Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Применение спутниковых технологий на опытном полигоне южной железной дороги «Укрзалізниці»

О применении спутниковых технологий на железнодорожном транспорте по результатам испытаний опытного образца АС «Навигация и управление» на исследовательском полигоне Южной железной дороги «Укрзалізниці» рассказывают начальник Южной железной дороги, кандидат технических наук, профессор Остапчук Виктор Николаевич, генеральный директор ООО «Хартэп», кандидат технических наук Титов Николай Николаевич и заместитель генерального директора ООО «Хартэп», академик Международной академии информатизации Борушко Юрий Михайлович.

Н.Н. Титов
В.Н. Остапчук
Ю.М. Борушко
Рыночная экономика радикально меняет требования к железнодорожному транспорту: в первую очередь в смене технологии перевозок, а это, в свою очередь, влечет за собой изменение основных функций управления перевозками, психологическую перестройку транспортников. При этом существенным образом меняются требования к процессам информатизации и автоматизации. Оперативный анализ ситуации на полигоне дорог Украины при наличии современных баз данных требует создания не информационных, а аналитических систем, что, в свою очередь, подразумевает создание динамических моделей перевозочного процесса.

Одним из приоритетов, связанных с совершенствованием системы управления перевозочным процессом, является внедрение спутниковых технологий, которые направлены на совершенствование перевозочным процессом с безусловным обеспечением безопасности движения.

С целью определения основных направлений применения систем спутниковой навигации и геоинформационных систем на железнодорожном транспорте Украины в феврале 2007 года была создана специальная рабочая группа под руководством заместителя Генерального директора «Укрзалізниці». В состав этой группы вошли руководители и ведущие специалисты основных Главных управлений «Укрзалізниці». Специалисты рабочей группы проделали большой объем работы по анализу предложений и документации целого ряда фирм – разработчиков систем по применению спутниковых и геоинформационных технологий и подготовили материалы для проведения Технического совета при Генеральном директоре «Укрзалізниці».

Технический совет в мае 2007 года решил для отработки взаимодействия систем спутниковой навигации с информационными системами на железнодорожном транспорте Украины принять в качестве базовой автоматизированную систему «Навигация и управление» (АС «НиУ»), разработанную фирмой ООО «Хартэп» г. Харьков. Также было принято решение провести испытания опытных образцов АС «Навигация и управление» на Южной железной дороге, для чего создать исследовательский полигон на базе локомотивных депо «Лозовая» и «Октябрь», Информационно-вычислительный центр, Дорожный центр управления службы перевозок.

Выбор Южной железной дороги в качестве исследовательского полигона для освоения спутниковых технологий отвечает многолетним традициям. Именно на Южной дороге в первую очередь проходили апробацию новые разработки по автоматизации технологических процессов на железных дорогах Украины.

В ООО «Хартэп» костяк группы разработчиков АС «НиУ», составляют специалисты, которые ранее занимались созданием систем управления для объектов ракетно-космической отрасли.

Согласно решению Технического совета «Укрзалізниця» Южная железная дорога и ООО «Хартэп» приступили к созданию Автоматизированной системы управления движением поездов и техническим состоянием локомотивов АС «Навигация и управление» на выделенном полигоне.

Для отработки взаимодействия АС «Навигация и управление» и АСК ВП УЗ были определены конкретные участки полигона Южной дороги:

– ТЧ Лозовая – Харьков-Сортировочный;

– ТЧ Лозовая – Полтава;

– ТЧ Лозовая – Мерефа – Красноград;

– ТЧ Лозовая – Нижнеднепровский узел Приднепровской ж.д.;

– ТЧ Октябрь – Харьков-Пассажирский – Симферополь Приднепровской ж.д.;

– ТЧ Октябрь – Харьков-Пассажирский – Иловайск Донецкой ж.д.;

– ТЧ Октябрь – Харьков-Пассажирский – Красный Лиман Донецкой ж.д.

Автоматизированная система управления подвижными объектами железнодорожного транспорта «Навигация и управление» предназначена для:

– формирования электронных схем магистральных участков движения поездов на основе специально разработанной технологии;

– определения дислокации локомотива (поезда) по информации глобальной навигационной спутниковой системы (GPSGLONASS) и автоматической передачи сообщений о проходе опорных точек в автоматизированную систему управления грузовыми перевозками «Укрзалізниці» (АСК ВП УЗ );

– комплексного решения задач автоматизации процесса ведения локомотива путем выбора энергооптимальных режимов управления и повышения безопасности движения;

– передачи локомотивной бригаде предупреждений об особых условиях ведения поезда на маршруте;

– передачи в АСК ВП УЗ информации о движении состава и состоянии оборудования локомотивов;

В состав АС «НиУ» входят:

– бортовой интеллектуальный комплекс локомотива (БИКЛ);

– телематический сервер (ТМС) для приема-передачи информации между БИКЛ и АСК ВП УЗ;

– тренажерные комплексы для обучения локомотивных бригад и диспетчеров.

Прием и передача информации между БИКЛ и ТМС в настоящее время осуществляются по каналам GPRSCSD. Проводятся исследования о целесообразности и эффективности применения для этих целей каналов ведомственной радиосвязи и передачи данных.

В составе БИКЛ:

– многофункциональный индикатор машиниста (МФИ):

– антенно-фидерное устройство и оборудование GPSGLONASS, CSD/GPRS;

– интеллектуальные датчики контроля параметров локомотива;

– оборудование системы видеонаблюдения;

– вторичные источники питания.

Программно-математическое обеспечение БИКЛ на основе информации, предоставляемой интерфейсом МФИ, позволяет реализовать директорный режим ведения локомотива. При этом машинист управляет движением локомотива в соответствии с формируемым сигналом директорного управления, поддерживая заданную скорость движения на маршруте в соответствии с режимной картой ведения локомотива и фактической скоростью движения на основе полученной спутниковой информации.

Сигнал директорного управления реализуется на основе ввода данных о состоянии поезда (нагрузки) и внешних условий в сочетании с информацией в базе данных по ведению локомотивов опытными машинистами.

Основные функции:

– расчет рубежей начала торможения (разгона) в зависимости от скорости движения локомотива;

– экстраполяция траектории движения локомотива по фактической скорости и заданному времени;

– расчет оптимальной скорости движения локомотива для выхода в пункт назначения в заданное время;

– прогноз местоположения локомотива в зонах невидимости спутников по мгновенному значению скорости на момент нарушения целостности информации.

Вся информация МФИ носит консультативный характер и позволяет вести локомотив по траекториям, близким оптимальным, что снижает зависимость от опыта машиниста (влияния человеческого фактора), климатических и временных условий. В результате повышается безопасность, улучшаются технико-экономические показатели работы локомотивной бригады и железной дороги в целом. Расчеты показали, что экономия электроэнергии для одного локомотива на электротяге (ВЛ-11) может составить от 3 до 5 тыс. долларов США в год. Экономия на дизельном топливе для одного тепловоза (сравнивались два тепловоза – ТЭП 70 и 2ТЭ 116) от 9 до 16 тыс. долларов США в год и от 25 до 44 тыс. долларов США в год соответственно.

Информационная поддержка локомотивной бригаде, которую оказывает БИКЛ, дает возможность машинисту 3 класса обеспечить ведение локомотива на уровне режима ведения локомотива машинистом 1 класса и снизить влияние внешних условий (ограниченная видимость, сложный рельеф и т.п.).

Основные параметры контроля технического состояния оборудования локомотива архивируются в базе данных бортового комплекса для использования в составе АСУ ремонта соответствующего депо. Параметры технического состояния, необходимые для оперативного контроля, отображаются на мониторе МФИ и автоматически передаются в информационные системы «Укрзалізниці».

Специальная система видеонаблюдения позволяет оперативно контролировать состояние оборудования в высоковольтном и силовом отсеках локомотивов.

В течение 2007–2008 гг. специалистами ООО «Хартэп» и Южной железной дороги проведен значительный комплекс работ: исследованы объекты автоматизации, разработаны и утверждены техническое задание, проектная и рабочая документация, программа и методики испытаний, проведено тестирование и настройка технических и программных средств. Для всех магистральных участков дорог опытного полигона были созданы и введены в общую базу данных электронные схемы.

Положительные результаты испытаний и тестирования опытных образцов АС «НиУ», проведенных в 2006–2008 гг., на опытном полигоне Южной дороги подтвердили перспективность внедрения системы и необходимость ее интегрирования в единую Автоматизированную систему управления грузовыми перевозками «Укрзалізниці» (АСК ВП УЗ -Е).

Намечены дальнейшие пути развития:

– оснащение локомотивов бортовыми интеллектуальными комплексами АС «НиУ» в грузовом и пассажирском движении, а также в пригородном сообщении;

– расширение опытного полигона движения локомотивов и поездов на Донецкую, Приднепровскую дороги.

Руководством Южной железной дороги принято решение с 2009 года для полигона Казачья Лопань – Харьков-Пассажирский организовать на базе АС «НиУ» передачу информации о дислокации и проследовании пригородных поездов в АСК ВП УЗ с выводом на информационное табло станций и остановочных пунктов выделенного полигона дороги.

Уже сейчас можно сказать, что проделанная работа открывает огромные перспективы по использованию спутниковых технологий и направлена на обеспечение существенного роста провозной и пропускной способности сети железных дорог Украины.

© Евразия Вести XI 2008







XI 2008

Евразия Вести XI 2008

Эффект Содружества на сети железных дорог

Взаимодействие - оптимальное решение железнодорожных проблем

Укрзализныця: проекты и перспективы

Азербайджанская железная дорога модернизируется

В приоритете - развитие экспортного и транзитного потенциала

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра

ДИИТ - ведущая научная организация в Украине в области железнодорожного транспорта

Безопасность – результат взаимовыгодного сотрудничества

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

Нужны колеса магистралям …

IP-технология в железнодорожной оперативно-технологической связи

У отличного качества - много составляющих

Можно ли на железнодорожном транспорте лицензирование заменить страхованием?

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов

Творческий потенциал ВНИКТИ

Возможные проблемы реализации Стратегии

Система обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении

Тбилисский «Электровозостроитель» - марка авторитетная

Организация сотрудничества железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести