Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов

Понять, какие задачи и проблемы волнуют генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Константиновича Аверкова, какими представляются ему перспективы, поможет это интервью.

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов
– Как в «Рефсервисе», ставшем по ходу реформы отрасли дочерней компанией ОАО «РЖД», обстоят дела с повышением качества ремонта и модернизацией рефрижераторных секций?

– Верно, это направление для нас одно из самых волнующих.

В нашу операторскую компанию было передано три из пяти существующих на территории Российской Федерации рефрижераторных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск). Их суммарная производственная мощность – 5760 условных вагонов в год.

Надо признать, сегодня осуществление ремонта подвижного состава, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов, сопряжено с определенными трудностями, которые связаны, в первую очередь, с критическим возрастом парка. Я имею в виду вагоны всех собственников, любой принадлежности. Усугубляет ситуацию и отсутствие производств новых вагонов и запасных частей для них.

Как известно, уже более пятнадцати лет не выпускают рефрижераторный и изотермический подвижной состав. Так что и частный, и принадлежащий ОАО «РЖД» парк сформирован на базе рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, произведенных еще в Советском Союзе.

Средний возраст существующих вагонов перевалил за два десятка лет. Ежегодно списывается свыше тысячи единиц подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации.

Чтобы хотя бы замедлить процесс стремительного «таяния» парка, «Рефсервис» переделывает вагоны рефрижераторных секций в ИВ-термосы. Однако мы отчетливо понимаем: это лишь временная мера, позволяющая продлить сроки использования изотермического подвижного состава всего на пять-семь лет.

– Выходит, главное – возродить производство этого вида вагонов…

– В том-то и беда, что мощности, на которых выпускался изотермический подвижной состав в советское время, утрачены. По сути дела, производство столь нужных нам вагонов необходимо создавать заново, а это, разумеется, требует значительных финансовых вложений.

Чтобы обеспечить гарантированное качество перевозимых скоропортящихся грузов (СПГ), необходимо в срочном порядке начать делать новые автономные рефрижераторы с холодильно-нагревательными установками, отвечающими современным стандартам. Проект подобного вагона разрабатывается ЗАО «Трансмашхолдинг».

Вернемся к сегодняшнему положению дел. Цена рефрижераторного вагона – от 130 тысяч евро. При рыночных ставках на перевозки СПГ его инвестиционная привлекательность нулевая. По подсчетам наших специалистов, чтобы окупить такой подвижной состав за семь-восемь лет, надо поднять тарифы вдвое. Кстати, рефконтейнер, который рассматривают в перспективе как альтернативу рефвагону, тоже недешев. Его цена – в среднем 40 тысяч долларов.

Развитие подвижного состава «нашего» профиля представляется возможным только при условии, что государство ужесточит контроль в сфере хранения и перевозки СПГ всеми видами транспорта и создаст приоритетные льготные условия производителям специализированных рефрижераторных вагонов.

– Николай Константинович, всем понятно, что многое решает оптимальная тарифная политика. Каковы предложения ОАО «Рефсервис» в этой области?

– Начну с фактов. В первом полугодии из 4,8 миллиона тонн скоропортящихся грузов около 1,4 миллиона было перевезено в универсальном подвижном составе. Это связано не только с большой номенклатурой СПГ, не требующих «жесткого» температурного режима, но и со значительной разницы в стоимости перевозок в универсальном и специализированном подвижном составе. Именно поэтому грузоотправители стремятся возить, например, пиво, соки, минеральные воды в универсальных крытых вагонах и контейнерах.

Со своей стороны мы стараемся сформировать справедливое отношение к изотермическому подвижному составу, ведь экономику перевозок в нем нельзя сопоставлять с доходностью универсального.

В вопросе сближения стоимости перевозки в специализированном и универсальном подвижном составе государство и компания «РЖД» пошли навстречу собственникам изотермических вагонов. С 12 декабря 2007 года вступили в действие исключительные тарифные условия на перевозки скоропортящихся грузов, установленные ФСТ России. В перспективе эта мера позволит вывести рефрижераторные перевозки на безубыточный уровень, за счет повышения эффективности использования подвижного состава собственники смогут накапливать средства на производство новых вагонов.

Следующим шагом, на наш взгляд, должно было бы стать ужесточение государственного контроля за соблюдением условий хранения и перевозки СПГ всеми видами транспорта.

– Как, по-вашему, идут дела на этом направлении?

– К сожалению, политика в области установления условий перевозки пищевых продуктов и скоропортящихся грузов пока сводится к передаче полномочий по этой части изготовителям такой продукции.

Так, Федеральным законом «Технический регламент на молоко и молочную продукцию» от 12 июня 2008 года закреплено, что условия перевозки данной продукции устанавливаются изготовителем.

Или еще пример: в Государственной Думе обсуждается законопроект «Технический регламент на соки и соковую продукцию из фруктов и овощей», в соответствии с которым условия перевозки также определяются изготовителем, а грузоотправитель вправе выбрать по своему усмотрению любое транспортное средство.

Предполагается, что после вступления в силу названных регламентов перестанет действовать часть норм федеральных законов «О качестве и безопасности пищевых продуктов», «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», «О ветеринарии», касающихся, в частности, требований к перевозке пищевых продуктов.

Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 9 апреля 2008 года введено в действие изменение в государственный стандарт «Пиво. Общие технические условия». Согласно ему срок годности пива конкретного наименования, а также правила и условия хранения и транспортирования пива в течение срока годности устанавливает изготовитель в инструкции, утвержденной в установленном порядке…

Иными словами, меняется концепция установления условий перевозок значительной части пищевой продукции. Если раньше формирование условий осуществлялось государством и было унифицировано в соответствующих правилах, то теперь говорить об установлении единых условий перевозки нельзя.

Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, утвержденные приказом МПС России от 18 июня 2003 года, утрачивают свое значение, поскольку требования к перевозке будут устанавливаться изготовителем продукции, и необходимость в специальном акте, регламентирующем условия перевозки СПГ в специализированном подвижном составе, отпадет.

Общепринятые мировые стандарты, применяемые в цивилизованных странах при перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов (например, международные правила по перевозкам продуктов WFLO), устанавливают, что транспортировка таких грузов осуществляется только в специализированном подвижном составе, при этом определяется и температурный режим транспортирования.

Согласно статье 95 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам.

Таким образом, перевозчик ставится в зависимость от изготовителя, скажем, соковой продукции и ее грузоотправителя с точки зрения выбора транспортного средства (типа вагона), в котором будут перевозиться пищевые продукты, поскольку перевозчик не вправе отказаться в порядке статьи 11 Устава железнодорожного транспорта от перевозки и вынужден при порче груза доказывать, что таковая произошла не по его вине.

Подчеркиваю: сокращение номенклатуры скоропортящихся грузов (пиво пастеризованное и соковая продукция – начальный этап), перевозимых в специализированных вагонах, приведет к уничтожению таких вагонов, катастрофическим финансовым потерям операторов специализированного подвижного состава, что делает невозможным обновление специализированного парка и создание изотермического вагона нового поколения, а также осуществление полноценной программы по развитию перевозок в рефрижераторных контейнерах.

Нынешняя государственная политика по части предоставления полномочий изготовителю продукции и грузоотправителю в установлении условий перевозки пищевых продуктов не позволит в дальнейшем содержать рефрижераторные вагонные депо и осуществлять перевозки таких пищевых продуктов, как рыба, мясо, овощи, фрукты и прочие натуральные продукты, в рефрижераторном подвижном составе. По нашему мнению, это является угрозой национальной безопасности страны.

– Каковы основные конкурентные преимущества возглавляемой Вами компании на рынке перевозок скоропортящихся грузов по сравнению с автоперевозчиками и частными железнодорожными операторами?

– Главная сложность перевозки продуктов питания заключается в неукоснительном соблюдении целого ряда требований к условиям транспортировки таких грузов. Тут необходимы профессиональный подход, соответствующие технические возможности и транспортные средства. Для выполнения этой задачи используется специализированный железнодорожный подвижной состав, к которому относятся рефрижераторные секции и вагоны-термосы.

Данный сегмент перевозок характеризуется высокой степенью социальной ответственности, которая ко всему еще и усугубляется немалой стоимостью специализированных вагонов и низкой рентабельностью их эксплуатации, а также пробелами, связанными с несовершенством нормативно-правовой базы, о которых я уже говорил.

На сегодня компания «Рефсервис» осуществляет около 35 процентов перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом. За долгие годы именно нам удалось накопить необходимый опыт и четко сформулировать понимание того, что происходит с продуктами питания при их транспортировке на дальние расстояния.

В то же время частные операторские компании закупают за рубежом либо старые рефсекции, либо бывшие в употреблении рефконтейнеры (с почти истекшим сроком службы их предлагают по цене от трех до десяти тысяч долларов). Очевидно, что при транспортировке в таких вагонах и контейнерах значительно возрастает риск порчи продуктов. Однако владельцев это не смущает, для них важнее, что такой подвижной состав окупается за несколько рейсов.

Конкурирующие фирмы, стремясь максимально интенсивно использовать собственный ПС, мало беспокоятся о качестве его ремонта, о достойной зарплате механикам, которых привлекают, как правило, из числа «бессловесных» мигрантов. Стоит ли говорить о полном отсутствии социального пакета для своих работников?!.

В конечном итоге все это приводит к демпингу на рынке перевозок СПГ и к перманентной убыточности железнодорожного рефрижераторного подвижного состава. Естественно, в такой ситуации ни у кого из участников рынка нет средств на то, чтобы приступить к производству новых рефвагонов. Сейчас положение осложняется и в связи с мировым финансовым кризисом, в еще большей степени увеличивающим стоимость кредитных денег на обновление парка подвижного состава.

Обостряет недобросовестную конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок продуктов питания тот факт, что все интенсивнее используются вагоны, которые не приспособлены и не предназначены для этих перевозок, – это крытые вагоны и простые грузовые контейнеры. Я не раз подчеркивал, что использование неспециализированного подвижного состава значительно снижает качество транспортировки скоропортящихся грузов. Эту проблему неоднократно поднимали специалисты Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, но должного внимания до сих пор ей уделено не было. Такое игнорирование поставленной проблемы приведет к потере нашего столь важного сектора работы железнодорожного транспорта и тем самым нанесет колоссальный урон национальной безопасности страны.

© Евразия Вести XI 2008







XI 2008

Евразия Вести XI 2008

Эффект Содружества на сети железных дорог

Взаимодействие - оптимальное решение железнодорожных проблем

Укрзализныця: проекты и перспективы

Азербайджанская железная дорога модернизируется

В приоритете - развитие экспортного и транзитного потенциала

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра

ДИИТ - ведущая научная организация в Украине в области железнодорожного транспорта

Применение спутниковых технологий на опытном полигоне южной железной дороги «Укрзалізниці»

Безопасность – результат взаимовыгодного сотрудничества

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

Нужны колеса магистралям …

IP-технология в железнодорожной оперативно-технологической связи

У отличного качества - много составляющих

Можно ли на железнодорожном транспорте лицензирование заменить страхованием?

Творческий потенциал ВНИКТИ

Возможные проблемы реализации Стратегии

Система обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении

Тбилисский «Электровозостроитель» - марка авторитетная

Организация сотрудничества железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести