Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Возможные проблемы реализации Стратегии

На состоявшемся уже традиционном ХI межотраслевом совещании работников промышленного железнодорожного транспорта и грузовладельцев 24–25 сентября 2008 года в Московской области на базе пансионата «Лесной городок» прошло заседание с повесткой дня «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Возможные проблемы при ее реализации».

На совещание выступили представители Минтранса России, ППЖТ, ОАО «РЖД», грузовладельцев. Серьезные проблемы, которые сегодня волнуют участников совещания, прозвучали в докладе исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс», к.т.н. Виктора Васильевича Евпакова. Публикуем материалы его выступления.

Возможные проблемы реализации Стратегии
Возможные проблемы реализации Стратегии
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 г. № 877-р утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.».

В правительственном распоряжении определяется, что реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития. Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.

Определяющими целями Стратегии приняты формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, снижения совокупных транспортных издержек экономики, оптимизация товародвижения и возрастание мобильности населения. При этом Стратегия направлена, помимо других, на решение следующих задач: формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса, приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технического и технологического развития железнодорожного транспорта, повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Рассмотрение целей и задач Стратегии показывает, что она в основном направлена на развитие железнодорожного транспорта общего пользования, т.е. ОАО «Российские железные дороги», являющегося собственностью Правительства Российской Федерации, владеющего 100% акций общества.

Стратегия очень незначительно отражает проблемы развития железнодорожного транспорта необщего пользования, т.е. промышленного и технологического железнодорожного транспорта предприятий. Следует признать, что недостаточное внимание к проблемам транспорта необщего пользования означает в какой-то степени игнорирование интересов грузоотправителей, грузополучателей.

К сожалению, в задачах Стратегии было упущено поручение Президента Российской Федерации от 03.05.2007 № Пр-722, которое определяло необходимость «осуществления мероприятий по скоординированному развитию железнодорожного транспорта общего и необщего пользования».

Что беспокоит грузовладельцев и предприятия промышленного транспорта? В Лесном городке проводятся совещания раз в год для выявления препятствий развития железнодорожного транспорта России как общего, так и необщего пользования. Ставится задача не оголтелой критики всех и вся, а выработки предложений по устранению этих препятствий. Федеральные органы должны, именно должны так усовершенствовать систему управления и организации работы железнодорожного комплекса – транспорта общего и необщего пользования, чтобы не было между ними никакого противостояния, взаимных и иногда обоснованных претензий.

В 2006 г. Министр транспорта России И.Е. Левитин на второй день после назначения Ромашова И.В. руководителем Росжелдора представил его участникам Лесного городка со словами: в Лесном городке действия федеральных органов подвергаются серьезной и справедливой критике и эту критику надо знать. Но то, что говорится здесь, – давно наболевшее, требует устранения, т.е. критика созидательная.

Сегодня мы собрались для рассмотрения проблем реализации Стратегии-2030, выработки предложений их устранения. Мы все заинтересованы в реализации Стратегии и как граждане России, и как предприниматели.

Решение любой проблемы предполагает совершенствование организационной структуры организации и привлечение необходимых инвестиций.

На период сохранения монопольного положения в области перевозочной деятельности и предоставления услуг инфраструктуры за ОАО «РЖД» организационное совершенствование должно сопровождаться принятием соответствующих законодательных и нормативных правовых актов. К сожалению, в этой области отмечается серьезное отставание. В качестве примера можно рассмотреть создание путем выделения ОАО «Первая грузовая компания» с передачей этому обществу более 200,0 тыс. вагонов, в том числе всех специализированных вагонов общего парка. Следствием этой операции явилось усиление дефицита вагонов общего парка и повышение стоимости перевозок грузов за счет волевого дерегулирования вагонной составляющей ОАО «ПГК».

В газете «Коммерсант» сообщалось, что основные заводы по производству цемента находятся на Урале. Поскольку перевозка цемента осуществляется в основном по железным дорогам, а стоимость перевозки в вагонах ОАО «ПГК» возросла, то отдаленные от Урала районы стали страдать от его недостатка и дороговизны. Это не единственный пример. В целом стоимость перевозки возросла на 25–30 и даже более процентов.

Понятно, что железным дорогам необходимы средства на развитие инфраструктуры, на приобретение подвижного состава. Но нельзя пользоваться монопольным положением. В этом отношении у грузовладельцев большая надежда на ФАС России и ФСТ России с точки зрения правомерности дерегулирования вагонной составляющей и ее величины.

Единственным правовым актом в отношении деятельности ОАО «ПГК» и изменения взаимоотношений между грузоотправителями и ОАО «РЖД» явилось предписание ФАС России, вступившее в силу в мае 2008 г. К сожалению, до настоящего времени не состоялось никакого решения со стороны Минтранса России и ФСТ России. Дело в том, что стоимость перевозки грузов возросла, что не могло не отразиться на окончательной цене потребляемой населением продукции.

Теперь по вопросу привлечения инвестиций на решение инфраструктурных проектов Стратегии. Эта тема будет более полно обсуждена на пятой сессии (так что нет смысла расходится), но некоторые позиции хотелось бы высказать на пленарном заседании.

Стратегией предусмотрено направить на период 2008–2030 гг. на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования по минимальному варианту 11,448 трлн руб. (по максимальному варианту 13,812 трлн руб.), в том числе, на 2008–2015 гг. – 5,119 трлн руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования – 954,7 млрд руб.). По максимальному варианту в период 2008–2015 гг. объем инвестиций должен составить 5,2189 трлн руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования – 1054,1 млрд руб.). Инвестиции на реализацию стратегического развития железнодорожного транспорта общего пользования будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов федерации, частных инвесторов, в том числе за счет средств ОАО «РЖД». Инвестиции на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования будут полностью осуществляться за счет средств частных инвесторов.

С таким подходом к решению проблем железнодорожного транспорта необщего пользования согласиться нельзя. Почему для железнодорожного транспорта общего пользования вводится инфраструктурная составляющая в тариф на перевозку грузов, почему выделяются бюджетные ассигнования, а для промышленных предприятий железнодорожного транспорта усиливается налоговый гнет, ужесточается региональное регулирование стоимости оказываемых услуг? Для ОАО «РЖД» предусматривается долгосрочное кредитование инновационных проектов, предполагается введение налоговых каникул при изготовлении новой техники. Почему эти мероприятия не должны распространяться на ППЖТ?

Если оставить государству решение проблемы инвестиций в железнодорожный транспорт общего пользования (этот вопрос будет обсужден на пятой секции), то возникает проблема инвестиций в транспорт необщего пользования. Помимо больших сроков окупаемости инвестиций имеются трудности взаимодействия с инфраструктурой общего пользования.

В Стратегии записано, что устройство стрелочного перевода и необходимое оборудование для его обслуживания оплачивает частный инвестор, заинтересованный в примыкании. А все дополнительное оборудование после стрелочного перевода обустраивает владелец инфраструктуры, поскольку доход от дополнительной работы на путях общего пользования получает этот владелец и перевозчик.

В практике работы железных дорог этот порядок не соблюдается. В качестве примера следует привести разногласия по примыканию по станциям Забайкальск, Барнаул, по погранпереходу ОАО «Золотое звено». Если дело будет так продолжаться, то ожидать привлечения инвестиций на железнодорожный транспорт необщего пользования затруднительно.

Здоровые аппетиты в условиях дефицита могут сдерживать только федеральные органы исполнительной власти – Минтранс России, ФСТ России, ФАС России.

С другой стороны, наибольшую заинтересованность в разработке законодательной и нормативной правовой базы проявляет монополист – ОАО «РЖД» вместе со своими дочерними структурами. В определенной степени монополиста может устраивать неурегулированность отношений с потребителями транспортных услуг, поскольку это дает возможность использовать монопольное положение. Чрезмерное проявление монополизма, отсутствие заинтересованности или невозможность создания условий качественного обслуживания клиентуры имеет отрицательные последствия для самого монополиста – ОАО «РЖД», т.к. груз уходит на автотранспорт. На расстоянии до 2000 км и более конкуренция активно усиливается (случай с вывозом цемента от Цемгиганта по Воскресенску).

Имеется и третья группа заинтересованных организаций – грузовладельцы, грузополучатели, операторы, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, экспедиторы. К сожалению, эти организации не объединены в единую сплоченную структуру, они стараются воздействовать на процесс, в том числе на законо- и нормотворчество, самостоятельно или подавляющее большинство просто приспосабливается к складывающейся обстановке.

Надо быть большим оптимистом, чтобы поверить в действенность инициативы разрозненных организаций. Следует осознать, что только объединенными усилиями грузоотправители, грузополучатели, предприятия промышленного железнодорожного транспорта и другие участники процесса перевозок грузов смогут добиться равенства при рассмотрении любых вопросов развития железнодорожных перевозок. Следует понять, что Минтранс России, ФСТ России, ФАС России и другие федеральные органы не могут рассматривать разрозненные, иногда противоречивые, недоработанные предложения отдельных организаций, федеральные органы не располагают избыточным количеством сотрудников.

Выход из положения заключается в объединении усилий, создании объединенного Союза с большой буквы. Это позволит нам образовывать комиссии, рабочие группы для выработки консолидированных предложений, от которых ни один федеральный орган не сможет отказаться. Большой Союз даст возможность включения нашего представителя в Правительственную комиссию по транспорту и связи. А сейчас в ней только представители федеральных органов и президент ОАО «РЖД». Мы приветствуем представительство В.И. Якунина в Правительственной комиссии, но для равновесия при принятии решений должен в комиссии быть представитель грузовладельцев, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, собственников подвижного состава.

Я предлагаю назвать это объединение – Конгресс железнодорожников России. Уверен, что он будет создан не позднее 2009 г. и в первую очередь теми, кто находится в этом зале Лесного городка. Обязательно придет время, когда нам не хватит мест в этом большом зале.

© Евразия Вести XI 2008







XI 2008

Евразия Вести XI 2008

Эффект Содружества на сети железных дорог

Взаимодействие - оптимальное решение железнодорожных проблем

Укрзализныця: проекты и перспективы

Азербайджанская железная дорога модернизируется

В приоритете - развитие экспортного и транзитного потенциала

Таджикская железная дорога - вчера, сегодня, завтра

ДИИТ - ведущая научная организация в Украине в области железнодорожного транспорта

Применение спутниковых технологий на опытном полигоне южной железной дороги «Укрзалізниці»

Безопасность – результат взаимовыгодного сотрудничества

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

Нужны колеса магистралям …

IP-технология в железнодорожной оперативно-технологической связи

У отличного качества - много составляющих

Можно ли на железнодорожном транспорте лицензирование заменить страхованием?

Как обеспечить гарантированное качество перевозок скоропортящихся грузов

Творческий потенциал ВНИКТИ

Система обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении

Тбилисский «Электровозостроитель» - марка авторитетная

Организация сотрудничества железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести