Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Диапазон реформы - от схемы управления до сервиса

Реформирование хозяйства автоматики и телемеханики, реализация программы обновления и развития ЖАТ, внедрение средств механизации и автоматизации, обслуживания и ремонта, применение современной аппаратуры измерения, контроля и диагностики – все это позволит вывести состояние основных фондов дистанций СЦБ на качественно новый уровень, обеспечивающий прогнозируемый объем перевозок.

К такому выводу убедительно подводит читателя автор этой статьи – начальник Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Михайлович Кайнов.

Диапазон реформы - от схемы управления до сервиса
Важнейшие задачи структурного преобразования отрасли – повышение эффективности хозяйственной деятельности, снижение совокупных затрат на перевозки, достижение финансовой прозрачности.

В целевой системе управления компанией холдингового типа предлагается перейти от четырехуровневой схемы управления деятельностью по текущему содержанию объектов инфраструктуры (центральный аппарат – Н – НОД – ЛП) к трехуровневой (дирекция инфраструктуры – территориальный филиал – линейное подразделение).

В предлагаемой организационной структуре отделения железных дорог (НОД) преобразуются в территориальные филиалы ОАО «РЖД» и в переходный период непосредственно подчиняются дирекции инфраструктуры. На них возлагается задача по обеспечению готовности объектов инфраструктуры к эксплуатации в территориальных границах ответственности, а на дирекцию инфраструктуры – готовность объектов в целом по сети.

Переход на трехуровневую схему управления осуществляется с перераспределением функций:

– деятельность по технической эксплуатации объектов ведется территориальным филиалом дирекции инфраструктуры;

– ремонт объектов обеспечивают специализированные дирекции, контроль за его качеством – территориальный филиал компании «РЖД».

Количество таких филиалов будет оптимизировано, исходя из технологических и организационных критериев.

Под руководством вице-президента по инфраструктуре в части хозяйства автоматики и телемеханики будут находиться три вертикали управления: эксплуатационная (включая диагностику средств ЖАТ), ремонтная и сервисная.

В состав дирекции инфраструктуры планируется включить департамент автоматики и телемеханики (ЦШ), наряду с другими департаментами (ЦП, ЦЭ и т.п.).

Департамент автоматики и телемеханики организует безопасную и надежную работу технических средств ЖАТ, обслуживаемых дистанциями сигнализации, централизации и блокировки – структурными подразделениями отделений дорог – филиалов «РЖД»; обеспечивает оперативное (на переходный период) и методическое (техническое, нормативно-технологическое) руководство службами автоматики и телемеханики находящихся в составе железных дорог филиалов компании; координирует процесс разработки, изготовления, внедрения, техобслуживания, ремонта и утилизации средств ЖАТ в хозяйстве; реализует научно-техническую политику, обеспечивающую решение задач по приоритетным направлениям совершенствования действующих средств ЖАТ.

Службы автоматики и телемеханики железных дорог (Ш) передаются в состав соответствующих производственно-технологических управлений территориальных филиалов ОАО «РЖД» (НОД).

В соответствии с Концепцией системы управления компанией холдингового типа предусмотрено, что ремонты объектов инфраструктуры осуществляются специализированными дирекциями по ремонту. В хозяйстве автоматики и телемеханики в составе каждой дистанции СЦБ на сети железных дорог функционируют производственные ремонтно-технологические участки, проводящие ремонт малого съемного оборудования (электроприводов, автошлагбаумов), релейной и бесконтактной аппаратуры СЦБ.

Выделение ремонтной составляющей в хозяйстве автоматики и телемеханики и создание центральной дирекции необходимо апробировать на пилотных дорогах (Октябрьской и Красноярской), а затем принять решение в целом по сети.

Существующие технические средства автоматики на релейной элементной базе из-за длительного срока их эксплуатации по своему качественному уровню (физический износ и моральное старение) уже не в полной мере удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, не позволяют обеспечить снижение эксплуатационных затрат при их текущем обслуживании и ремонте.

С истекшим сроком полезного использования эксплуатируется на сети около 76% стрелок ЭЦ, 49% автоблокировки. Значителен износ техники в горочном комплексе. Превышен нормативный срок службы 33% вагонных замедлителей, 49% компрессорных установок. Менее половины систем ДЦ оборудованы линейными пунктами на микропроцессорной основе, остальные работают на устаревшей релейной элементной базе.

Крайне актуальна проблема увеличения объемов обновления средств ЖАТ на микропроцессорной элементной базе, дополненных средствами диагностики и обеспечивающих автоматизацию технологических процессов. Это позволит обеспечить достаточную надежность технических средств, повышение уровня безопасности движения поездов, а также оптимизировать численность персонала, занятого техническим обслуживанием объектов инфраструктуры.

Физический износ и моральное старение устройств СЦБ, недостаточные объемы обновления вошли в последние годы в число основных недостатков, влияющих на надежность работы технических средств и безопасность движения.

Злободневной для «РЖД» остается задача повышения пропускной способности железных дорог, в частности – за счет полного внедрения на двухпутных участках постоянно действующих устройств для организации двухстороннего движения поездов по каждому из путей (в первую очередь на основных направлениях сети). Решив эту задачу к 2010 году, удастся создать условия для обеспечения возрастающих потребностей в перевозках, а также обеспечить графиковое и безопасное проследование поездов (в том числе во время выполнения строительно-монтажных и ремонтно-путевых работ).

Отдельно следует рассматривать задачу создания на всех дорогах центов диагностики и мониторинга средств ЖАТ и на этой основе – существенного повышения показателей их надежности. Начало уже положено на Октябрьской магистрали. В ближней перспективе – внедрение принципиально новой системы технического обслуживания «по состоянию», основанной на принципах контроля «предотказного» состояния и обеспечения объективной автоматизированной инструментальной оценки фактического состояния средств ЖАТ.

Центральными «фигурами» в структуре контроля должны стать головной (при ПКТБ ЦШ) и региональные техцентры диагностики и удаленного мониторинга, где будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ.

Переход к обслуживанию устройств СЦБ «по состоянию» позволит, кроме того, компенсировать дефицит кадров (который сейчас ниже нормативного на 20%), обеспечить качественное содержание устройств, снизить число нарушений их нормальной работы.

Приведу несколько цифр. Так, на участке Санкт-Петербург – Москва за 6 месяцев текущего года общее количество отказов устройств СЦБ снижено на 25,5%, а случившихся по вине работников хозяйства Ш – на 14,5%. Однако этого мало. Мы ставим задачу, чтобы отказов на этом участке практически не было.

Организация обслуживания ЖАТ имеет ряд особенностей, связанных с разнообразием применяемых средств по функциям и принципам построения, с их распределенным размещением.

Система техобслуживания и ремонта средств автоматики и телемеханики, в первую очередь микропроцессорных устройств, требует реформирования. Пока сервисное обслуживание децентрализовано – железные дороги непосредственно взаимодействуют с разработчиками (производителями) оборудования по договорам. Это создает сложность в управлении и координации. На отдельных участках нужен солидный штат квалифицированных специалистов разного профиля, не обойтись без большого объема сервисного оборудования и запасных комплектующих.

Нашим департаментом разработана структура централизованного сервиса, которая позволит обеспечить единую вертикаль управления, полное и эффективное функционирование системы диагностики и мониторинга состояния средств ЖАТ, контроль выполнения технологического процесса, а в конечном счете – повысить эффективность использования финансовых ресурсов, направляемых на техобслуживание и ремонт.

Предлагаемая структура предусматривает создание центрального управляющего органа и региональных центров на железных дорогах. В эту сферу мы рассчитываем привлечь на основе конкурсных процедур поставщиков средств ЖАТ и региональные компании, имеющие испытательное оборудование, ремонтные технологии и квалифицированных специалистов.

В дистанции сигнализации, централизации и блокировки поставляются специализированный железнодорожный и автомобильный транспорт, средства малой механизации трудоемких работ, инструмент, измерительная и испытательная техника. Приведу несколько фактов, говорящих об эффективности применения поставленных средств малой механизации и измерений.

В 2002 – 2007 гг. с применением оборудования, установленного на автомобиле МКВР СЦБ, методом закачки в сердечник жидкого гидрофобного заполнителя отремонтировано около 2000 км кабеля различной емкости. В результате количество нарушений нормальной работы устройств СЦБ из-за повреждений кабеля в прошлом году по сравнению с 2006-м, снизилось на 14%.

В те же сроки массовое применение малогабаритных бензоагрегатов типа «СНОPPER» для приварки неисправных и недостающих стыковых рельсовых соединителей позволило сократить число отказов в работе рельсовых цепей по этой причине более, чем на 20%.

Устанавливаемые на ССПС мобильные измерительные комплексы ИВК-ШЧ помогают оперативно обнаруживать и устранять недостатки в работе рельсовых цепей. Особенно эффективно применение этого комплекса для измерений при движении по «неправильному» пути (это особенно актуально при массовом внедрении двухсторонней автоблокировки). Сегодня комплексами ИВК-ШЧ оборудовано 34 единицы ССПС. В 2009–20012 гг. подобной аппаратурой планируется оснастить весь ранее поставленный на дороги специальный подвижной состав.

© Евразия Вести VIII 2008







VIII 2008

Евразия Вести VIII 2008

В добрый путь!

Инфраструктура - анализ и пути развития

Дела и заботы «железнодорожного» депутата

Обновление и развитие дистанций пути

Как удалось «вписаться» в шестичасовое «окно»

Беспроводные технологии электросвязи в инфраструктуре ОАО «РЖД»: большие возможности, заманчивые перспективы

Информационные технологии и инновации в управлении эксплуатационной инфраструктурой

Группа компаний «Ремпутьмаш»: главный приоритет - производство и поставка лучших путевых машин

Путевому комплексу - надежную технику

Современным требованиям - новые путевые машины ОАО «Калугапутьмаш»

Мы помогаем строить сильную Россию!

Уверенно удерживать занятые позиции

«Кубаньжелдормаш»: в русле передовых тенденций

Повышение качества ремонта: инновационный аспект

ТВЕМА - технологии эффективного управления инфраструктурой

«Радиоавионика»: новые технологии диагностики пути

Сплав науки и прогрессивных технологий

Надежнее контроль - выше безопасность

Инновационный вклад «Вотума»

Долговечность и сохранность конструкций

Инновационные технологии ремонта и модернизации рельсошлифовальных комплексов

«Жейсмар»: аспекты модернизации работ по строительству и содержанию железнодорожной инфраструктуры

Визитная карточка юбиляра

Корпорация «Колийни ремонтни технологии» - новые идеи для железнодорожных путей

Главный поставщик средств ЖАТ

Опыт внедрения центров диагностики и мониторинга устройств ЖАТ

Повысить безопасность и эффективность работы путевой техники

ЗАО «ТРАНСКАТ» - гарант надежности и успеха

На втором десятилетии надежного партнерства с железнодорожниками

Главное преимущество кремнийорганических изоляторов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести