Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Нормативно-техническая гармонизация

На официальном сайте Минтранса России для общественного обсуждения 9 апреля 2008 г. опубликован проект Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации (ПТЭ). С 2000 года, когда были приняты действующие сейчас ПТЭ, на железнодорожном транспорте произошли серьезные изменения, связанные с административной реформой, реформированием железнодорожного транспорта, изменением законодательной базы, появлением на транспорте новых технических средств и т.д. Эти изменения должны быть в полной мере отражены в ПТЭ.

Правда, согласно ст. 4 Федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера. Но ст. 46 этого закона разрешает федеральным органам исполнительной власти в пределах своих полномочий вносить до дня вступления в силу соответствующих технических регламентов изменения в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти.

Сегодня на страницах нашей газеты со своими размышлениями по поводу проекта ПТЭ выступают профессор С.П. Вакуленко и доцент Н.П. Журавлев (Московский государственный университет путей сообщения).

Нормативно-техническая гармонизация
Нормативно-техническая гармонизация
Нормотворческая деятельность в области железнодорожного транспорта, которой активно занимаются и Минтранс России, и железнодорожники, направлена как на обновление ПТЭ, так и других нормативно-технических документов: Инструкций по движению и маневровой работе, по сигнализации, по тормозам. В работе участвует много специалистов, и чтобы этот оркестр исполнил слаженную мелодию, для начала нужно, чтобы ноты музыканты использовали одинаковые. Модное слово есть для этого – гармонизация.

Это значит, что законы и иные нормативные документы не должны друг другу противоречить, трактовка терминов и понятий в них различаться не должна. Вот некоторые вопросы, нуждающиеся в гармонизации.

Положение о Министерстве транспорта, утвержденное постановлением Правительства РФ от 30.07.04 г. № 395, ссылаясь на законы, говорит, что утверждение ПТЭ – прерогатива Минтранса России.

А вышеприведенная ссылка на закон 184-ФЗ показывает, что Минтранс не может запретить машинисту проезд светофора с красным огнем, а может ему это только рекомендовать. Надо бы какой-то из этих двух документов откорректировать.

Статья 1 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» гласит: «Железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций».

Попытаемся разобраться в этой триаде с помощью ст. 789 Гражданского кодекса РФ. Из нее следует, что транспорт общего пользования – это тот, который обязан осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.

Делаем для себя вывод: где-то есть список железнодорожных организаций, которые обязаны выполнить заявку на перевозку любого, кто с ним обратится, а если организации в этом списке нет, то она вправе при желании нам в перевозке отказать, она-то и представляет собой транспорт необщего пользования.

Далее из ст. 2 закона 17-ФЗ узнаем, что «железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд». Мимоходом заметим, что формулировка эта неточна, поскольку подвижной состав железнодорожного транспорта необщего пользования нередко работает в местах общего пользования и на железнодорожных путях общего пользования, участвуя, например, в маневровой работе станции примыкания.

Теперь нас разбирает любопытство: выполняет ли железнодорожный транспорт необщего пользования в рамках приведенной выше дефиниции перемещение товаров на территориях организаций и выполняет ли он начально-конечные операции с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. Конечно, скажут нам, выполняет. Например, железнодорожный цех машиностроительного завода выполняет перевозки по его территории, как, впрочем, и погрузочно-разгрузочные работы производит.

Чем же технологический транспорт отличается от транспорта необщего пользования, определение которого дано в статье 1. Нам-то кажется, что деление железнодорожного транспорта на эти три составляющих похоже, например, на такое заявление: лес состоит из деревьев лиственных, хвойных и елок.

Нет, на самом деле в существовании технологического железнодорожного транспорта никто не сомневается, но он является элементом железнодорожного транспорта необщего пользования и его упоминание в контексте статьи 1 недопустимо. Сейчас Минтранс России готовит предложения по изменениям Закона № 17-ФЗ и самое время закон внимательно почитать и внести коррективы.

А что пишут в законах о транспорте наши соседи? Ведь в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии есть необходимость в гармонизации общих для этих стран железнодорожных документов. По закону Белоруссии железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования и необщего пользования, в Казахстане выделяются объекты железнодорожного транспорта общего и частного пользования, в Германии различают государственные железные дороги и промышленные железные дороги, и никакого третьего слагаемого никто не отыскал.

Да и в проекте ПТЭ ясности нет. С одной стороны, в первой же фразе говорится, что данные Правила к технологическому железнодорожному транспорту не относятся. А с другой – в них расписаны требования и к железнодорожным путям (п.п. 3.9, 3.14), и подвижному составу технологического транспорта (п. 10.2).

При подготовке изменений в Закон 17-ФЗ технологический железнодорожный транспорт из статьи 1 надо исключить. Поскольку изменений Закона 17-ФЗ ждать придется долго, а ПТЭ надо утверждать раньше, в ПТЭ технологический железнодорожный транспорт упоминать не надо, цитату из Федерального закона № 17-ФЗ «Действие настоящего Федерального закона не распространяется на функционирование технологического железнодорожного транспорта организаций» в ПТЭ приводить не следует.

Другое дело, что ПТЭ могут не рассматривать техническую эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на которые не производится подача железнодорожного подвижного состава, эксплуатация которого осуществляется также на железнодорожных путях общего пользования, а также специализированные вагоны, эксплуатируемые в пределах таких железнодорожных путей необщего пользования.

Теперь еще об одном неясном моменте. Деление железнодорожного транспорта на транспорт общего и необщего пользования важно для решения организационно-экономических проблем удовлетворения потребности населения и экономики в перевозках, то есть для решения вопросов коммерческой эксплуатации железнодорожного транспорта. К примеру, транспортное управление металлургического комбината, являющееся организацией железнодорожного транспорта необщего пользования, приобрело поездные локомотивы и осуществляет перевозку своими силами по железнодорожным путям общего пользования. При этом оно не перестает быть организацией железнодорожного транспорта необщего пользования и предоставляет свои услуги исключительно тем, с кем договорится.

Теперь взглянем на железнодорожный транспорт с другой стороны: с точки зрения ПТЭ, которые устанавливают требования к техническим и технологическим параметрам объектов железнодорожного транспорта.

Уровень устанавливаемых в ПТЭ требований и норм зависит не от того, все ли заявки выполняет данная организация железнодорожного транспорта или только те, что ей понравятся. Этот уровень обусловлен скоростями движения, нагрузками от колесной пары на рельсы, грузонапряженностью, допустимым уровнем риска нарушения безопасности движения на данном участке и т.д.

То есть он зависит от того, находится ли этот железнодорожный путь на территории макаронной фабрики, где скорость движения не превышает 10 км/ч, или это участок межрегиональной железнодорожной линии, по которой вышеупомянутые транспортные металлурги в собственных поездных формированиях, а также пассажирские поезда ОАО «РЖД» мчатся с приличной скоростью. Классификация видов транспорта для этой ситуации приведена в Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности (ОКВЭД), предназначенном для использования в качестве единого языка общения производителей и потребителей видов продукции и услуг.

ОКВЭД, который никто не отменял, выделяет для железнодорожных перевозок два вида деятельности и соответственно два вида транспорта:

– деятельность магистрального железнодорожного транспорта (п. 60.10.1);

– деятельность промышленного железнодорожного транспорта (п. 60.10.2).

Согласно ОКВЭД, сферой действия магистрального железнодорожного транспорта являются пассажирские перевозки по железнодорожным путям общего пользования независимо от расстояния и класса, перевозки принадлежащего пассажирам багажа, животных, а также междугородные и международные перевозки грузов. Сферой действия промышленного транспорта перевозки грузов по подъездным путям предприятий с выходом на станции примыкания.

Если посмотреть на действующие СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм», СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», то и в них базовыми понятиями являются «магистральный железнодорожный транспорт» и «промышленный железнодорожный транспорт».

Сейчас на железнодорожном транспорте Российской Федерации действуют ПТЭ на любой вкус: есть ПТЭ железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России, по которым живет магистральный железнодорожный транспорт, есть ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные Минтрансом России; действуют, поскольку их никто не отменял, еще полдюжины ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта: для ППЖТ, для транспорта предприятий металлургии, промышленности строительных материалов и т.д. Можно только посочувствовать Росжелдорнадзору, который явно находится в затруднении при проведении проверок организаций промышленного транспорта.

Чтобы выйти из такого «плюрализма ПТЭ», Минтранс России принял мудрое решение о разработке единых ПТЭ железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Только, с учетом вышесказанного, было бы целесообразно сказать: единых ПТЭ магистрального и промышленного железнодорожного транспорта.

Когда речь идет о коммерческой эксплуатации, следует говорить, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования; когда же речь идет о технической эксплуатации, надо утверждать, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из магистрального железнодорожного транспорта и промышленного железнодорожного транспорта.

А не заблудимся в этой чехарде классификаций? Когда, скажем, ППЖТ доставляет вагон от станции примыкания до грузового фронта на заводе, оно выполняет функции промышленного транспорта. Если же оно занято перемещением собственного поездного формирования из одного населенного пункта в другой – функции магистрального транспорта. И в первом, и во втором случаях оно остается организацией железнодорожного транспорта необщего пользования.

Организационно-экономические параметры остаются неизменными при перемещении объекта железнодорожного транспорта в пространстве.

А вот технико-технологические требования в подвижному составу, к железнодорожным путям напрямую зависят от того, на какой площадке объект находится: на магистральной или промышленной. Установить эти требования – задача ПТЭ.

Если со сказанным согласиться, то первый пункт ПТЭ зазвучал бы так: Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливают основные положения по технической эксплуатации магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, порядок действий работников при его эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и железнодорожного подвижного состава, независимо от его принадлежности, и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации и связи.

Вот еще примеры разночтений в терминах. Минтранс России в приказе от 25.12.2006 г. № 163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» говорит о «запрещающем показании светофора», значит, и в ПТЭ надо говорить так же, а не «закрытый светофор». Упоминаются в том же приказе происшествия, связанные «с несанкционированным движением» по железнодорожным путям, значит, и в ПТЭ после гармонизации не должно встречаться «самопроизвольное движение», а только лишь «несанкционированное».

Или в обеспечение требований о недискриминационном доступе на инфраструктуру Минтранс России приказом от 22.10.2007 г. № 150 определил правила перевозок грузов «поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику». Зачем же тогда в проекте ПТЭ применен для этого случая термин «собственные поездные формирования»?

С точки зрения ПТЭ (как действующих, так и их проекта), скоростной пассажирский поезд – пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141-160 и 161-200. А с точки зрения приказа Минтранса России от 18.07.2007 г. № 99 скоростной поезд это тот, который имеет маршрутную скорость движения более 91 км/ч. Как быть?

Наверное, надо вернуться на исходные позиции, их слегка скорректировать и записать: скоростной пассажирский поезд – поезд для перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты, сформированный из единиц скоростного железнодорожного подвижного состава и обращающийся со скоростями от 140 до 200 км/ч.

В настоящее время специалистами подготовлены десятки предложений по изменению Федеральных законов 17-ФЗ и 18-ФЗ. Есть соблазн в разрабатываемые ПТЭ включить предлагаемые изменения. Вряд ли стоит идти по этому пути. Да и к предложенным формулировкам надо относиться осторожно.

Например, в результате попыток найти аналог красивому слову «инфраструктура» для транспорта необщего пользования в проект ПТЭ включено такое определение: «инфраструктурный комплекс железнодорожного транспорта необщего пользования – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, устройства, механизмы и другие объекты, владельцем которых выполняются отдельные работы (услуги) на основании договоров с пользователями услуг железнодорожного транспорта».

Термин представляется неудачным, поскольку инфраструктура по 17-ФЗ – это технологический комплекс, тогда получается, что инфраструктурный комплекс – это комплексный технологический комплекс, что ли. К тому же формулировка некорректна, поскольку механизмы сюда попали по ошибке, а работы могут выполняться не только по договорам, но и для собственных нужд. Но это не страшно, это легко поправить. Проблема в другом. На железнодорожном транспорте необщего пользования насчитывается 18000 подъездных путей, из них 30% принадлежит ОАО «РЖД», остальные иным предприятиям. Весьма распространена ситуация, когда железнодорожные пути на территории промышленного предприятия являются собственностью ОАО «РЖД», а здания, сооружения, обеспечивающие функционирование железнодорожного транспорта, принадлежат этому предприятию. И тогда под именем владельца инфраструктурного комплекса будут выступать два лица. А в ПТЭ нужно ответственного или уполномоченного назвать точно.

А тут еще закон 18-ФЗ масла в огонь подливает, когда в понятие «железнодорожные пути необщего пользования» здания и сооружения не включает, а «владелец железнодорожного пути необщего пользования» имеет и пути, и здания, и много чего еще.

Как быть? Придется одно лицо – владельца железнодорожного пути необщего пользования (подъездного пути) – назвать ветвевладельцем, а другое – владельцем зданий и сооружений. Ветвевладелец – лицо, владеющее железнодорожным путем необщего пользования (железнодорожным подъездным путем) на праве собственности или иных законных основаниях. И тогда термин «инфраструктурный комплекс» становится лишним.

В проекте ПТЭ остались без изменения требования к сооружениям и устройствам железнодорожного транспорта в части максимальных скоростей движения.

Прошло 12 лет с момента ввода в действие Строительных норм и правил СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП 2.05.07-95 «Промышленный транспорт», которым должны соответствовать сооружения и устройства магистрального и промышленного транспорта. В соответствии с ними, а также СТО РЖД 1.07.001-2007 «Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва» в проекте ПТЭ значения наибольших скоростей следует уточнить.

Сооружения и устройства магистрального железнодорожного транспорта должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: грузовых – до 120 км/ч, пассажирских, почтовых, багажных и специализированных грузовых – до 140 км/ч, скоростных пассажирских – до 200 км/ч, а на реконструированных железнодорожных линиях – высокоскоростных пассажирских свыше 200 км/ч при установленных графиком движения массе, длине поездов и интервале их движения.

Сооружения и устройства промышленного железнодорожного транспорта должны соответствовать требованиям, обеспечивающим скорости движения по подъездным и внутренним соединительным путям I категории – до 80 км/ч, II категории – до 40 км/ч, категории – до 25 км/ч.

По конкретным участкам железнодорожных путей в зависимости от конструкции и технического состояния их владельцами устанавливаются дифференцированные скорости.

В числе приоритетов Программы развития транспортной системы страны значится создание высокоскоростного железнодорожного движения. В настоящее время со скоростями до 200 км/ч обращаются на линии Москва – Санкт-Петербург электропоезда ЭР 200, поезда с электровозами ЧС 2. К концу года ожидается поставка скоростных и высокоскоростных электропоездов Velaro Rus, конструктивная скорость которых составляет 250 км/ч, предусмотрены высокие темпы расширения полигона скоростного и высокоскоростного движения. Однако, в ПТЭ о скоростном и высокоскоростном движении нет ни слова, кроме фразы о том, что дополнительные требования к сооружениям и устройствам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей Инструкцией, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Несомненно, общие вопросы технической эксплуатации железно-дорожного транспорта на участках движения пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч должны быть отражены в ПТЭ, а детализация связанных с ней проблем – в соответствующей Инструкции.

Согласно главе 2 закона 17-ФЗ федеральный орган государственной власти в области железнодорожного транспорта осуществляет на нем государственное регулирование: проводит государственную политику, утверждает нормативные правовые документы и контролирует их соблюдение, занимается лицензированием, сертификацией, организацией воинских и специальных перевозок и т.д., и т.п.

Очень много у Минтранса России работы. А тут еще ПТЭ приготовили ему дополнительную, которую раньше МПС России выполняло. Ну, зачем загружать Минтранс России работой, к государственному регулированию отношения не имеющей. Разве такие работы, как:

– удлинение приемоотправочных путей на станции;

– пропуск поездов по дефектным рельсам;

– укладка стрелочного перевода на кривом участке;

– строительство улавливающих тупиков, сплетений путей;

– установление величин допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей;

– проведение комиссионного осмотра подвижного состава;

– порядок обслуживания локомотивов локомотивными бригадами;

– согласование скоростей движения поездов по участкам и много других, записанных в проекте ПТЭ за Минтрансом, без непосредственного оперативного участия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта решить нельзя? Если нельзя, то возникает вопрос, как же живут без этого железнодорожники последние 4 года после упразднения МПС?

Пусть каждый занимается своим делом. Не надо занимать Минтранс вопросами, которые компетентно могут быть решены владельцами инфраструктур, ветвевладельцами, владельцами подвижного состава.

Впервые в ПТЭ (п. 1.6) появились локомобили. По видимому, в качестве специального самоходного подвижного состава (ССПС). Локомобиль – это особая конструкция шасси автомобиля, предназначенная для движения как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям. В зависимости от комплекта навесного оборудования локомобилем могут выполняться работы по перемещению вагонов на территории предприятий, ремонтные работы на путях, перевозка грузов и т.п. Если он используется в качестве маневрового средства, то оборудуется автосцепкой, компрессором для обеспечения тормозной системы вагонов сжатым воздухом, устройствами связи. Разработчики утверждают о возможности перемещения локомобилем 10 вагонов. Но, насколько соответствует эта чудо-машина требованиям ПТЭ в части норм прочности, тормозных расчетов, требованиям по оборудованию устройствами безопасности, кто проводил приемочные испытания? При отсутствии ответов на подобные вопросы включать локомобили в ПТЭ представляется преждевременным.

П.11.1 говорит, что железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами. Это правильно. Далее следует неверная информация, неведомо откуда сюда попавшая, которую нужно исключить: порядок и сроки оборудования указанными тормозами железнодорожного подвижного состава, принадлежащего владельцам инфраструктурного комплекса (владельцам подвижного состава), не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливается владельцами инфраструктурного комплекса (владельцем подвижного состава).

В п. 13.1 указывается, что основой организации движения поездов и маневровой работы владельцев инфраструктурного комплекса является единый технологический процесс (ЕТП) работы железнодорожного транспорта организации и станции примыкания владельца инфраструктуры.

На самом деле основой организации движения поездов и маневровой работы на промышленном железнодорожном транспорте являются в первую очередь требования основного технологического процесса обслуживаемого предприятия, а уже потом ЕТП.

Тем более что ЕТП разрабатывается для железнодорожных путей необщего пользования с суточным вагонооборотом 100 вагонов и больше, а количество таковых не превышает 2% от их общего числа.

П. 15.1 гласит: «При отсутствии станций инфраструктурного комплекса техническо-распорядительный акт может не составляться, а порядок использования технических средств при этом устанавливается инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта».

Здесь слегка сдвинуты акценты. На самом деле Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования составляется во всех случаях, есть станция или нет. Утверждается эта Инструкция владельцем железнодорожного пути необщего пользования (в его роли может выступать владелец инфраструктуры либо владелец пресловутого инфраструктурного комплекса, только последнему надо согласовать Инструкцию с владельцем инфраструктуры). Что касается ТРА, то очевидно, что если нет станции, то о ТРА речь не идет вообще.

В п. 15.40. вкралась ошибка: В пассажирские и почтово-багажные поезда вагонов габарита РИЦ включение вагонов с тормозом грузового типа не разрешается.

Текст перегружен повторами словосочетаний «независимо от принадлежности транспортных средств». Вполне достаточно упоминания об этом один раз в самом начале документа. Столь же излишним представляется по всему тексту слово «организаций» в словосочетании «работниками организаций железнодорожного транспорта».

Следует отметить, что последняя версия, которая здесь рассматривается, выгодно отличается от редакции, размещенной в Интернете в октябре 2007 г. Но поработать еще есть над чем. Хотелось бы увидеть стройную структуру документа по главам, сейчас он выглядит достаточно сумбурно из-за переплетения вопросов СЦБ и связи, обязательно нужно включить в ПТЭ главу по технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч.

Следующим шагом по совершенствованию нормативно-технической документации должна стать гармонизация железнодорожной нормативной базы как в России, так и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников содружества.

Высказанные здесь соображения не претендуют на то, чтобы считаться бесспорными, но только в дискуссии рождается истина.

© Евразия Вести V 2008







V 2008

Евразия Вести V 2008

Совет по железнодорожному транспорту - испытанный инструмент международного сотрудничества

Совместными усилиями обеспечить устойчивое развитие железных дорог

«Золотая Колесница» обрела еще одного надежного партнера

Дальнейшее развитие транспортной интеграции

На страже стальных магистралей

Конкретные решения конкретных проблем межгосударственного масштаба

Информатизация - важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли

Развитие системы безопасности и страхования рисков на железнодорожном транспорте

Безопасность движения: пути решения проблем

Экономическая интеграция в рамках Содружества

Жизненные артерии Кыргызстана

«…Мы будем обеспечивать интересы казахстанской экономики, в том числе на новых рынках»

Евро-азиатский транспортный рынок - сфера взаимодействия и стратегического сотрудничества

На перекрестке международных транспортных коридоров

Совершенствование структуры и номенклатуры парка путевой техники

Реализация крупных комплексных научных проектов - основная задача отраслевой науки

Наш девиз - Быстро! Надежно! Качественно!

Стратегия, инновации, профессионализм

Джон Д. Рокфеллер: «Никогда не экономьте на страховании, и ваши дела пойдут в гору»

Рельсовое скрепление для высокоскоростного пути

Даугавпилсский ЛРЗ - марка авторитетная

Тормоза - двигатель железнодорожного прогресса

«НЕЙРОКОМ» работает на перспективу

Совершенствовать международные перевозки

Финансовый гарант транспортной перевозки грузов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести