Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Обновление и развитие дистанций пути

Инвестиционный проект «Обновление и развитие дистанций пути» разработан в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 5 октября 2007 года № 128 «О совершенствовании системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна». О сути данного инвестиционного проекта на страницах нашей газеты рассказывает начальник Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексей Борисович Киреевнин.

Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Обновление и развитие дистанций пути
Реализация данного инвестиционного проекта позволит в период с 2008 по 2011 гг. поэтапно приступить к оснащению дистанции пути необходимым количеством средств доставки работников путевого хозяйства к местам производства работ, обеспечить монтеров пути средствами производства (малой механизацией).

Это в перспективе сократит эксплуатационные расходы компании за счет:

– сокращения непроизводительных расходов на доставку и проход к месту работ;

– сокращения количества и продолжительности технологических окон;

– повышения стабильности технического состояния пути;

Целью проекта является:

– обеспечение полного цикла регламентных работ текущего содержания и на этой основе повышение безопасности движения поездов;

– сокращение ограничений скорости по состоянию пути;

– совершенствование системы организации текущего содержания пути и сооружений;

– сокращение эксплуатационных расходов на текущее содержание пути;

– повышение привлекательности профессии монтера пути за счет создания современных условий работы (доставка, средства производства).

Срок реализации настоящего инвестиционного проекта определяется на период с 2008 по 2011 годы включительно.

Основанием для разработки проекта является приказ ОАО «РЖД» от 05.10.2007 г. № 128 «О совершенствовании системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна».

Принятые предположения и допущения:

– вся путевая техника и путевой инструмент должны быть распределены на железных дорогах по дистанциям пути, переходящим на участковую систему ведения путевого хозяйства в соответствии с утвержденным регламентом оснащения дистанций пути;

– распределение приобретаемой техники по дистанциям пути осуществляется с учетом условий эксплуатации (наличие прирельсовых автодорог, пригородное пассажирское сообщение и т. п.).

Прогноз состояния без реализации проекта:

– значительный рост эксплуатационных расходов дистанций пути для обеспечения работоспособности старых мотовозов, автомотрис, путеремонтных летучек на автомобильном ходу и средств малой механизации;

– увеличение потребности в дополнительных объемах ремонтов пути;

– исключение возможности поэтапного перехода дистанций пути на прогрессивную участковую систему ведения путевого хозяйства;

– снижение эффективности труда монтеров пути, рост непроизводительных расходов в условиях увеличения объемов перевозок;

– рост количества предупреждений об ограничении скорости движения поездов;

– лавинообразное нарастание количества технических средств, выработавших свой ресурс;

– увеличение потребности в технологических окнах.

При существующей технической оснащенности невозможно обеспечить своевременное и качественное устранение неисправностей, повысить выработку путевых бригад.

Техническое состояние парка путевой техники характеризуется высокой степенью износа, который к 01.09.2008 году в среднем по сети достиг 72,3%.

Действующая система работы дистанций пути определена приказом НКПС № 79/Ц от 28 мая 1936 года «Об улучшении текущего содержания пути и установлении классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту)» и до сих пор она не претерпела принципиальных изменений.

Трижды делались попытки реформирования системы работы дистанций пути, однако они не увенчались успехом. Причины этих неудач одни и те же.

Первые три причины:

– значительный объем неотложных и первоочередных работ, связанный с применением материалов верхнего строения пути, не отвечающих современным требованиям;

– несоблюдение периодичности ремонтов пути, применение технологий ремонтов, не обеспечивающих длительную стабильность пути;

– сезонные деформации пути из-за расстройств земляного полотна.

Эти недостатки в путевом хозяйстве постепенно устраняются за счет повышения мощности пути, качества материалов верхнего строения, внедрения прогрессивных техники и технологий ремонтов пути.

Однако практически неизменными остаются следующие факторы, препятствующие переходу на прогрессивную участковую систему ведения текущего содержания пути:

– отсутствие отлаженной системы передислокации бригад в рамках укрупненного низового подразделения. Сейчас в среднем на 5 околотков приходится 1 дрезина с краном, на 3 околотка 1 путеремонтная летучка, на дистанцию пути 1 пассажирская автомотриса, поэтому потери рабочего времени на передислокацию бригад в зависимости от местных условий составляют от 15 до 30% на отдельных дистанциях;

– отсутствие постоянной связи на линии между руководителями работ и производящим осмотр пути персоналом затрудняет оперативную выдачу предупреждений и организацию устранения опасных неисправностей.

Кроме того, в дистанциях пути в значительной степени сохранились элементы натурального хозяйства. До сих пор по различным причинам зачастую кустарным способом на околотках и в мастерских дистанции пути:

– ремонтируется практически вся номенклатура устаревшего механизированного инструмента;

– изготавливается практически весь ручной инструмент (носилки, ящики для инструмента, кувалды, ломы, лапы, отбойники и т. п.), а также инвентарь (сигналы, знаки, шесты, противопожарный инвентарь и т. п.).

Поэтому назрела необходимость решения проблемы переоснащения путевого хозяйства современными техническими средствами для текущего содержания пути.

Она обусловлена современными реалиями:

– ростом объемов перевозок с изменением классификации пути;

– усилением конструкции пути и увеличением межремонтных сроков;

– сокращением возможности предоставления «окон» для текущего содержания пути в условиях нарастающих объемов перевозок;

– экономической необходимостью реформирования путевого хозяйства со снижением численности контингента на текущем содержании пути.

Действующая на дорогах России система работы дистанций пути (обход, рабочие отделения и околотки) с разделением пути на 4 категории в зависимости от вида балласта и грузонапряженности при аккордно-премиальной системе оплаты труда по графику формы ПУ 74 предусматривает возложение всей ответственности за общее состояние пути на бригады по текущему содержанию.

До настоящего времени основой эксплуатации пути остается текущее содержание пути бригадами в зоне своей ответственности с осуществлением постоянного надзора за состоянием колеи и сооружений и выполнением планово-предупредительных и неотложных работ.

При подготовке к пропуску путеизмерительного вагона бригады, в основном вручную, устраняют неисправности, которые зачастую не представляют угрозы для безопасности движения, что приводит к нерациональным затратам труда, дестабилизации пути и ускорению его расстройства.

Малочисленные бригады могут качественно устранить только неотложные и первоочередные неисправности, а регламентные и планово-предупредительные работы технического обслуживания пути в полном объеме не выполняются. Эти работы должны выполняться машинизированным способом комплексной укрупненной бригадой, которую практически невозможно организовать из малочисленных бригад.

При действующей системе работа комплексов машин не сопровождается необходимыми объемами подготовительных и сопутствующих работ, что приводит к непроизводительным затратам, низкому качеству работ и к нестабильности пути.

Зона обслуживания дистанции пути, ее низовых подразделений, а также их структура зависят от:

– мобильности бригад и обеспеченности их современными видами связи;

– объемов неотложных работ;

– нормативов периодичности надзора за состоянием пути и сооружений и способа проверок;

– климатических условий;

– установленной системы учета и отчетности по ведению хозяйства.

В соответствии с концепцией реформирования путевого комплекса, дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. При этом за ней в конечном итоге остается проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию.

В соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 05.10.2007 г. № 128 «О совершенствовании системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна», дистанции пути, переходящие на участковую форму текущего содержания пути, должны обеспечиваться:

– штатными транспортными средствами для доставки к месту работ и обратно укрупненных бригад и бригад по неотложным работам (автомобилями или автомотрисами в зависимости от наличия прирельсовых автодорог и пригородного сообщения);

– расчетным количеством современных средств малой механизации и мобильной связью.

Конкретная организационная структура определяется по каждой дистанции пути исходя из эксплуатационных условий, состояния пути, укомплектованности каждой конкретной дистанции пути транспортными средствами, средствами механизации и связи.

В отличие от существующей структуры основным структурным подразделением дистанции становится эксплуатационный участок под руководством старшего дорожного мастера. В рамках эксплуатационного участка сохраняются околотки и все дорожные мастера.

В зону обслуживания участка должно входить, как правило, не более одной участковой или грузовой станции. При наличии сортировочных, пассажирских и крупных грузовых станций организуется отдельный эксплуатационный участок.

Исходя из условий совершенствования системы текущего содержания пути, перегонный участок в зависимости от местных условий должен быть укомплектован средствами доставки бригад к месту работ, мотовозом с крановой установкой со сменными органами для работ по земляному полотну и балласту.

За крупными станциями закрепляется мотовоз с краном и путеремонтная летучка.

Коллективы путевых бригад на эксплуатационном участке объединяются в два основных структурных подразделения: укрупненную бригаду численностью не менее 20 человек для выполнения плановых работ и бригады из 8 и более человек для выполнения неотложных работ.

На эксплуатационном участке может создаваться несколько укрупненных бригад в зависимости от его протяженности и численности. Руководит укрупненной бригадой дорожный мастер.

Бригада для производства неотложных работ создается одна на околотке под руководством бригадира пути (ПДБ) и находится в прямом подчинении дорожного мастера (ПД).

При наличии на участке крупных станций для их обслуживания создается специализированная бригада по ремонту стрелочных переводов и содержанию рельсовых цепей (ПДБ спец.), на которую возлагаются работы по обточке остряков и сердечников крестовин, наплавке крестовин и рельсов, приварке (пайке) соединителей, ревизии изолирующих стыков и замене изоляции и т. д.

Численность бригады, которая находится в непосредственном подчинении дорожного мастера околотка, составляет не менее 8 монтеров пути.

Руководство бригадами: укрупненной, по неотложным и специализированным работам осуществляется должностными лицами согласно требованиям Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ от 28.07.1997 г. № ЦП-485.

В составе укрупненной бригады должно быть не менее четырех квалифицированных сигналистов, подготовленных из числа монтеров пути, а в бригадах по неотложным работам и в специализированной бригаде – не менее двух.

Границы околотков, как правило, не изменяются. При этом сохраняется ответственность дорожных мастеров за обеспечение безопасности движения поездов на вверенных им околотках.

Дорожные мастера и бригадиры обеспечиваются мобильными средствами связи, передислокация бригад осуществляется путеремонтными летучками или моторно-рельсовым транспортом, покилометровый запас хранится на грузовых четырехосных платформах на одной из станций.

Перевод на новую структуру осуществляется после проведения комплекса мер по повышению стабильности пути на конкретных эксплуатационных участках дистанции пути.

Дистанции пути, переводимые на новую структуру, должны в первоочередном порядке оснащаться мобильной связью, каналами обмена информацией между эксплуатационными участками и конторой дистанции, средствами доставки бригад к местам работ, машинами для локальной выправки пути и ликвидации выплесков, средствами малой механизации в потребном количестве.

В программу включены самые современные образцы техники, средств малой механизации и средств доставки, производимые на данный момент промышленными предприятиями.

В рамках данной инвестиционной программы будут закуплены следующие средства доставки, которые можно разделить на 2 блока: на рельсовом ходу и на автомобильном ходу.

Количество закупаемых средств для доставки бригад на железнодорожном и автомобильном ходу было принято на основании анализа представленных данных с дорог по протяженности участков пути, имеющих подъезд автотранспортом.

МОТОВОЗ МПТ-6

На данный момент применяются мотовозы погрузочно-транспортные МПТ-4, осуществляющие погрузочно-разгрузочные работы, перевозку материалов верхнего строения пути и рабочих бригад (11 человек), питание электроэнергией путевого электрифицированного инструмента в полевых условиях и производство маневровых работ.

Для доставки к месту работ укрупненных бригад и грузов предлагается использовать мотовоз МПТ-6 (исп. 4), позволяющий перевозить 22 человека и имеющим большую прицепную нагрузку.

АВТОМОТРИСА ГРУЗОПАССАЖИРСКАЯ С МАНИПУЛЯТОРОМ

Применяемая на данный момент автомотриса с гидроманипулятором АГД-1А имеет пассажировместимость только 7 человек, что в современных условиях недостаточно. Автомотриса пассажирская с гидроманипулятором АСГ-30П позволяет перевозить 20 человек и имеет большую прицепную нагрузку.

Служебный салон имеет 20 посадочных мест со столиками для приема пищи, санузел, раздевалку, холодильник, микроволновую печь. Помимо этого салон оборудован обогревателями и кондиционером. Также автомотриса позволяет производить сварочно-наплавочные работы и питание различного путевого инструмента мощностью до 16 кВт. В комплект поставки входит кусторез и грейфер.

АВТОМОТРИСА ДЛЯ ДОСТАВКИ ЛЮДЕЙ

Необходимость доставки укрупненных бригад с инструментом и развозки бригад при линейном расположении дистанции пути вызывает дополнительные требования к вместимости и комфортности пассажирских автомотрис. Применяемая в путевом хозяйстве автомотриса АС-1 не отвечает современным требованиям (пассажировместимость 24 человека, уровень комфорта минимальный). Автомотриса путевая АС-4МУ позволяет перевозить 46 человек и путевой инструмент (предусмотрены специальные ящики под рамой машины), имеет возможность энергоснабжения сварочно-наплавочных и других работ на пути.

ПУТЕРЕМОНТНЫЕ ЛЕТУЧКИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ХОДУ

В целях доставки путевых бригад и инструмента к месту работ в условиях бездорожья и достижения необходимого уровня оперативности выполнения работ предлагается применять путеремонтные летучки пассажировместимостью 20 человек, укомплектованные всем необходимым инструментом для производства работ. В рамках данного инвестиционного проекта планируется также закупка современных образцов машин для замены шпал.

Механизация тяжелых и трудоемких путевых работ – одно из основных направлений развития путевого комплекса. На сегодняшний день производительность ручного труда при замене железобетонных шпал составляет – 1 шпала за 27 минут бригадой из 6 монтеров пути. Таким образом в час «окна» выработка составляет 2 шпалы. Фактическая выработка за 2007 год машин импортного производства, применяемых в путевом хозяйстве РЖД, составила 27 шпал в час «окна». Применение данных машин будет способствовать снижению трудоемкости работ и росту производительности работ в «окно».

Также в рамках данного инвестиционного проекта планируется закупка современных, высокопроизводительных, автономных средств малой механизации с оптимальным соотношением цена – качество, наилучшие образцы которых были определены на комплексных сравнительных испытаниях, проводившихся в апреле 2008 г. ВНИКТИ.

АВТОНОМНЫЙ ЭЛЕКТРОСВАРОЧНЫЙ АГРЕГАТ

Применяемый сейчас ненадежный и громоздкий (масса 160 кг) сварочный агрегат проблематично доставлять к месту работ и перемещать его по фронту работ. Применение современного облегченного блочно-модульного сварочного агрегата позволяет создать необходимый уровень тока и облегчить труд монтеров (масса 95 кг). При необходимости сварочный модуль можно отсоединять (сокращая массу до 78 кг) и использовать в качестве электростанции для подключения электроисполнительского инструмента.

РЕЛЬСОРЕЗНОЙ СТАНОК

Только 13% из всех имеющихся в наличии рельсорезных станков являются автономными. Большинство из имеющихся в наличии неавтономных рельсорезных станков имеют в качестве режущего органа рельсорезные пилы. К основным недостаткам данных станков необходимо отнести большую массу – 200 кг (в комплекте с громоздкой электростанцией) и время реза (18,6 мин). Современные автономные рельсорезные станки имеют массу не более 30 кг и время реза абразивным кругом не более 2,5 мин, что значительно повышает оперативность как доставки инструмента к месту работ, так и непосредственно работы.

АВТОНОМНЫЙ ШУРУПОГАЕЧНЫЙ КЛЮЧ

При дотяжке клеммных и закладных болтов в дистанциях пути основным инструментом остается ключ путевой торцовый. Выработка на 1 монтера пути при дотяжке клеммных и закладных гаек до нормативного усилия в час составляет 276 гаек или 34 ж/б шпалы. При применении автономного шурупогаечного ключа выработка за час составляет 1800 гаек или 220 ж/б шпал, что в 6,5 раза больше ручного ключа. Так же необходимо отметить, что при работе ручным ключом нормативная затяжка не контролируется, тогда как автономный шурупогаечный ключ позволяет затягивать до нормативного усилия и его визуальный контроль по прибору. Угловой редуктор шурупогаечного ключа позволяет закручивать стыковые болты.

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ СТАНОК

Так же, как и у рельсорезных станков, объем автономных рельсосверлильных станков остается невысоким – 6%. В основном при производстве работ также используется комплект из рельсосверлильного станка и электростанции общей массой 150 кг. Автономный рельсосверлильный станок имеет значительно меньшую массу (55 кг) и ряд других преимуществ:

– во-первых, сверление, в отличие от станков предыдущего поколения, выполняется автоподачей, что повышает качество сверления и снижает расход материалов;

– во-вторых, возможность снятия двусторонней фаски простой заменой сверла;

– в-третьих, возможность раскатки отверстия на величину натяга, позволяющее значительно упрочнить отверстие.

Также необходимо отметить унификацию расходных материалов (сверла) с практически любым из применяемых на железнодорожном транспорте рельсосверлильным станком.

ШЛИФОВАЛЬНЫЙ СТАНОК ДЛЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

На сегодняшний день для шлифовки элементов стрелочного перевода применяется громоздкий и неудобный в перемещении комплект из ручных электрошлифовалок и электростанции (общая масса 138 кг). Шлифовка производится «на глаз» без соблюдения точных размеров слоя снимаемого металла углов шлифования. Автономный шлифовальный станок (масса 87 кг) для стрелочных переводов устраняет выкрашивание и наплыв на остряках и контррельсах стрелочных переводов. Имеет возможность контролируемого вертикального и горизонтального перемещения шлифовального круга, а так же задание угла наклона (на градуированной шкале) шлифовального круга в пределах 30°. Шлифовальный орган перемещается с одной рельсовой нити на другую без перестановки.

© Евразия Вести VIII 2008







VIII 2008

Евразия Вести VIII 2008

В добрый путь!

Инфраструктура - анализ и пути развития

Дела и заботы «железнодорожного» депутата

Диапазон реформы - от схемы управления до сервиса

Как удалось «вписаться» в шестичасовое «окно»

Беспроводные технологии электросвязи в инфраструктуре ОАО «РЖД»: большие возможности, заманчивые перспективы

Информационные технологии и инновации в управлении эксплуатационной инфраструктурой

Группа компаний «Ремпутьмаш»: главный приоритет - производство и поставка лучших путевых машин

Путевому комплексу - надежную технику

Современным требованиям - новые путевые машины ОАО «Калугапутьмаш»

Мы помогаем строить сильную Россию!

Уверенно удерживать занятые позиции

«Кубаньжелдормаш»: в русле передовых тенденций

Повышение качества ремонта: инновационный аспект

ТВЕМА - технологии эффективного управления инфраструктурой

«Радиоавионика»: новые технологии диагностики пути

Сплав науки и прогрессивных технологий

Надежнее контроль - выше безопасность

Инновационный вклад «Вотума»

Долговечность и сохранность конструкций

Инновационные технологии ремонта и модернизации рельсошлифовальных комплексов

«Жейсмар»: аспекты модернизации работ по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры

Визитная карточка юбиляра

Корпорация «Колийни ремонтни технологии» - новые идеи для железнодорожных путей

Главный поставщик средств ЖАТ

Опыт внедрения центров диагностики и мониторинга устройств ЖАТ

Повысить безопасность и эффективность работы путевой техники

ЗАО «ТРАНСКАТ» - гарант надежности и успеха

На втором десятилетии надежного партнерства с железнодорожниками

Главное преимущество кремнийорганических изоляторов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести