Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СНГ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра

Начальник государственного унитарного предприятия «Таджикская железная дорога» Амонулло Хукуматулло посвятил свое выступление непростой проблеме состояния подвижного состава.

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра
Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра
Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра
Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра
Мы делаем ставку на низкую начальную стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокую ремонтопригодность подвижного состава. В этих условиях его исправность является главной задачей. На Таджикской железной дороге ее решение возложено на специальную службу, образованную после проведенной в 2001 г. реструктуризации путем слияния вагонного и локомотивного хозяйства.

Дорога располагает сегодня 351 пассажирским, 1751 грузовым вагонами и 56 тепловозами. Из состоящих на балансе локомотивов 53 подлежат списанию из-за истекшего срока эксплуатации. По той же причине надо списывать 669 грузовых и 79 пассажирских вагонов.

После раздела бывшей Среднеазиатской магистрали в 1994 ТЖД осталась без какой бы то ни было ремонтной базы. Доставшийся ей парк грузовых вагонов и локомотивов выработал около 75% своего нормативного срока службы. И что самое печальное – Таджикистан тогда покинуло много специалистов-железнодорожников.

К сожалению, мы не получили ни одного локомотива для транзитных перевозок, и поначалу они осуществлялись тепловозами Узбекской железной дороги. К 2002 г. наши долги соседям за использование локомотивов на сопредельных территориях перевалили за 10 миллионов швейцарских франков.

Что касается организации перевозок грузов по коридорам, то и здесь немало проблем.

Из-за необдуманной отмены сложившихся за долгие годы маршрутов мы теряем грузоотправителей. Пример – отмена перевозок по пограничному переходу Никельтау и осуществление их через Илецк (по пути, протяженность которого на 500 км больше). Только благодаря совместным усилиям заинтересованных дорог прежний маршрут был восстановлен.

Для увеличения объема пассажирских перевозок в международном сообщении и повышения уровня обслуживания необходимо поднять ответственность железнодорожных администраций в обеспечении графикового движения, создании необходимых условий для перевозок.

Внутреннее железнодорожное сообщение у нас весьма ограничено в силу сложного горного рельефа. Столица страны Душанбе напрямую не связана стальными путями с Согдийской и Хатлонской областями, что создает определенные сложности. Взять хотя бы порядок пересечения нашими поездами территории Узбекистана. Они следуют по ней транзитом (без права посадки и высадки пассажиров), однако четырежды подвергаются в полном объеме пограничному, таможенному, фитосанитарному и другим видам контроля.

Поезд «Душанбе – Канибадам» идет из Центрального в Северный Таджикистан транзитом по территории Узбекистана и Туркменистана. На маршрут в 1054 километра уходит 31 час. 10 из них приходится на погранично-таможенный контроль.

У соседей систематически допускаются необоснованные задержки поездов международного сообщения на 4–5 и более часов. Только за первое полугодие сверхнормативные задержки составили 376 часов. По этой причине поезда прибывают на межгосударственные стыковые пункты Казахстана и России с опозданием.

За тот же срок от ряда железнодорожных администраций нами было получено 74 предупреждения о введении режима срочного возврата грузовых вагонов (по сравнению с прошлогодним этот показатель возрос более чем втрое). Объявление РСВ крайне отрицательно влияет на эксплуатационную работу, приводит к резкому снижению эффективности использования подвижного состава, увеличивает процент порожнего пробега.

По данным Совета по железнодорожному транспорту СНГ, в первой половине текущего года отмечено 61 172 случая нарушений РСВ (в 16 раз больше, чем в 2007 г.). Пропорционально увеличилась и сумма платежей за время действия РСВ.

С учетом того, что находящиеся в режиме срочного возврата вагоны должны пройти порожняком тысячи километров, что невыгодно и стране-собственнице, ТЖД неоднократно обращалась в Дирекцию Совета и другие железнодорожные администрации, объявлявшие РСВ, с просьбой разрешить перевозку попутного груза, но не получала их согласия (только «РЖД», приняв наши аргументы, согласовало частичную погрузку своих вагонов).

Напомню: от Душанбе до российских МГСП Озинки – 3540, Аксарайская – 2785, Карталы – 3082, Локоть – 3200, Никельтау – 2699 километров. О каком совершенствовании эксплуатационной работы и улучшении использования подвижного состава может идти речь, если мы будем гонять порожние вагоны на такие расстояния?!

Надо отметить, что, принимая во внимание остроту проблемы, ТЖД ни разу не объявила режима срочного возврата.

В 1994 г. было образовано Душанбинское грузовое вагонное депо. Сначала оно специализировалось на «деповском» и «текуще-отцепочном» ремонте. Однако в связи с ужесточением требований к состоянию парка, курсирующего в режиме межгосударственного сообщения, потребовалось кардинально изменить отношение к ремонтному делу. Стало очевидно: без должной производственной базы и обученных кадров проблемы не решить.

В 1995 г. Махрамский завод по выпуску сельскохозяйственной техники был перепрофилирован в вагоноремонтный. Из года в год качество работ на «Махраме» повышалось. Ныне на нем выполняются практически все мероприятия по восстановлению вагонного парка (включая капремонт грузовых вагонов и литых деталей тележек с продлением срока службы, восстановление гребней колесных пар методом наплавки).

Разобщенность трех участков нашей дороги чревата непроизводительным пробегом подвижного состава. С учетом этого мы приняли решение создать в крупнейшей области страны – Хатлонской свою ремонтную базу. На голом месте за короткий срок было построено грузовое вагонное депо «Сарбанд», оснащенное оборудованием и станками для всех видов ремонта.

В 2005–2006 гг. часть нашего рефрижераторного подвижного состава была восстановлена на предприятиях компании «РЖД». Но значительная их удаленность и дороговизна ремонта потребовали от нас освоить такие работы на своих предприятиях. Теперь таджикские железнодорожники выполняют все виды ремонта рефрижераторов собственными силами на базе депо «Сарбанд».

В Согдийской области, где на станции Худжанд был расположен пункт техобслуживания тепловозов, нами построено локомотивное депо со вспомогательными отделениями. Там сейчас осуществляется весь комплекс обслуживания и текущего ремонта тепловозов. Удалось обеспечить транзитные перевозки своими локомотивами и не только погасить задолженность перед Узбекской железной дорогой, но и получить доходы за использование нашей техники на сопредельных территориях.

К слову, разобщенность железнодорожных участков ощущалась и в локомотивном хозяйстве, скажем, при обточке бандажей колесных пар. Локомотивы депо Худжанд приходилось перегонять за 1500 км в депо Душанбе. Так же поступали и с тепловозами, приписанными к Хатлонскому участку.

Изыскав необходимые средства, для депо Худжанд и Курган-Тюбе приобрели современные станки типа «КЖ-20» для обработки колесных пар локомотивов.

До 2006 года ремонт локомотивов в объеме КР-1 и КР-2 производился в Узбекистане и на Украине. Теперь нам удается экономить валюту, возвращая технику к новой жизни в Душанбинском локомотивном депо, по качеству работ ни в чем не уступающем ведущим тепловозоремонтным предприятиям СНГ.

Проблема обновления подвижного состава весьма актуальна для всей сети железных дорог Содружества Независимых Государств. С целью пополнения парка нами разработана программа развития железнодорожного транспорта Таджикистана до 2015 года. Ею предусмотрено приобретение 2000 новых вагонов различного назначения, 15 тепловозов и 10 электровозов; проведение капитального ремонта с продлением срока службы 90 пассажирских и 320 грузовых вагонов, 34 тепловозов.

Для обеспечения потребностей грузоотправителей по вывозу товаров на международные рынки наша дорога регулярно ремонтирует подвижной состав в плановых пределах и принимает меры по его обновлению. В прошлом году было капитально отремонтировано 208 грузовых и 97 пассажирских вагонов, а также 7 магистральных и маневровых тепловозов, произведен капремонт 65,6 км путей. Парк пополнен 40 новыми грузовыми и 28 пассажирскими вагонами.

Развивается база Махрамского вагоноремонтного завода. Там осваивается производство железнодорожной продукции, в том числе и остродефицитной. На завершающей стадии подготовка к выпуску разгрузочных люков полувагонов, дверей и крыш крытых вагонов.

Коснусь главных проблем обновления вагонного парка. Во-первых, стоимость вагонов растет с каждым днем. Во-вторых, предприятия государств-участников СНГ не могут обеспечить потребности всех железных дорог (так, произведя предоплату, мы не можем в течение полугода получить от Уральского завода 20 грузовых вагонов).

Поступает немало заманчивых коммерческих предложений из Китайской Народной Республики. Стоимость китайских вагонов вдвое ниже, но на них нет сертификатов соответствия, выдаваемых Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России. Два года назад мы предложили рассмотреть вопрос о приобретении грузовых вагонов китайского производства. Предлагаю еще раз вернуться к обсуждению данного вопроса.

Коротко о подготовке кадров. Ей мы уделяем самое пристальное внимание. Так, в вузы России и Украины, готовящие железнодорожных специалистов, нами направлена молодежь, все расходы по обучению которой ТЖД взяла на себя.

Если в 1994 году инженерно-технический персонал, имеющий специальное образование и занятый в локомотивном и вагонном хозяйстве, составлял у нас всего 10%, то теперь этот показатель равен 75 и, думается, в ближайшее время достигнет 100%.

За последние 2–3 года заработная плата представителей ведущих профессий у нас выросла в 2,5–3 раза и ныне занимает в республике одно из первых мест.

Наши усилия направлены на повышение уровня безопасности движения поездов, улучшение качества ремонта подвижного состава, а в конечном счете – на обеспечение ритмичного и доходного перевозочного процесса.

© Евразия Вести XI 2008







XI 2008

Евразия Вести XI 2008

Эффект Содружества на сети железных дорог

Взаимодействие - оптимальное решение железнодорожных проблем

Укрзализныця: проекты и перспективы

Азербайджанская железная дорога модернизируется

В приоритете - развитие экспортного и транзитного потенциала

ДИИТ - ведущая научная организация в Украине в области железнодорожного транспорта

Применение спутниковых технологий на опытном полигоне южной железной дороги «Укрзалізниці»

Безопасность – результат взаимовыгодного сотрудничества

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

Нужны колеса магистралям …

IP-технология в железнодорожной оперативно-технологической связи

У отличного качества - много составляющих

Можно ли на железнодорожном транспорте лицензирование заменить страхованием?

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов

Творческий потенциал ВНИКТИ

Возможные проблемы реализации Стратегии

Система обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении

Тбилисский «Электровозостроитель» - марка авторитетная

Организация сотрудничества железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести