Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

У отличного качества - много составляющих

Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ – ведущий производитель тормозных систем и оборудования для железнодорожного подвижного состава и метрополитена.

Основанное в 1921 году, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, скоростных поездов и поездов метрополитена – воздухораспределители, краны машиниста, устройства блокировки тормозов, электропневматические клапаны автостопа и многое другое.

Тормозными приборами производства ОАО МТЗ ТРАНСМАШ оснащено свыше 1,5 млн. единиц подвижного состава железных дорог и метрополитенов государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, ряда стран Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.

Как такое удается предприятию, нашему корреспонденту рассказывает Генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Егоренков.

У отличного качества - много составляющих
У отличного качества - много составляющих
У отличного качества - много составляющих
– Николай Анатольевич, о качестве продукции сейчас говорят и много делают все производители. Вводят систему управления качеством, сертифицируют продукцию. А высокого качества добиваются единицы. Ваше предприятие – признанный лидер в производстве тормозной продукции для железнодорожного подвижного состава. Что еще помимо чисто технических и организационных мер обеспечивает высокое качество?

– По большому счету великих секретов в вопросах обеспечения качества нет. Другое дело, качество требует прежде всего системного подхода. И эта система не ограничивается чисто научно-технологической и производственной составляющими. Она включает в себя и кадровые вопросы, и социальные проблемы – многое что включает. И о каждой составляющей необходимо говорить отдельно, подробно – мелочей в обеспечении качества не существует.

Если говорить об основополагающих требованиях, то на сегодня предприятие обязано иметь аттестованный персонал, использовать современные средства объективного контроля и производить продукцию по согласованным с ОАО «РЖД» и другими заказчиками тормозного оборудования техническим условиям.

На нашем предприятии существуют программы управления качеством, наша продукция прошла добровольную сертификацию, в настоящее время готовимся к сертификации по стандартам европейской железнодорожной промышленности IRIS.

– А как вы восприняли факт приглашения «Кнорр-Бремзе» на российский рынок? Недавно ОАО «РЖД» подписан меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия с этой компанией. Не отразится ли все это на вашем сотрудничестве с ОАО «РЖД»?

– Вопрос неоднозначный и требует всестороннего анализа. Уверен, руководство ОАО «РЖД» во всем без спешки разберется. Ведь если возможности отечественных производителей тормозной продукции хорошо известны, то заявления «Кнорр-Бремзе» еще надо проверять. Случается, в рекламных целях компании несколько преувеличивают свои возможности. Не все сходится и в заявлениях «Кнорр-Бремзе». К примеру, она заявляет, что гарантия на воздухораспределитель дается на 6 лет. Но это заявление ничем не подкреплено. Более того, сейчас мы обнаруживаем, что «Кнорр-Бремзе» выходит на наших компаньонов-производителей с договорами на поставку комплектующих. Выходит, у них есть сомнения в своих возможностях.

Руководство нашей страны поощряет выход на заграничных поставщиков, чтобы перенимать их передовые технологии. В этом случае – все наоборот: западный производитель приходит к нам и идет по нашим стопам и намеревается использовать наши разработки и нашу технологию.

– Николай Анатольевич, но тот, кто использует наши комплектующие, конечному изделию присваивает свою марку. Значит, несет полную ответственность за работоспособность изделия, за его качество.

– Да, это так. Но повод для рассуждений есть. Возьмем конкретный факт: когда они утверждают, что их воздухораспределители работают 12 лет без разборки и ревизии, возникает законный вопрос: как такое может быть, если гарантия на воздухораспределители КЕ – 2 года!

Зато всем известно, что у нас гарантия на аналогичное изделие – 4. В этом году подходим к 5 годам, а в следующем году доведем до 6 лет! Дальнейшая задача – 10 лет гарантии!

Здесь мы идем последовательно в ногу с задачами ОАО «РЖД» – довести межремонтный пробег вагона (между деповскими ремонтами) до 500 тысяч километров, далее – до 1 млн. километров.

Уже сейчас с новой опытной смазкой «Пласма» достигнут пробег вагонов с воздухораспределителем с условным № 483 А-03 – 500 тыс. км без разборки, и опытная эксплуатация продолжается, перейдя в стадию ресурсных испытаний.

На железных дорогах стран Запада нет системы планово-предупредительного ремонта, за работу изделий отвечает производитель. КЕ гарантированно отработал два года, а затем, безо всякого вмешательства в конструкцию, его работу продлевают еще на 10 лет! Но сколько выходит из строя приборов, сколько при этом заменяется на новые – неизвестно, так как в этот период изделие находится на сервисном, дополнительно оплачиваемом обслуживании. И цена этой составляющей немалая.

Далее, они утверждают, что через 12 лет прибор снимается, производится его капитальный ремонт и ему дается продление еще на три года. Получается, что срок службы воздухораспределителя КЕ – лишь 15 лет.

Но если даже принять на веру этот срок службы воздухораспределителя КЕ, то и здесь превосходство за нашим прибором – наш воздухораспределитель работает в общей сложности все 40 лет. И гарантии у него до первой ревизии, как я уже сказал, 4, к концу этого года – 5, а на будущий год – 6 лет.

Тем не менее, мы внимательно отслеживаем положение на рынке тормозной продукции, не сбрасываем активность «Кнорр-Бремзе». И у нас есть уверенность, что эта активность уважаемой компании больших перспектив не имеет.

Что касается самого факта появления ее в нашей стране, то в этом я вижу даже положительную сторону – обострится конкуренция производителей тормозного оборудования, а значит, ускорится развитие создания таких приборов и устройств.

В принципе, появление любого конкурента на рынке – повод пересмотреть свои действия, принять соответствующие корректирующие усилия. Именно с этих позиций мы и оцениваем этот факт.

– К тому же, насколько мне известно, воздухораспределители КЕ используют более качественный воздух – осушенный, очищенный. Проявят ли они свои свойства в наших условиях?

– Да, с качеством воздуха проблемы есть и достаточно серьезные. С ними мы столкнулись, когда внедряли унифицированный комплекс тормозного оборудования локомотива (УКТОЛ), одним из компонентов которого является 130 дистанционный кран машиниста. В 48% случаев неисправность проявлялась по некачественному воздуху. Прямых отказов, чтобы поезд находился без тормозов в какой-то момент, такого не происходило. Были именно неисправности, то есть отклонения от штатных ситуаций. И причина – не соответствующее качество воздуха.

Тогда мы провели модернизацию на тех локомотивах, установили за свой счет сепараторы для очистки воздуха, и работа прибора пришла в норму. Этот случай – еще одно свидетельство, что качество воздуха – очень важный критерий.

– Недавно прошла выставка ИННОТРАНС-2008 в Берлине. Вы в ней участвовали впервые. Как вас приняли в Европе?

– Любые мероприятия подобного рода всегда дают положительный эффект. В особенности в плане контактов. Наш российский стенд произвел настоящий ажиотаж. Мы убедились, по крайней мере, в двух вещах: во-первых, что за границей нас знают еще недостаточно хорошо. А, во-вторых, мы себя иногда недооцениваем. Один небольшой простой пример. Если сравнивать объемы выпуска наш и той же «Кнорр-Бремзе» в единицах товарной продукции, то мы выпускаем больше этой прославленной компании – на порядок больше!

К нашему стенду был проявлен очень настойчивый интерес. Когда западные специалисты узнали побольше о нашем предприятии, они были достаточно серьезно удивлены и качеством производства, и уровнем научных разработок. И посещали наш стенд не только простые посетители, а целые делегации от известных производителей подвижного состава – от Сименс, Бомбардье, Альстом.

Приходили технические работники, менеджеры. Состоялись предметные разговоры о контрактах. Некоторые производители, к примеру, турецкие, в полном смысле были шокированы – оказывается, такие предприятия находятся у них под боком, а они о них ничего не знали. Зачем нам тот Запад, восклицали они. Нас ваша продукция вполне устраивает!

Многие интересовались, соответствуют ли наши изделия требованиям Международного союза железных дорог. Скажу больше, не только соответствуют, но и зачастую превышают их. Наши требования, условия работы гораздо жестче, чем предъявляет этот союз к используемым приборам и изделиям.

Вернусь к «Кнорр-Бремзе», о которой сегодня мы много говорим. И это правильно – сравнивать себя надо с самыми сильными, чтобы в конечном итоге превзойти их. Сегодня мы вытесняем эту компанию с некоторых рынков. Таких, допустим, как Иран, Марокко, ЮАР, Гвинея.

Парадокс, но мы иногда вынуждены, поставляя изделия на эти рынки, намеренно ухудшать их характеристики. У нас есть для этих целей воздухораспределитель 483, который подготовлен именно для требований МСЖД.

В отличие от воздухораспределителей КЕ и приборов других европейских фирм, воздухораспределитель типа 483 российских железных дорог имеет два режима: режим ступенчатого отпуска и режим бесступенчатый.

Режим бесступенчатого отпуска применяется в различных поездах, как правило, в более длинных и тяжелых, чем европейские, и является основным в России.

Европейские тормозные системы обладают только режимом ступенчатого отпуска, и при управлении длинных и тяжелых поездов возникают значительные трудности.

– Зачем же ухудшать?

– У нас требования к воздухораспределителям и ко всей тормозной системе гораздо более жесткие, чем на Западе. И не только климатические. К примеру, время служебного торможения по требованиям ОАО «РЖД» – 63,8 сек., у КЕ – 72 сек. Отпуск: у нас – 76,2 сек., у КЕ – 182 сек. Такая же картина и по другим характеристикам. Так, скорость распространения тормозной волны – у нас норматив – не менее 275 м/сек. У МСЖД – 250 м/сек.

Вот и получается: для того чтобы вписаться в характеристики МСЖД, мы вынуждены несколько снижать наши показатели.

Мы ожидали положительного эффекта от своего участия в выставке. Но действительность превзошла наши самые смелые ожидания.

– Как такое удалось? Что вы возили на выставку?

– А мы вышли со своими каталогами. «Железо» возить не стали. Все, что производим, – взять нет возможности.

На выставочной площади – признанные фирмы: перед нами – Vabtec, за нами – Faiveley-транспорт, сзади слева – «Кнорр-Бремзе» и совсем слева – Италиен-Брем-Сити. И у всех одно и то же: сенсорные механизмы, диски, «железо». А у нас нет. Достаточно яркое оформление стенда, три монитора и каталоги, каталоги, буклеты…

Такое нестандартное оформление выставочного места обратило внимание посетителей. Так вот, каталоги были разобраны полностью уже на третий день работы выставки. Никаких запасов не хватило.

– Совсем скоро у вас на заводе состоится научно-практическая конференция АСТО. С чем выходит на нее ОАО МТЗ ТРАНСМАШ?

– Выставки, конференции – это прежде всего контакты. С потребителями, коллегами, учеными. Появились особенности в таких встречах – сейчас очень большой объем нашей продукции идет в адрес частных владельцев вагонов – 1-я грузовая компания, еще 20 крупных компаний. С ними в обязательном порядке необходимо поддерживать контакт. Второе – это та информация, которая проходит в общении специалистов.

Что касается нашей продукции, то у нас всегда есть чем по-хорошему похвалиться.

Хотя тормозная продукция несколько консервативна, совсем новые вещи появляются не часто. Та же «Кнорр Бремзе»… По– моему, года четыре назад она с достаточно мощной помпой отметила 50-летие своего воздухораспределителя КЕ.

Неделю назад прошла межведомственная комиссия по новому пассажирскому воздухораспределителю 242. Причем, не просто новому, а принципиально новому. В сравнении с прежним этот воздухораспределитель резко снижает эксплуатационные расходы. Если 292М необходимо было каждые полгода снимать и притирать золотники, 242 эксплуатируется четыре года без всяческого вмешательства в него.

Конструктивно новый воздухораспределитель выполнен в виде двух узлов – собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения. Конструкция позволяет установить его вместо ныне действующего на те же привалочные места. На подвижной состав нового поколения его можно устанавливать и без переходника, в отдельном отсеке на специальной плите.

Еще одно очевидное достоинство нового прибора – монтировать и демонтировать его можно, не разъединяя для этого воздушные трубопроводы.

МВК присвоила 242 воздухораспределителю литеру «А», то есть новый воздухораспределитель рекомендован к серийному производству. И, как сказал председатель комиссии заместитель начальника отдела Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Игорь Анатольевич Бублий, он предложит включить замену 292 на 242 в программу модернизации подвижного состава.

Большой интерес вызвал и электронно-пневматический стенд К-242, на котором мы проверяем наши изделия. Члены комиссии настоятельно рекомендовали провести МВК именно на этот стенд. Система автоматизированного контроля измерения и сохранения параметров испытаний была внедрена с декабря прошлого года. Это инновационная разработка, позволяющая проверять функциональные характеристики воздухораспределителей типа 242 и 292. Для каждого прибора с собственным заводским номером идет регистрация параметров с точным замером времени, показаний давлений и сохранение результатов испытаний в базе данных. Кроме того, все необходимые данные по измерениям автоматически выводятся на монитор оператора.

Существенное преимущество системы автоматизированного контроля измерения – возможность запроса параметров (давлений, времени и номеров приборов) проведенных испытаний из базы данных и получать объективную информацию.

Скажу больше, на предприятии идет постоянная модернизация, реконструкция. Кто был в прошлом году у нас, сегодня его не узнают. Как сказал коллега, оглядевшись: «Да, по всему видно, что завод работает».

Перестроены испытательный стенд, испытательная станция, на которой проходят испытания грузовые воздухораспределители, закончен комплекс для серийного производства новых тормозных приборов, его можно посмотреть. Ежегодно бизнес-план предприятия по техническому перевооружению увеличивается на 30%. В первую очередь эти средства расходуются на закупку нового оборудования. В основном на обрабатывающие центры с ЧПУ.

– В связи с этим возникает вопрос, кто эти центры будет обслуживать. То есть о кадрах. И прежде всего о самых дефицитных в наше время рабочих специальностей.

– Сами готовим. Серьезная работа в этом отношении проводится. Результат? 34% работающих – молодежь, то есть люди младше 30 лет. И постоянно приходят новые. Хорошая традиция заложена на предприятии – рабочие династии. Во многих местах об этом забывают, а мы поддерживаем. Дети, внуки приходят на предприятие. Достаточно стабильная зарплата, индексируемая на процент инфляции, достаточно серьезные социальные льготы – путевки, медобслуживание, столовая со значительными скидками в ценах и т.п. Немаловажный фактор привлекательности работы у нас – порядок в цехах, культура производства.

На предприятии действует и никогда не прекращал работу техникум. Кстати, это было первое в стране учреждение фабрично-заводского обучения. Ежегодно – восемь-десять человек защищают дипломы и приходят к нам на работу. Кроме этого, у нас достаточно серьезные контакты с университетами – Станкин, МИИТ и другими. Совсем недавно 52 человека проходили подготовительные курсы при Станкине. Пообещали, что кто поступит, деньги за оплату учебы будут возмещены. Девять человек поступили, и мы свое обещание сдержали. С МИИТом тоже теснейший контакт, стипендия В.Г. Иноземцева, крупного ученого в области тормозостроения, нами выплачивается. Руководство МИИТа вышло с просьбой увеличить ее денежное содержание. Пойдем навстречу.

Вы правы, сегодня много разговоров о нехватке рабочих, в частности, станочников.

Но она, на мой взгляд, решаема. В свое время мы достаточно быстро среагировали на нее, создали программу подготовки рабочих-станочников, так как отчетливо понимали, что набирать их со стороны достаточно сложно. Проще готовить самим. И готовим. Хороших специалистов. Ежегодно на конкурсах Москвы по профессиональному мастерству наши рабочие занимают неизменно призовые места.

У нас сейчас другая большая проблема – не хватает квалифицированных конструкторских и технологических кадров. И решать ее самим сложнее: если рабочего-станочника достаточно высокого класса можно подготовить за полгода, а до шестого класса довести за девять месяцев, то профессионально грамотного конструктора или технолога надо выращивать долго.

Постольку все большее число оборудования уходит в разряд микропроцессорной техники, особенно остро стоит проблема с приглашением на предприятие программистов, ведь даже к вчерашнему выпускнику вуза с меньшей суммой зарплаты, чем 50 тыс. рублей, даже не подходи. У высокого профессионала – зарплата, грубо говоря, зашкаливает. А подготовить таких специалистов одномоментно на предприятии просто нереально.

Сейчас на заводе трудится 1300 человек. Объемы производства приблизились вплотную к советским временам. Хотя в то время работа шла в три смены и работали около 3 тыс. человек. Достигнуто такое за счет интенсивного пути развития, усилением кооперации. Но над этим вопросом предстоит еще поработать – у западных производителей, кстати, кооперация доходит до 70%.

– Просматриваются ли совершенно новые, так называемые инновационные разработки, технологии?

– На смену пневматике и электропневматике приходят электронные, управляемые по радио системы управления локомотивом, тормозами. Контроллер, джостик. И ничего не шипит. Все исполнительные механизмы – в моторном отделении. У машиниста – только джостик.

Но если на пассажирском подвижном составе электропневматическая тормозная система применяется чуть ли ни с начала шестидесятых годов, то на грузовых ее до сих пор нет. Грузовой состав – это ведь постоянно меняющиеся составные части.

– Кто осуществляет науку на предприятии, разрабатывает новые приборы? За границей наука присутствует на предприятии.

– Многое делается в сотрудничестве с отраслевыми научно-исследовательскими институтами, вузовской наукой (здесь хотелось бы добрым словом помянуть недавно ушедшего из жизни бывшего ректора МИИТа, члена-корреспондента Академии наук профессора Владимира Григорьевича Иноземцева, с которым предприятие плодотворно работало долгое время). С учеными МИИТа тесно сотрудничаем до сих пор. У нас имеется Научно-технический центр, в нашем Специальном конструкторском бюро тормозостроения работают три кандидата технических наук – с наукой у нас все нормально.

Сейчас хотелось бы сказать вот о чем: по большому счету предприятий тормозной продукции в России не так много – «Транспневматика», «Ритм», Белевский «Трансмаш», Фритекс (тормозные колодки), Тульский завод резинотехнических изделий… И пора заканчивать с постперестроечным разъединением (в свое время мы были единым объединением – Белевский завод, «Транспневматика» и МТЗ ТРАНСМАШ). Настало время снова объединять усилия, так как прорывные идеи, и в первую очередь, научные возможны только в совместной работе.

Это тем более необходимо, что наш основной заказчик – ОАО «РЖД» – желает заказывать тормозную систему целиком. А мы, каждый в отдельности, являемся производителями лишь части этой системы.

Прорывные идеи лишь только в области воздухораспределителя просто недостаточны. Поэтому еще раз: основная наша задача – это объединение всех предприятий тормозной продукции. Даже не в плане коммерческом, а прежде всего в плане научно-технических разработок.

– А на просторах СНГ какие связи у предприятия?

– Мы сотрудничаем с 34 предприятиями. Многие из них – в странах СНГ, а также в Болгарии, Чехии.

В апреле этого года на нашем предприятии проводилось заседание комитета по координации локомотивостроения Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», в котором принял участие старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович. Обсуждали вопрос развития тормозной техники на перспективу. Старший вице-президент еще раз поднял вопрос о модульности локомотивного тормозного оборудования. Мы реализуем эти требования в рамках УКТОЛ, который включает в себя кран машиниста с дистанционным управлением, кран управления вспомогательным тормозом, электропневматический клапан автостопа и компоновочные блоки (010 или 030) в зависимости от того, для какого локомотива предназначен УКТОЛ, грузового или пассажирского.

Тогда же было предложено разработать среднесрочную программу развития тормозной системы под эгидой Ассоциации АСТО. Сейчас она разработана и находится на согласовании с Трансмашхолдингом и соответствующими подразделениями ОАО «РЖД».

Хотелось бы отметить, что новая техника – основная сфера деятельности предприятия, позволяющая увеличивать как объемы производства, так и реализацию продукции, повышать эффективность работы коллектива предприятия. Конструкторы завода нацелены на инновационные разработки и создают совершенную технику, соответствующую лучшим мировым образцам.

© Евразия Вести XI 2008







XI 2008

Евразия Вести XI 2008

Эффект Содружества на сети железных дорог

Взаимодействие - оптимальное решение железнодорожных проблем

Укрзализныця: проекты и перспективы

Азербайджанская железная дорога модернизируется

В приоритете - развитие экспортного и транзитного потенциала

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра

ДИИТ - ведущая научная организация в Украине в области железнодорожного транспорта

Применение спутниковых технологий на опытном полигоне южной железной дороги «Укрзалізниці»

Безопасность – результат взаимовыгодного сотрудничества

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

Нужны колеса магистралям …

IP-технология в железнодорожной оперативно-технологической связи

Можно ли на железнодорожном транспорте лицензирование заменить страхованием?

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов

Творческий потенциал ВНИКТИ

Возможные проблемы реализации Стратегии

Система обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении

Тбилисский «Электровозостроитель» - марка авторитетная

Организация сотрудничества железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести