов на колесе.

Все затронутые направления правильные. Единственно не затронут вопрос для перевозки грузов «Восток – Запад». Считаю необходимым начать разработку такого воздухораспределителя, который позволил бы нам такое движение.

Необходимо заниматься диагностикой неисправности тормозного оборудования поезда при движении, на каждом вагоне. Камера 180 позволяет это делать.

Основными направлениями также являются: создание тормозных колодок, которые способствовали бы обеспечению стабильного коэффициента трения при торможении; замена металлических труб воздухопроводов на металлопластиковые – металлические ржавеют и ржавчина попадает в тормозные приборы, выводя их из строя; и, конечно же, применение безрезьбовых соединений; работа над ЭПТ для скоростей в 140 км/час и дисковыми тормозами.

Доклад начальника сектора НТЦ «Вагон-тормоз» Ивана Архипова заставил вспомнить о конкуренции в производстве однотипной продукции. В данном случае – авторежима. По мнению многих участников заседания, решение комиссии было справедливым: провести сравнительные испытания авторежимов 265А-4 и доработанной конструкции АРД-6, сформировав два опытных поезда, курсирующих по замкнутым маршрутам. Укомплектовать грузовые вагоны каждого состава авторежимами в количественном соотношении 50 на 50. Один из опытных составов сформировать из полувагонов модели 12-132-03, изготавливаемых ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» в рамках контракта 2008 года, второй состав – из минераловозов эксплуатационного парка, заодно испытав воздействие агрессивных грузов на работу тормозного оборудования.

Да и по обширному сообщению главного конструктора ЗАО «НПП «АСТ» Николая Маликова принято исчерпывающее решение: рассмотреть материалы по испытаниям автоматического стояночного тормоза на грузовых вагонах и подготовить предложения по проведению расширенных эксплуатационных испытаний либо по закрытию проекта. В то же время с интересом были выслушаны соображения о возможностях разработки индикатора разрыва тормозной магистрали для вождения длинносоставных пассажирских поездов.

Принято к сведению сообщение заведующего сектором ОАО «ВНИКТИ» Вениамина Зубкова о ходе работ по разработке конструкции тележки грузового вагона с осевой нагрузкой 27 т в части создания тормоза, встроенного в тележку; тормозного оборудования тележки грузового вагона с максимальной скоростью движения до 140 км/ч.; о необходимости разработки новых дистанционного крана вспомогательного тормоза, композиционных и высокофосфористых колодок для локомотивов, унифицированного блока тормозов для специального подвижного состава.

Заключительные слова председателя комиссии, начальника Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева можно было смело ставить в начало отчета, что частично и сделано. Эти слова рефреном звучали и в выступлениях других членов комиссии: отрабатывать систему работу комиссии, обсуждать действительно важные вопросы, актуальные. Прежде чем тиражировать что-то на сеть, убедиться в полной работоспособности: наши ошибки слишком дорого стоят.

На сегодня есть много хорошего, в частности, безрезьбовые соединения. Но внедрять поэтапно.

Да, парк стареет. Сегодня при норме в 28 лет выработка вагона составляет в среднем 19,5 года. Мы покупаем новое. В прошлом году закупили 16,5 тыс. В этом году намереваемся приобрести более 35 тыс. Но это не значит, что мы сумеем омолодить парк. Модернизация, усовершенствование узлов – мы сегодня на этом едем. И еще будем долго ехать.

Снижать браки, снижать задержки и т.д. – это показатели нашей работы. Исключить внеплановые ремонты. Их не должно быть.

Мы должны приглашать сюда начальников служб, возможно, даже начальников вагонных депо – чтобы они нам ставили вопросы, а мы отвечали. Не отрываться от линии, мониторить за месяц, за квартал работу устройств.

Не боясь повториться, напомним главную на сегодня мысль, прозвучавшую на заседании комиссии: на первом этапе не распылять силы. Объединить силы конструкторов, направления научно-технического прогресса в единое целое для того, чтобы отработать тормозную систему на «5», ну, самое меньшее, – на «4».

По результатам работы принято развернутое решение с конкретными рекомендациями. Приведем лишь два пункта из решения, которые обязаны знать все разработчики и изготовители тормозного оборудования:

– при проведении комиссионных осмотров железнодорожного подвижного состава, укомплектованного тормозным оборудованием, проходящим эксплуатационные испытания, обеспечить присутствие в составе комиссии представителей всех разработчиков и изготовителей указанного тормозного оборудования, а также специалистов соответствующих департаментов ОАО «РЖД». Председателем указанных комиссий назначать сотрудников ОАО «РЖД» должностью не ниже главного специалиста Департамента;

– провести в марте–апреле 2008 года комиссионные осмотры всех узлов и деталей тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава, проходящих эксплуатационные испытания на сети железных дорог.

© Евразия Вести V 2008







V 2008

Евразия Вести V 2008

Совет по железнодорожному транспорту - испытанный инструмент международного сотрудничества

Совместными усилиями обеспечить устойчивое развитие железных дорог

«Золотая Колесница» обрела еще одного надежного партнера

Дальнейшее развитие транспортной интеграции

На страже стальных магистралей

Конкретные решения конкретных проблем межгосударственного масштаба

Информатизация - важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли

Развитие системы безопасности и страхования рисков на железнодорожном транспорте

Безопасность движения: пути решения проблем

Экономическая интеграция в рамках Содружества

Жизненные артерии Кыргызстана

«…Мы будем обеспечивать интересы казахстанской экономики, в том числе на новых рынках»

Евро-азиатский транспортный рынок - сфера взаимодействия и стратегического сотрудничества

На перекрестке международных транспортных коридоров

Совершенствование структуры и номенклатуры парка путевой техники

Реализация крупных комплексных научных проектов - основная задача отраслевой науки

Наш девиз - Быстро! Надежно! Качественно!

Стратегия, инновации, профессионализм

Джон Д. Рокфеллер: «Никогда не экономьте на страховании, и ваши дела пойдут в гору»

Рельсовое скрепление для высокоскоростного пути

Даугавпилсский ЛРЗ - марка авторитетная

«НЕЙРОКОМ» работает на перспективу

Совершенствовать международные перевозки

Нормативно-техническая гармонизация

Финансовый гарант транспортной перевозки грузов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести