Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Пятая, юбилейная научно-практическая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» состоялась 19 ноября 2008 года в МГУПСе (МИИТ). Цель конференции – обмен опытом ведущих специалистов по вопросам:

– мониторинга, диагностики и усиления земляного полотна;

– современных и перспективных конструкций верхнего строения пути;

– современных технических средств и технологий ремонта и текущего содержания пути;

– подготовки специалистов инженеров путей сообщения-строителей.

С докладом «Комплекс технических решений, направленных на создание железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью» на конференции выступил вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Владимир Борисович Воробьев.

Фотографии И. Максимова
Путь с высокой и долговременной стабильностью
Путь с высокой и долговременной стабильностью
Путь с высокой и долговременной стабильностью
Современные методы диагностики и стабилизации земляного полота

Одной из основных задач, определенных решениями четвертой научно-технической конференции, является ускорение темпов ликвидации дефектных и деформирующихся мест земляного полотна на основе увеличения объемов ремонтных работ.

За последние два года выполнение комплекса мероприятий по капитальному ремонту и реконструкции земляного полотна позволило снизить протяженность участков с дефектами и деформациями на 557,5 км (с 6,7% до 6,1%). При этом значительные объемы ремонтных работ и мероприятий по усилению земляного полотна приходятся на участки, где предполагается введение скоростного движения поездов. Только по технологии компании «Риттрансстрой» по направлении Санкт-Петербург – Москва было усилено около 24 км земляного полотна.

Существенное внимание в последнее время при капитальном ремонте и реконструкции пути уделяется внедрению новых материалов и технологий.

Ежегодно на более чем 1,5 тыс. км капитальный ремонт и реконструкция верхнего строения пути производится с применением геотекстиля, на пучинных участках укладывается более 40 тысяч кубических метров пенополистирола.

Для обеспечения планового, опережающего рост деформаций усиления земляного полотна на участках со сложными инженерно-геологическими условиями разработаны программы по проведению реконструкции инженерных сооружений, расположенных на деградирующих многолетнемерзлых грунтах, скально-обвальных и карстоопасных участках на период до 2011 года. При этом общий объем финансирования для выполнения таких мероприятий составляет более 20 миллиардов рублей.

Значительное внимание в последнее время уделяется научно-техническим разработкам в области георадиолокации и дистанционных методов наблюдения за состоянием железнодорожной инфраструктуры:

– МИИТом разрабатываются технические решения по снижению деформативности подшпального основания на маршрутах обращения поездов повышенной массы и длины.

– РГУПС занимается разработкой технологии и программно-технического комплекса для скоростной диагностики состояния балластной призмы методом георадиолокации.

ЗАО «Аэрокосмический мониторинг и технологии» продолжаются работы по разработке технологии и оборудования мониторинга опасных карстовых и оползневых участков железных дорог с применением методов радиолокационной и космической интерферометрии.

Для анализа эффективности существующих дистанционных технологий, границ их применения, формулировки задач в ОАО «РЖД» создана рабочая группа с привлечением специалистов ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «Геокосмос» и Российской академии наук.

Конечной целью работы станет возможность прогнозирования рисковых ситуаций на железнодорожном транспорте, связанных с надежностью земляного полотна, создание базы данных обследований, увязанных в единую систему с ГИС «РЖД» и создание условий для оперативного принятия решений по эксплуатации и ремонту железнодорожной инфраструктуры в режиме реального времени.

Применение современных аэрофотосъемочных и аэрогеофизических методов на сети дорог ОАО «РЖД» позволит в ближайшем будущем уверенно предсказывать проявления опасных инженерно-геологических процессов, в сжатые сроки получать пространственные данные о местности и опасных объектах и, в конечном счете, оптимизировать эксплуатационную работу сети.

Решение проблем инженерных сооружений в целом и земляного полотна в частности необходимо выполнять путем планомерной интенсивной реконструкции с широким применением современных материалов и технологий и организации комплексной системы мониторинга на основе современного оборудования и информационных технологий. При достаточном уровне финансирования поставленных задач возможно подготовить инженерные сооружения сети для безопасной организации скоростного движения и увеличивающейся грузонапряженности.

Современные конструкции верхнего строения пути. Методы содержания, ремонта и реконструкции

Реализация комплекса мер, направленных на внедрение на сети железных дорог надежных и малообслуживаемых в эксплуатации рельсовых скреплений на железобетонных шпалах с упругими рельсовыми скреплениями, требует особого внимания. Этот вопрос рассматривался в декабре 2007 года на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Участниками НТС были одобрены подходы по выбору технических решений, направленных на создание конструкции железнодорожного пути для различных условий эксплуатации, применение материалов верхнего строения пути мирового уровня качества.

Для решения поставленных на НТС задач в рамках НТР-2008 ведутся работы по обоснованию технических требований на прокладки-амортизаторы повышенной долговечности с ресурсом не менее 1 млрд. тонн брутто.

О качестве прокладок-амортизаторов

С 01.01.2008 г. введены в действие технические требования к прокладкам-амортизаторам. С.-Петербургскому Институту полимеров поручено провести работу по обеспечению снижения неравножесткости пути по длине стрелочного перевода.

Параметры жесткости и истираемости прокладок-амортизаторов рельсовых скреплений играют важную роль в обеспечении заданных характеристик узлов скреплений. В действующих нормативах и методиках испытаний отсутствуют требования по контролю истираемости применяемых для их изготовления материалов и максимальному пределу жесткости прокладок-амортизаторов, что не обеспечивает полной оценки их характеристик и рабочего ресурса.

В ноябре т.г. в Департаменте пути и сооружений проведено совещание с участием специалистов ОАО «ВНИИЖТ», ООО «Институт полимеров» (С.-Петербург) и НП «ИЦ «ЯРЭЛАСТЕСТ» (г. Ярославль). В ходе совещания принято решение по ограничению верхнего предела жесткости прокладок-амортизаторов для рельсовых скреплений с учетом обеспечения установленных рабочих характеристик прокладок.

До конца года будут завершены исследования влияния жесткости прокладок-амортизаторов на работу рельсовых скреплений и по их результатам подготовлены обоснованные рекомендации по предельным величинам жесткости.

О рельсах

Отечественным стандартом предусмотрено производство рельсов четырех групп категорий качества, из которых ОАО «НТМК» и ОАО «НКМК» могут производить только три. Для освоения четвертой группы качества (категория «В» – аналог зарубежных рельсов) требуется реконструкция рельсового производства. В настоящее время после проведения организационно-технических мероприятий на металлургических комбинатах внедрена непрерывная разливка металла с вакуумированием, рельсы производятся из кислородно-конверторной и электростали, внедрен ультразвуковой контроль внутренних дефектов в проекции шейки, внедрена установка «Элекон» для контроля прямолинейности рельсов.

Это позволило металлургическим комбинатам освоить производство рельсов промежуточной работоспособности между рельсами категории Т1 и В – это рельсы для скоростного совмещенного движения (СС), рельсы низкотемпературной надежности (НЭ и НК), рельсы для кривых участков пути повышенной износостойкости и контактной выносливости (И).

Однако для освоения производства рельсов категории В, отвечающим показателям лучших зарубежных аналогов и имеющих ресурс работы не менее 1 млрд. тонн брутто, а также рельсов для высокоскоростного движения, для грузового движения с высокими осевыми нагрузками, необходимо проведение коренной реконструкции комбинатов.

Отечественные металлургические предприятия подтверждают намерения о производстве рельсов на уровне зарубежных аналогов и предпринимают меры для их реализации – заключают контракты на поставку, монтаж и ввод рельсопрокатного, закалочного оборудования, автоматических линий по контролю внутренних и поверхностных дефектов, прямолинейности и точности профиля рельсов.

Так, ООО «ЕвразХолдинг» запланировал проведение реконструкции рельсового производства на ОАО «НКМК» и ОАО «НТМК» с завершением первого этапа по ОАО «НТМК» – до 31.12.2010 г. и на ОАО «НКМК» – до 01.07.2010 г., обеспечивающего выпуск рельсов, отвечающих требованиям российских железных дорог для высокоскоростного пассажирского движения.

В 2008 году ОАО «РЖД» заключило соглашение с ОАО «Мечел» на реконструкцию балочного цеха по выпуску высококачественных рельсов в объеме 400 тыс. тонн, начиная с 2010 года.

В связи с этим ОАО «РЖД» вынуждено закупать рельсы импортного производства. А зарубежные компании «Nippon Steel Corporation» (Япония), «Voest-Alpine Schienen GmbH» (Австрия) в настоящее время выражают готовность поставлять рельсы для российских железных дорог с необходимыми требованиями по качеству с проведением работ по их сертификации в Регистре сертификации на федеральном ж.д. транспорте.

ОАО «РЖД» закупило в 2008 году партию рельсов у японской компании «Ниппон Стил Корпорейшн» в объеме 156,7 км пути укладки на линии Санкт-Петербург – Москва.

На 2009 год также планируется закупка рельсов импортного производства для скоростного совмещенного с грузовым движением.

Начиная с 2011 года предприятия ООО «ЕвразХолдинг» и ОАО «Мечел» должны освоить выпуск таких рельсов и их закупка за рубежом будет нецелесообразна.

О рельсовых скреплениях

На ближайшую перспективу рациональным принято направление по модернизации конструкции и совершенствованию изготовления существующих скреплений АРС и ЖБР, а также организация совместного производства с ведущими в этой области зарубежными фирмами.

В 2008 году разработана и утверждена Комплексная программа обеспечения долгосрочных потребностей подразделений путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути на период 2009–2030 гг., которая предусматривает сокращение объемов капитальных ремонтов с использованием скрепления КБ. И уже с 2014 года планируется укладка пути только с упругими скреплениями типа АРС, ЖБР и W-21 (Фоссло).

Для реализации этой Программы уже в 2008 году с целью увеличения протяжения пути с упругими скрепления:

– разграничены сферы применения скрепления ЖБР (распоряжение от 22.05.2008 г. № 1106р). При рассмотрении титульных участков реконструкции и капитального ремонта на 2009 год запланированы максимальные, с учетом мощностей поставщиков, объемы по укладке ЖБР.

– заключено соглашение между ОАО «РЖД» и немецкой компанией «Фоссло» по организации совместного предприятия по производству скреплений W-21 и утверждена структура такого предприятия. Представители «Фоссло» ведут активную работу по выполнению всех требований ОАО «РЖД», связанных с сертификацией. И 26 ноября т.г. состоится открытие представительского бюро фирмы в Москве.

Со дня проведения НТС и до настоящего времени Объединенным научно-исследовательским центром «Перспективные технологии» (ОНИЦ «ПТ» МИИТ) не решены вопросы по расширению сфер укладки скрепления АРС, не подготовлен перечень ремонтных работ и периодичность их проведения на участках пути с АРС. Нет предложений по разработке норм расхода элементов скрепления при выполнении ремонтных работ и по покилометроваму запасу, по разработке анкерного скрепления для железобетонных стрелочных брусьев.

Срок выполнения этих поручений НТС истек в первом полугодии т.г. ОНИЦ «ПТ» формулирует только причины, которые мешают выполнить эти поручения: нет взаимопонимания со специалистами ВНИИЖТ и ПТКБ.

Такой подход со стороны ОНИЦ «Перспективные технологии» к внедрению анкерного рельсового скрепления можно назвать пассивным и оценивается руководителями путевого хозяйства как бездейственным.

Считаем, что в рамках проведения 5-й конференции есть необходимость обсудить с участием руководителей-путейцев сложившуюся ситуацию и получить ответы на поставленные вопросы. При необходимости их решение сформулировать в рекомендациях конференции.

О подготовке специалистов

Реформирование отрасли предъявляет более высокие требования к качественному составу руководителей, специалистов, поэтому кадровая политика становится важнейшей составной частью происходящих изменений.

Ежегодно высшими учебными заведениями железнодорожного транспорта направляются в подразделения путевого хозяйства около 700 человек. Молодые специалисты, прибывающие на работу, имеют хорошие теоретические знания, но при этом ощущается недостаток практического опыта и понимания существенных изменений, происходящих в отрасли, знаний новых технологий, навыков лидерства. Невысокий уровень готовности к работе в условиях реформирования, отсутствие широкой базы знаний и навыков (как личностных, так и профессиональных) у молодого поколения свидетельствуют о значительных пробелах в системе воспитания, обучения и подготовки специалистов.

Качество обучения напрямую зависит от объема и продолжительности производственной практики. От производственной практики на предприятиях зависит представление студента об особенностях ведения путевого хозяйств и направлениях его развития.

Хорошей практикой для студентов является работа в строительных студенческих отрядах. Необходимо, чтобы в период практики студенты изучали современную технику, новые технологии производства путевых работ. В текущем году около 250 человек работали в студенческих отрядах.

Специалисты Департамента пути и сооружений активно участвуют в работе кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа.

Совместно с Институтом пути, строительства и сооружений на 2009 год разработан и согласован план совместной работы по подготовке кадрового резерва путевого хозяйства из числа студентов старших курсов. Сформирован список кадрового резерва из числа студентов старших курсов ИППС МИИТа.

С целью ознакомления студентов с работой путевого хозяйства и перспективами развития намечены встречи руководства Департамента пути и сооружений со студентами старших курсов МИИТа Института пути, строительства и сооружений. Широко практикуется ведение дипломных проектов.

При поступлении новой технической литературы изыскивается возможность передачи ее на кафедры в единичных экземплярах.

В настоящее время перед Департаментом стоит задача пересмотреть Корпоративные требования к знаниям, навыкам и умениям специалиста с высшим профессиональным образованием по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» с учетом требований Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. По данному вопросу ждем от вас предложений.

Надо выработать подходы, направленные на повышение качества обучения в условиях одновременного реформирования железнодорожного транспорта, компании и сферы образования.

Дополнительные совместные шаги по профориентации, привлечению и отбору абитуриентов. Необходимо показать и объяснить привлекательность работы в Компании, провести отбор лучших среди поступающих. Именно это является одним из главных стартовых условий для их дальнейшего профессионального роста. Чем сильнее вчерашний школьник, тем продуктивнее будет его обучение, тем более грамотным специалистом он придет к нам.

Ключевой вопрос для нас – качество подготовки специалистов. При этом важны все составляющие. Профессиональные знания по специальности, общая эрудиция, компетентность, адаптируемость к корпоративной среде, готовность к ожидаемому от него поведению, высокие личностные качества, готовность к лидерству, способность непрерывно учиться и получать новые знания. Основы этого закладываются в вузе. Отсюда вопрос о требованиях к его подготовке.

Необходима большая гармонизация подготовки будущего специалиста с ожидающими его трудовыми функциями. Ранее существовала определенная проблема: начиная обучаться по определенной специальности, студент имел впереди общий для нее курс, дополнительные компоненты могли вводиться только в рамках обучения сверх образовательного стандарта, к тому же не всегда было известно, куда он будет трудоустроен. Компания «РЖД» в рамках недавно принятого нового положения о молодом специалисте предусматривает заблаговременный выбор места работы для студентов-«целевиков», а следовательно, и возможность их специализированной, адаптированной подготовки.

Важно не только дать молодежи возможность получить запас знаний, профессиональных навыков, которые бы позволили ей при минимальном периоде адаптации начинать работать по специальности, на должности, соответствующей уровню полученного образования, но и развивать у нее компетенции, мотивированность на активное поведение, непрерывный профессиональный рост. В этом смысле большие надежды возлагаем на образовательные учреждения, которые должны закладывать базис такой профессиональной и социально-активной жизненной позиции.

Приходя из университета, из техникума, молодые специалисты должны не только знать, как что делается, но и уметь это делать.

Нам надо иметь не только специалиста, обладающего суммой знаний, но и началами корпоративной культуры, внутренним базовым поведенческим стандартом, специалистом понимающим, чего от него ждут «Российские железные дороги». Управленческая среда, стиль руководства и взаимоотношений, эффективность производства во многом зависят от психологического и профессионального климата, складывающегося из поведения отдельных работников.

Кому, как не вузу, предстоит донести до студентов пожелание Компании, что нам нужен не формальный диплом, а квалифицированный, компетентный, разносторонне развитый, позитивно и творчески настроенный специалист.

Наша общая задача – чтобы выпускник пришел на работу максимально подготовленным, с уверенностью в своих знаниях и с первого дня чувствовал себя комфортно, был внутренне мотивирован на эффективную работу.

Учитывая вышесказанное, следует отметить, что, уделяя внимание качеству подготовки специалистов, мы вносим вклад в обеспечение безопасности движения поездов.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести