Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Дела и заботы «железнодорожного» депутата

Вячеслав Анатольевич Дубровин – депутат Госдумы от Калужской области, авторитетный менеджер в системе РЖД, единственный профессиональный железнодорожник-практик в парламентском комитете по транспорту. По его инициативе в Калуге в рамках международной выставки «Транспортная инфраструктура и путевые машины» состоится выездное заседание комитета. Поэтому в середине августа – в разгар депутатских каникул – он уже проводил встречи, консультации, занимался организационной подготовительной работой. Депутат, как и в годы директорства на «Ремпутьмаше», начинал рабочий день в 7 утра. Это интервью мы брали в Калуге, в приемной Дубровина, после его двухнедельных поездок по области.

Дела и заботы «железнодорожного» депутата
Дела и заботы «железнодорожного» депутата
Дела и заботы «железнодорожного» депутата
Дела и заботы «железнодорожного» депутата
– Вячеслав Анатольевич, в этом году выставка, традиционно проводимая на базе завода «Ремпутьмаш», получила новое название, отразившее более широкий спектр вопросов функционирования железнодорожного транспорта. Каковы ваши прогнозы насчет эффективности такой вставки?

– Название должно всегда подкрепляться, как говорится, содержанием. Безусловно, в связи с тем, что в Компании произошло перераспределение функций, – появился вице-президент, который занимается проблемами инфраструктуры, то, вероятно, ранее проводимые по отдельности выставки энергетиков, связистов и путейцев теперь логично соединить на одной территории. Хотя и ранее те же связисты, занимаясь вагонными замедлителями, свои разработки демонстрировали на нашей выставке. А промышленность выставляла новые образцы скреплений, железобетонных шпал, сварочное оборудование: все это в большей степени была продукция путейского направления.

Но считаю нереально в полном объеме развернуть выставку по связи, энергетике, промышленности на прежних, достаточно ограниченных площадях. Да, какие то образцы будут представлены в ознакомительном плане, к примеру, машины для обслуживания контактных сетей, необходимые для высокоскоростного движения поездов, но показать связистский или энергетический комплекс полностью – практически невозможно.

Если нам и раньше не хватало места даже путейского направления и мы были вынуждены сокращать количество участников, то, думаю, для такой уже инфраструктурной выставки нужны другие площади, другие территории со специализированными павильонами. Второе, сама Калуга не может одновременно принять большое количество гостей, как участников, так и посетителей выставки: в городе не хватает гостиничных мест. Может, лет через пять, надеюсь, построят новые вместительные гостиницы. Сегодня же людям приходится бронировать места аж в Обнинске: уточню, это два часа на электричке. Поэтому я призываю шире посмотреть на эту проблему, которая требует внимания уже не только железнодорожников: потому что одно дело – продекларировать, а другое – реальные возможности.

– 11 сентября в рамках выставки проводится выездное заседание комитета по транспорту Госдумы с приглашением представителей федеральных министерств и ведомств, руководства ОАО РЖД, экспертов и директоров предприятий. Это, нам известно, ваша инициатива?

– Конечно, что заседание намечено на время проведения выставки, не случайно, но и не самоцель: просто, скажем, удачное стечение обстоятельств. Дело в том, что мы решили наш депутатский корпус, образно говоря, «погрузить» в проблемы железнодорожного транспорта. Подобный комитет – только по транспорту – создан в структуре Госдумы впервые. Ранее он совмещался с другими направлениями экономики. И для того, чтобы наши депутаты понимали лучше проблемы того же инфраструктурного развития РЖД, мы с руководителями, в частности, с Валентином Александровичем Гапановичем и Владимиром Борисовичем Воробьевым, наметили целую серию вот таких выездных заседаний. Они достаточно плодотворны в плане выработки решения актуальных задач. Этому способствует приглашение на наши заседания депутатов комитетов по промышленности, по бюджету, руководителей и специалистов министерств транспорта, промышленности, энергетики и так далее…

Чего греха таить, у нас, с одной стороны, готовятся и принимаются прекрасные решения, но, с другой стороны, что очень обидно, они бывают половинчатые. Вот самый «больной» для меня сейчас вопрос: Правительством РФ была утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Замечательная программа, честно скажу, имеющая и цели, и задачи, предусматривающая устранение инфраструктурных ограничений роста экономики всей страны, повышение эффективности использования природных ресурсов, модернизацию высокотехнологичных промышленных производств, ресурсосберегающие технологии. И это все завязано на развитие железнодорожного транспорта, в первую очередь его инфраструктуры. И если мы видим цели и задачи, а главное цифры, прописанные в программе по производству локомотивов, по производству другого подвижного состава, то инфраструктура практически не прописана! Поясню: намечено, предположим, построить 20 тысяч километров новых путей (или ликвидация ограничений пропускных способностей, развитие высокоскоростного пассажирского сообщения, динамичное развитие сети) и так далее – то есть все очень серьезно и масштабно. Но мы сегодня сталкиваемся с естественным вопросом: а каким же образом эти задачи должны решаться по линии смежных министерств и ведомств? Вот есть программа развития транспорта, а разве есть программа развития металлургической отрасли, которая, например, обеспечила бы рельсы для высокоскоростного движения? Мы же сегодня японские укладываем! Разве есть сегодня программа Минпромторговли по развитию производства скреплений? Ее просто нет. А разве имеются в Минпромторговли программы по развитию современных путевых машин, обслуживающих высокоскоростное движение, или по созданию опытных образцов и так далее? Тоже нет. То есть объективно до сего дня мы не имеем государственной поддержки для реализации целевой программы развития транспорта! У нас есть, конечно, государственные средства, заложенные на строительство путей. И это замечательно. Но для того, чтобы это обеспечить, необходим еще целый ряд подпрограмм.

Кроме этого, это касается самих промышленных предприятий, которые обеспечивают развитие транспорта. Ведь, например, создание опытных образцов в путевом машиностроении – это же серьезная проблематика. Чтобы их создавать, у наших предприятий нет ни свободных финансовых ресурсов, ни доступных кредитов, поскольку опытные образцы стоят очень дорого. От РЖД их ждать не приходится (ведь если образец не пошел, это «выкинутые» деньги), а государство в создании образцов современной производительной путевой техники никак не участвует.

Далее, мы абсолютно четко признаем, что сегодня невозможно обеспечить выпуск современных машин без импорта (гидравлика, электроника и прочее). Закупая их, мы платим таможенные пошлины, таможенные НДС. И это все опять же входит в стоимость того изделия, которое выпускает транспортная индустрия. В конечном итоге для Компании, а значит, для потребителей услуг – пассажиров, грузоотправителей эта цена возрастает. Можно говорить еще и о доступности кредитных ресурсов, и льготах при техническом перевооружении, которые тоже надо вводить как для всего машиностроения, так и для транспортного.

Резюмирую: чтобы иметь возможность делать современную и доступную технику, а она очень дорогая, ее стоимость доходит до нескольких миллионов долларов (а мы-то все равно делаем ее в разы дешевле зарубежной), значит, нужна государственная поддержка транспортной подотрасли – транспортного машиностроения, в том числе и путевого, как составной части.

И только создав базовые отрасли, которые бы работали на железнодорожный транспорт, мы сможем обеспечить «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Вот цель и задачи нашего комитета в этой части, и моя как заместителя председателя комитета на этих вопросах максимально акцентировать внимание.

– Вы отработали в комитете первую – весеннюю – сессию. Удалось какие то вопросы решить, сдвинуть «с мертвой точки» решения других?

– Безусловно, во-первых, есть такой короткий, но многострадальный закон, не реализованный Госдумой в прошлый созыв. Суть его такова: у нас в противоречие вошли законы о железнодорожном транспорте и так называемый «Тридцать пятый», об энергетике. По последнему РЖД должно было передать все подстанции из своего имущественного комплекса в РАО «ЕЭС России». Таким образом технологические потребности на энергетику получили бы еще дополнительную ступень, которая увеличивала бы стоимость электроэнергии с соответствующими отрицательными последствиями для потребителей. Депутатский корпус, хоть и с трудом, но при поддержке «Единой России» собрал голоса против подобной передачи, и энергетические мощности остались внутри Компании РЖД.

Во втором чтении на осенней сессии будет также рассматриваться внесенный правительством законопроект о дисциплине на железнодорожном транспорте. Он имеет большое количество замечаний, в том числе, Администрации Президента. Мы сейчас выправляем ситуацию, и я думаю, он будет принят.

Кстати, за весеннюю сессию мы уже провели несколько выездных заседаний нашего комитета в ОАО РЖД. Были и в Центре управления перевозками, и встречались с руководством Компании, которое высказало нам некоторые проблемы для рассмотрения и совместного решения.

Безусловно, мы активно работаем и с Минтрансом, с департаментом железнодорожного транспорта министерства. Когда есть общее понимание задач, а оно имеется, получается не просто лоббировать интересы РЖД, а вырабатывать абсолютно адекватные решения. И когда есть группа профессионалов на всех уровнях, это позволяет продуктивно работать и нам, законодателям.

– Какие, на ваш взгляд, поправки в базовые законы касательно железнодорожного транспорта необходимо внести в ближайшее время?

– Честно: этих поправок столько много… Но буквально в ближайшее время на рассмотрение Госдумы и утверждение в новой редакции будет внесен «Закон о железнодорожном транспорте». С учетом изменений, которые проходили в процессе реформирования отрасли, практически в новой редакции будет рассматриваться и Устав.

Да, сегодня многие перевозчики высказывают претензии в связи с неурегулированностью некоторых вопросов. Я не хочу сказать, что они все объективны, но они есть – по доступу к инфраструктуре, например, локомотивному хозяйству, по поездам собственного формирования. Это все должно найти решение в новом «Законе о железнодорожном транспорте», но пока вот все приходится регулировать промежуточными приказами Минтранса, которые после регистрации в Минюсте имеют законную силу. Мы надеемся, что это ненадолго: вышеназванный закон будет принят уже осенью в Госдуме. И когда такие вот базовые документы, внесенные правительством, принимаются, в них нам, законодателям, исходя из своего видения вопроса, легче вносить все имеющиеся объективные поправки.

– Будучи депутатом Законодательного собрания Калужской области, вы совместно с экспертами формировали программу региональной промышленной политики. Исполняется ли сейчас эта программа и насколько она повторяема в других регионах России?

– Безусловно, мы одними из первых в федерации приняли закон «О промышленной политике», в котором прописали в том числе налоговые приоритеты, позволяющие действующим и новым промышленным предприятиям развиваться, преодолевая трудности существующих финансово-экономических условий. Не все, конечно, выполнялось по этому закону: жизнь, а точнее, бюджетная наполненность вносила, что говорится, свои коррективы. Но концепция этого закона осталась, он работает.

Мне отрадно, что именно он лег в основу законопроекта Госдумы в целом по промышленной политике страны, который сейчас дорабатывается и выносится на обсуждение. Хотя он ведется комитетом по экономической политике, но тот опыт, который я приобрел в работе над калужским законом, позволил мне войти в коллектив авторов федерального законопроекта.

– Но даже по экспансии зарубежных автомобилестроителей в область можно говорить о значительном пополнении бюджета на реализацию необходимых социальных проектов?

– Конечно, ведь бюджет по исполнению в прошлом году перевыполнен на 50 процентов. Бюджет-2008 перевыполнен за первое полугодие на 35 процентов. Это не могло быть достигнуто без новых рабочих мест, без новых производств. Однако такие результаты – не манна небесная: это итог прежней, почти десятилетней плодотворной работы законодательной и исполнительной властей области. Снова вернусь к работе в Калужском областном законодательном собрании, в комитете по промышленной политике: через него проходили все вопросы промышленности, строительства, транспорта. Каждую неделю на заседании комитета рассматривалось до 30 вопросов. Было подготовлено немало очень полезных, эффективных законопроектов, программ. Повторюсь, но эта совместная с губернатором области активная работа привела к тому, что сегодня от инвесторов отбою, что говорится, нет.

В автомобильном секторе мы уже можем говорить о создании автомобильного кластера, вокруг которого организуются вспомогательные производства. Только завод «Фольксваген» выпускает по сто автомобилей в сутки, «Вольво» в первом квартале 2009 года планирует выпускать грузовики на совместном производстве. Готовится к запуску предприятие по выпуску «Пежо-ситроен».

В начале сентября открывается завод «Самсунг», производящий электронную технику. Австрийский завод фурнитуры тоже будет запущен в этом году. То есть осуществляемые ныне в Калужской области масштабные проекты как раз были основаны на разработке ряда привлекательных мотивационных условий. Мы же ввели, к примеру, освобождение от налога на имущество не только новых предприятий, но и тех, кто вкладывается в технологическое перевооружение. Сегодня область субсидирует ту часть налогов от прибыли, которые осуществляются в областной бюджет. И предусмотрен еще целый ряд других мотиваций.

Мы поставили задачу в аграрном секторе, и она сейчас успешно решается – у нас 260 сельхозпредприятий в области, более 200 уже нашли своих инвесторов. Идет интенсивный процесс технического перевооружения, вводятся новые технологии, закупаются современная техника и племенной скот. Кстати, по нашему партийному проекту («Единая Россия» – Л.К.), который мы назвали по доброму «Партийная корова», мы закупили в Германии партию коров гольштинофризской породы, удои у которых до 30 литров в сутки.

А в Боровском районе, не могу умолчать об этом, – на площадке индустриального парка «Ворсино» Боровского района состоялась торжественная церемония закладки первого камня в строительство производственного центра американской компании «Джон Дир». Эта компания является ведущим мировым производителем сельскохозяйственной, строительной и лесозаготовительной техники. В строительство производственного центра в Калужской области, включающего учебный центр, склады запасных частей и готовой продукции, будет инвестировано порядка 80 миллионов долларов США. Следующим этапом реализации проекта станет строительство на калужской земле завода по производству сельскохозяйственной техники.

И сегодня, да, акцент в области перенесен уже на здравоохранение, массовый спорт, культуру – все благодаря новым крупным предприятиям, которые заработали или запускаются в производство. Хотя у нас давно, при активной поддержке нашего губернатора Анатолия Дмитриевича Артамонова, действует немало программ в социальной сфере. Высоко оценивая перспективы сотрудничества с новыми деловыми партнерами, Анатолий Артамонов отметил важность прихода в регион инвесторов с положительной репутацией.

– Вячеслав Анатольевич, в завершение интервью хотелось бы вновь вернуться к важному событию – выставке «Транспортная инфраструктура и путевые машины», на которой будет представлен, в первую очередь, отечественный машиностроительный комплекс, в частности, Калужского региона. Как вы сегодня оцениваете его потенциал?

– Да, наш машиностроительный комплекс вносит наибольший вклад в прирост промышленного производства области. Калужская область является одним из немногих регионов России, в которых доля машиностроения в структуре промышленного производства составляет более 40%. В рейтинге наших машиностроительных организаций по объемам производства лидирующие позиции неизменно сохраняют предприятия железнодорожного (путевого) машиностроения. В производстве тепловозов – ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод», в производстве путевой техники – ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и ОАО «Калугапутьмаш», в производстве путевого инструмента – ОАО «Калужский завод транспортного машиностроения». Все они демонстрируют достаточно устойчивую динамику роста производства и на равных конкурируют с лидерами мирового транспортного машиностроения. В последние годы калужские предприятия активно осваивают выпуск новых, более современных и производительных машин и инструмента, удовлетворяющих широкий спектр потребностей заказчиков. И я уверен, что у всех наших машиностроительных предприятий имеется серьезный потенциал для роста. И я этому очень рад.

Короткая справка «ЕВ»:

Первые 17 лет трудовой деятельности Вячеслава Дубровина – от рядового инженера до начальника ремонтного завода – прошли на Приволжской железной дороге. Уже тогда уже понимал, что развитие собственной базы по ремонту и созданию путевых машин и механизмов – важная составляющая эффективной работы железнодорожного комплекса. Ремонтный завод в Ершове усилиями Дубровина стал опорным центром Приволжской железной дороги не только в ремонте и сервисном обслуживании машин, но и по разработке и внедрению новых моделей техники. Молодого руководителя в то время поддерживали и оказывали помощь заместитель министра Борис Александрович Морозов, начальник главка Александр Федорович Митин, Владимир Николаевич Сазонов. До сих пор Дубровин безмерно благодарен этим замечательным, талантливым инженерам и руководителям, которые видели перспективу и понимали, что без современных методов и технологий ремонта пути, а значит, современных новых машин, новых подходов, ресурсосберегающих технологий, развивать отрасль невозможно. Они же в 1987 году перевели Вячеслава Дубровина в Калугу, доверив хотя и сложное, но, как показало время, перспективное предприятие. Создав свою управленческую команду, Дубровин выполнил суперзадачу – вывел «Ремпутьмаш» в ведущее многопрофильное современное предприятие с собственным конструкторским бюро, научно-исследовательским отделом, сервисной службой, вокруг которого сейчас объединились еще 11 заводов.

Дубровин не только достиг уровня компетентности в своей профессиональной деятельности, но и двенадцать лет проработал председателем комитета Законодательного собрания области по экономической политике. С апреля 2005 года Вячеслав Анатольевич еще и возглавляет Калужскую региональную организацию партии «Единая Россия».

Эта «параллельная» общественная работа, а также партийная в «Единой России» дали ему уверенность принять предложение баллотироваться в депутаты Госдумы. Работая сейчас в высшем законодательном органе страны, Дубровин не ушел от «дела всей жизни» – в комитете по транспорту он курирует железнодорожный комплекс. Тридцать семь лет работы на железной дороге, считает Вячеслав Анатольевич, дают ему право давать оценку и принимать активное участие в выработке долгосрочных государственных решений, необходимых для успешного развития российских железных дорог.

© Евразия Вести VIII 2008







VIII 2008

Евразия Вести VIII 2008

В добрый путь!

Инфраструктура - анализ и пути развития

Обновление и развитие дистанций пути

Диапазон реформы - от схемы управления до сервиса

Как удалось «вписаться» в шестичасовое «окно»

Беспроводные технологии электросвязи в инфраструктуре ОАО «РЖД»: большие возможности, заманчивые перспективы

Информационные технологии и инновации в управлении эксплуатационной инфраструктурой

Группа компаний «Ремпутьмаш»: главный приоритет - производство и поставка лучших путевых машин

Путевому комплексу - надежную технику

Современным требованиям - новые путевые машины ОАО «Калугапутьмаш»

Мы помогаем строить сильную Россию!

Уверенно удерживать занятые позиции

«Кубаньжелдормаш»: в русле передовых тенденций

Повышение качества ремонта: инновационный аспект

ТВЕМА - технологии эффективного управления инфраструктурой

«Радиоавионика»: новые технологии диагностики пути

Сплав науки и прогрессивных технологий

Надежнее контроль - выше безопасность

Инновационный вклад «Вотума»

Долговечность и сохранность конструкций

Инновационные технологии ремонта и модернизации рельсошлифовальных комплексов

«Жейсмар»: аспекты модернизации работ по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры

Визитная карточка юбиляра

Корпорация «Колийни ремонтни технологии» - новые идеи для железнодорожных путей

Главный поставщик средств ЖАТ

Опыт внедрения центров диагностики и мониторинга устройств ЖАТ

Повысить безопасность и эффективность работы путевой техники

ЗАО «ТРАНСКАТ» - гарант надежности и успеха

На втором десятилетии надежного партнерства с железнодорожниками

Главное преимущество кремнийорганических изоляторов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести