Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

11 сентября на международной выставке «Транспортная инфраструктура и путевые машины-2008» было отмечено знаменательным для отрасли событием – в рамках этого ставшего традиционным мероприятия впервые состоялось выездное заседание думского Комитета по транспорту.

В заседании участвовали депутаты Государственной думы РФ – члены Комитета и его председатель Сергей Николаевич Шишкарев, губернатор Калужской области Анатолий Дмитриевич Артамонов, представители исполнительной и законодательной власти региона, компании «Российские железные дороги» во главе с первым вице-президентом Вадимом Николаевичем Морозовым, руководители предприятий путевого машиностроения: ОАО «Калугапутьмаш», ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш», ОАО «Тихорецкий завод им. Воровского», Группы компаний «Ремпутьмаш».

Один из основных вопросов на заседании был посвящен аспектам совершенствования инфраструктуры ОАО «РЖД».

Инициатор и организатор выездного заседания заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, курирующий железнодорожную отрасль, Вячеслав Анатольевич Дубровин в своем выступлении отметил, что принятые правительством страны «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» и «Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года» ставят масштабные задачи перед транспортным машиностроением, предлагая инновационный путь развития отрасли.

Слово было предоставлено и генеральному директору акционерного общества «Калугапутьмаш» Петру Владиславовичу Голубеву. Редакция предлагает вниманию читателей текст его выступления с незначительными сокращениями.

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения
Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения
Уважаемые Сергей Николаевич Шишкарев, Анатолий Дмитриевич Артамонов, уважаемые господа депутаты Государственной думы, коллеги!

Я представляю на этом заседании производителей путевой техники, техники, которая используется для создания, поддержания в рабочем состоянии и ремонта основной составляющей железнодорожной инфраструктуры – непосредственно пути.

Впечатляющие цифры привел нам Вадим Николаевич, но, к сожалению, в последнее время в путевом хозяйстве имеет место ежегодное лавинообразное нарастание доли машин, выработавших свой срок – и экономически, и технологически выгодного полезного использования.

В среднем, как уже звучало, износ путевой техники составляет семьдесят процентов, а по ряду машин достигает и 87%.

Недостаточное обновление парка вынуждает железные дороги эксплуатировать за пределами сроков полезного использования значительное количество машин, а это, естественно, увеличивает затраты, простои, снижает эксплуатационные показатели.

Кроме физического износа техники, также остро дает о себе знать и технологическое отставание по ее производительности и уровню надежности.

С парком, находящимся в таком состоянии, невозможно создать и содержать в соответствии с повышенными нагрузками и скоростями движения железнодорожную колею, как того требует реализация принятой «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

Путевое машиностроение – составная часть железнодорожного машиностроения, и поэтому проблемы у нас со всеми транспортными машиностроителями во многом общие.

Однако у путевого машиностроения есть и специфика. К сожалению, она не нашла своего отражения ни в утвержденной на основании поручения правительства и Минпромэнерго «Стратегии развития транспортного машиностроения», ни в одобренной кабинетом министров «Стратегии развития железнодорожного транспорта». Непонятны также механизмы реализации этих стратегий.

Пользуясь предоставленной мне возможностью, хотел бы донести до вашего внимания те проблемы нашей отрасли, которые без поддержки Государственной думы и Правительства России мы решить будем не в состоянии.

Являясь генеральным директором машиностроительного предприятия и председателем комитета объединения производителей железнодорожной техники по инфраструктуре, знаю об этих проблемах не понаслышке.

Что же это за проблемы? Как они сформировались? Есть ли способы их преодоления?

Сегодня важнейшим для предприятия является вопрос технического перевооружения производства. Его уровень не соответствует требованиям, предъявляемым потребителями к заказываемой технике. Износ основных фондов, так же, как и в целом техники по «РЖД», составляет более семидесяти процентов.

Физический и моральный износ производственного оборудования не позволяет создавать качественный продукт. Причина старения – хроническое недофинансирование по статье «приобретение нового оборудования». Увы, это – следствие тарифной политики, длительных сроков окупаемости, отсутствия гарантий возврата средств, инвестируемых в новую технику.

Острая кадровая проблема усугубляются тем, что снижение доходов предприятий сократило финансирование НИОКРа. Минимизация цены для производителей является следствием тарифной политики, применяемой государством к основному потребителю продукции отрасли – ОАО «РЖД». Практика заключения однолетних контрактов с головной компанией не позволяет нам планировать инвестиционную деятельность.

На настоящий момент существует программа Минпромторга на два с половиной миллиарда рублей по финансированию НИОКРа в области транспортного машиностроения.

Вроде бы небольшие деньги, но получить их непросто. И опять же, без долгосрочной перспективы, подтвержденной «РЖД», воспользоваться этой программой невозможно.

Несмотря на то что на наших предприятиях, как правило, большой собственный передел, мы потребляем значительное количество комплектующих. К сожалению, качество многих из них оставляет желать лучшего. По нашей статистике, до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих. Я никоим образом не снимаю с себя ответственность за качество, но подшипники, дизели, гидравлика, электрика, электроника, системы контроля, как это ни огорчительно, не лучшим образом влияют на качество производимой нами продукции.

Тяжело и дорого дается нашим предприятиям сертификация. Все в отрасли прекрасно понимают важность этого вопроса. Понимают, что без качества не достичь конкурентоспособности. Я имею в виду и сертификацию ISO 9001, добровольную и обязательную – для продукции железнодорожного предназначения. Пока действует один единственный сертификационный центр, пока так дороги испытания, так остра нехватка квалифицированных кадров и не разработаны технические регламенты и национальные стандарты, вся система сертификации для нас, честно скажу, не стимул, а тиски.

Еще о чем не могу умолчать, так это о том, что поддержка экспорта все-таки недостаточна. Положительные примеры реализации «Концепции развития государственной поддержки экспорта промышленных предприятий» сегодня есть. Росэксимбанк, дочерний банк Объединенного Банка Развития, помогает нам получить государственную гарантию на оплату поставки в Туркмению. Ну, немало-немного на десять миллионов долларов кредитует наше предприятие под этот контракт. Честно говоря, не знаю: то ли потому, что контракт был подписан мной в ходе визита Дмитрия Анатольевича Медведева в Туркмению, то ли система заработала. Правда, если и заработала, то не до конца. Код по внешнеэкономической деятельности, связанной с путевой техникой, до сих пор не введён в перечень продукции на компенсацию процентов по кредитам на выполнение экспортных контрактов.

Предприятия нашей отрасли поставляют много техники за рубеж, выигрывают тендеры на поставку в Иран, Ливию, Индию, Сирию, Мозамбик, в страны СНГ. Поэтому нам очень важна государственная поддержка. Взять ту же Индию. Предприниматели просят нас создать там совместное предприятие по производству нашей техники. Обещают предоставить двадцатипроцентные ценовые преференции при поставках на индийскую железную дорогу. Я обращался, просил профинансировать создание СП из суммы индийской задолженности Российской Федерации. Но, как оказалось, средств на машиностроение нет.

Вкратце перечисленные мной проблемы определяют дисбаланс между потребностями инфраструктуры и производственными возможностями предприятий. Что же следует сделать, чтобы устранить этот перекос?

Конечно, предлагаемые нами способы решения проблемы особой оригинальностью отличаться не будут. Многое уже предлагалось прежде, однако не было услышано либо не заработало.

Для решения вопроса технического перевооружения отрасли следует предусмотреть государственное субсидирование процентов по кредитам, лизинговым платежам на новое оборудование, введение ускоренной амортизации для всей новой техники. Конечно, можно ограничиться и этими шагами, но почему бы не пойти и дальше?! Не стоит ли задуматься о разработке законодательной базы по финансированию технического перевооружения из налогов и по государственному субсидированию приобретения новой техники?

Чтобы повысить технологическое качество, нужно частно-государственное партнерство в приобретении патентов, лицензий, технологий. Предлагается не только включить расходы на НИОКР в себестоимость продукции, но и государственное финансирование научно-исследовательских и опытных работ – вплоть до изготовления и сертификации опытных образцов. Включение затрат на НИОКР в расходы – это, в принципе, большой шаг вперед. Но чтобы сделать эти расходы, надо еще доходы получить.

Предлагается также в программе Минпромторга по финансированию НИОКР в области транспортного машиностроения до 2015 года определить разработку техники для создания инфраструктуры (вплоть до сертификации опытных образцов) приоритетным направлением. Есть возможность не увеличивать затраты государства, а привлечь в отрасль инвесторов, в том числе иностранных. Однако для этого необходимо соблюдать следующие условия: экономическая политика должна быть предсказуема, а окупаемость вложенных средств – обеспечена.

Следует ввести в практику долгосрочные, не менее чем на пять лет, контракты с ОАО «РЖД» и включать в цену инвестиционную составляющую (по аналогии с тарифом «РЖД»).

Надо снять НДС и пошлины на ввоз тех комплектующих, которые не производятся в России.

Сегодня привлечению инвестора препятствуют низкий и контролируемый уровень рентабельности в отрасли, долгая окупаемость, отсутствие гарантий сбыта. Безусловно, мы говорим только о тех инвесторах, о тех иностранных партнерах, которые готовы передавать нам технологии, а не о стремящихся поставить с помощью поставки комплектации, в полную, я бы сказал, дорогостоящую зависимость нашу стратегически важную отрасль.

Уже говорилось о необходимости участия государства в развитии ключевых направлений. Хотелось бы немножко добавить. Получается так: государство регулирует тарифы для ОАО «РЖД», компания ограничивает машиностроителей в цене на продукцию, машиностроители ищут на рынке комплектующие подешевле. Это сверху. А снизу настоящий рынок – газ, металл, электричество. Тяжеловато.

Для сохранения стимулирующего эффекта сертификации необходимо разрешить альтернативный центр сертификации, работать над развитием технических регламентов, стандартов, осуществлять подготовку кадров.

В аспекте поддержки экспорта хотелось бы обратиться к министерству финансов с просьбой о введении кода внешнеэкономической деятельности путевой техники в перечень продукции, разрешенной для компенсации процентов по кредиту по выполнению экспортных контрактов. И еще: проработать возможность более широкого использования средств из государственных долгов Российской Федерации для создания совместных предприятий с участием перспективных российских железнодорожных машиностроительных предприятий за рубежом.

Я попытался выделить основные проблемы, мешающие развитию отрасли, работающей на удовлетворение потребностей инфраструктуры железных дорог. Прошу вашего участия в реализации предложенных мер. Результаты наших усилий, состояние наших машиностроительных предприятий вы могли видеть сегодня на выставке.

Несмотря на трудности, за последние годы созданы новые высокопроизводительные путевые машины и механизированный инструмент. Не могу отказать себе в удовольствии и не отметить наших «красавцев», в частности – «путьмашевскую» линейку продукции, обновленную за пять минувших лет. Это – мощные укладочные краны, предназначенные для строительства высокоскоростных магистралей, современные рельсосварочные машины, оригинальные распределители балласта... Очевидно, отрасль путевого машиностроения не сошла с рельс развития.

Пусть меня простят, но, по-моему, уровень путевого машиностроения сейчас выше уровня локомотивостроения и вагоностроения. Это доказывают и представленные на выставке образцы, и наши экспортные контракты. И тем более необходимо, чтобы государство обратило внимание на нас, чтобы нам не потерять то, что смогли сохранить и даже приумножить за последнее время. Все это так нужно, чтобы мы смогли выполнить свою главную задачу по обеспечению инфраструктуры железных дорог современной техникой.

Думаю, что коллеги-производственники не поймут меня, обойди я стороной общие для всей нашей промышленной отрасли вопросы. Буду краток.

Налог на добавленную стоимость. Снижение его «тяжкого бремени», особенно для машиностроительных заводов с их большим собственным переделом и длительным циклом изготовления продукции, позволит самим предприятиям направлять дополнительные средства на решение перечисленных проблем, ускорит возврат инвестиций.

Кадровые проблемы. Только новая система непрерывной подготовки кадров по рабочим и инженерным специальностям поможет решить этот вопрос.

Вопрос о собственности на землю под предприятиями. Без его решения не может быть реальных гарантий защиты прав собственника (на компанию, недвижимость, интеллектуальную собственность), гарантий, что все останется у предпринимателя, пока он сам не захочет с этим расстаться. Только тогда будут инвестиции – и финансовые, и интеллектуальные.

Естественно, многие прозвучавшие предложения сводятся к государственной финансовой поддержке. Но я хочу напомнить, что Дмитрий Анатольевич Медведев на встрече с ведущими предпринимателями России сказал: «Инфраструктура и все, что с ней связано, важно стратегически и даже для национальной безопасности, а сроки окупаемости и объемы инвестиций превышают возможности частного бизнеса».

И последнее. Учитывая, что на территории Калужской области сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения, такие как «Калугапутьмаш», большой куст заводов «Ремпутьмаша», «Калугатрансмаш», Людиновский тепловозостроительный завод, а также то, что руководством области создан идеальный инвестиционный климат, целесообразно создать здесь центр путевого машиностроения. Это позволит сконцентрировать выделяемые средства, с одной стороны, и осуществить контроль за их эффективным использованием, с другой.

Центр, или, если хотите, технопарк, первоначально может заняться конструктурско-технологической разработкой опытных образцов путевой техники с последующей передачей и внедрением их в производство; освоением инноваций; созданием общих для отрасли систем и агрегатов, таких как гидравлические передачи, подбивочные блоки, унифицированные для различных типов путевых машин тележки и колесные пары, устройства контроля пути, управления рабочими органами.

Для успешного осуществления данной деятельности необходимо приобрести современное оборудование, привлечь иностранных партнеров, владеющих передовыми технологиями, организовать группы высококвалифицированных разработчиков, определить основные направления деятельности регионально-отраслевого технопарка. И – особо подчеркну – закрепить взаимные обязательства в трехстороннем договоре между Калужской областью, компанией «РЖД» и технопарком.

Калужский завод путевых машин и гидроприводов готов предоставить свою площадку в качестве базы для будущего центра по развитию путевого железнодорожного машиностроения.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести