Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Как показала сетевая школа по обмену опытом по реконструкции больших мостов и организации текущего содержания инженерных сооружений, прошедшая 3–5 сентября 2008 г. на базе Горьковской железной дороги, важность «наведения мостов» между заказчиком и подрядчиком понимают обе стороны. Доверие – давно не абстрактное понятие из области этики, оно теперь экономическая категория и реальный фактор эффективности совместных программ. Об этом и пойдет речь в беседе с генеральным директором ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» Михаилом Васильевичем Гутниковым.

Ямал
«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия
«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия
«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия
ИННОВАЦИИ – ГАРАНТИЯ КАЧЕСТВА

Основная задача, которую мы ставили перед собой, участвуя в выездной сессии школы – показать участникам, как мы проводим реконструкцию мостов Горьковской железной дороги и, в частности, мост через реку Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз. Никто ведь не отменял древней истины, что «лучше один раз увидеть». На реконструкции этого моста мы впервые применяем уравнительный стык. Специалисты СК «МОСТ» собрали этот стык и продемонстрировали его работу участникам школы. Здесь же мы показали результаты обследования опор моста. Технологию этого обследования разработали сотрудники ОАО «УСК МОСТ». Телевизионная съемка оказалась практичней словесного описания, к тому же обошлась нам дешевле, чем у специализированных организаций, использующих, на мой взгляд, чересчур усложненные технологии и аппаратуру. Нам ведь важен конечный результат! Мы никогда не применяем инноваций ради них самих. Когда на Горьковской железной дороге мы предложили метод демонтажа старых пролетных строений путем взрывной резки с обрушением пролетов между опорами моста, противников было – хоть отбавляй. Но мы сумели доказать эффективность этого способа на таких объектах, как мост через Вятку в г. Котельниче (2000 г.) и через Оку в г. Муроме (2003 г.). Применять взрывную резку нам помогали коллеги из специализированной организации ООО «Импульсные технологии», имеющей лицензию на право производства таких работ.

Руководством Горьковской железной дороги было принято непростое решение применить метод взрывной резки старых пролетов для обрушения. Особо стесненные условия – близость действующих путей и вновь собранных пролетов – приближали эти операции по степени риска к боевым. Нам удалось доказать, что опасность минимальна, а выгода очевидна. Все прошло штатно, что укрепило доверие к нашим последующим предложениям.

Одним из таких инновационных проектов стало возведение опор виадука на 1418 км участка Агрыз – Дружинино. Учитывая экстремально низкие зимние температуры и высоту опор, мы предложили лить их с помощью скользящей опалубки. Метод оказался настолько эффективным, что при проектировании моста во Владивостоке через пролив Босфор Восточный другие варианты даже не рассматривались. Естественно, что мы выиграли торги и на следующий виадук, который находится на 1418 километре Горьковской железной дороги, где будем внедрять новый тип пустотелых опор.

ДОВЕРИЕ ПРИХОДИТ СО ВРЕМЕНЕМ

С Горьковской железной дорогой мы работаем давно. Начали с моста через реку Вятку в 1998 году, затем был Сартаковский мост, который находится в Нижнем Новгороде. Десять лет – достаточный срок, чтобы узнать друг друга как следует. В нашем активе не только крупные мосты и тоннели, но и множество малых сооружений. Не будь у нас так хорошо налажено взаимодействие с руководством дороги, нам пришлось бы терять массу времени на согласование по мелочам. Это и предоставление «окон», и изменения в проектной документации, и взаимодействие с руководством РЖД. Нам помогает то, что сами железнодорожники заинтересованы в качестве и сроках сдачи реконструируемых и вновь возводимых сооружений. Конечно, бывают сбои, тот же виадук в Красноуфимске планировалось сдать еще в прошлом году, но недостаточное финансирование помешало нам его закончить в согласованные сроки. Мы прекрасно понимаем проблемы отрасли, которые возникают по объективным причинам, и работаем часто за счет собственных ресурсов. Не всегда получается такое на крупных, финансово емких проектах, где наши оборотные средства не позволяют нам закончить объект вовремя. Если же возникают накладки, они редко сказываются на сроках и никогда на качестве работ, поэтому нам и доверяют.

Могу привести парадоксальный пример, когда выигранный тендер на капитальный ремонт опор и пролетного строения мы превратили в дорогостоящую реконструкцию, со строительством дополнительного мостового перехода, и к нам не было никаких претензий по поводу почти пятикратного увеличения стоимости работ. Это мост на Тысье – небольшой, всего 108 метров, но хлопот он доставил немало. Работ там было на 230–250 миллионов рублей, а окончательная сумма вылилась в миллиард двести! Когда проводили обследование моста, оказалось, что оба подхода медленно сползают в реку и сжимают этот мост. Мы привыкли к тому, что верхний пояс сжат, а нижний растянут, здесь же все было с точностью до наоборот – нижний пояс работал на сжатие. Тут же поставили ограничение скорости и решили немедленно начать постройку временного моста, чтобы без помех ремонтировать аварийный. Впоследствии временный мост надо было разбирать. Когда стало понятно, что стоимость временного объезда сопоставима с затратами на строительство нового моста, было решено ставить постоянный мост. Мост на Тысье уникален уже тем, что там было забито около 3000 свай под подходы и 36 буронабивных свай под сам мост.

ДОВЕРИЕ – ГЛАВНЫЙ АКТИВ КОМПАНИИ

В нашей группе компаний, объединенных общим названием и общим делом, доверие между партнерами важно не меньше, чем при работе с заказчиками. Практически все работы, связанные с железнодорожным строительством, постепенно передаются нам – в ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ». Сейчас мы сотрудничаем уже с пятнадцатью заказчиками: Московская, Горьковская, Северная, Свердловская, Калининградская, Куйбышевская, Приволжская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная, Южно-Уральская, Красноярская, Западно-Сибирская железные дороги. Шесть из них очень крупные клиенты и мы стремимся к тому, чтобы и остальные дороги воспринимали нас как надежных партнеров, которым не только можно, а даже нужно доверять, чтобы эффективно решать собственные задачи.

Хорошим примером взаимодействия ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» и ОАО «РЖД» может послужить наша совместная работа на Горьковской железной дороге.

Реконструкция моста четного пути через реку Вятку на 942 км участка Юдино-Кизнер Горьковской железной дороги

Проект реконструкции предусматривал следующие работы: замена всех шести пролетных строений с сохранением плана мостового перехода, повышение уровня проезда на 20 см, ремонт опор, устройство участков переменной жесткости пути в сопряжениях устоев с подходными насыпями, укрепление левого берега, частичное переустройство и укрепление струенаправляющих дамб.

Для замены четырех русловых пролетных строений расчетными пролетами L=126,0 м применены два неразрезных пролетных строения расчетными пролетами 2х127,26 м высотой 15,0 м. Новые пролетные строения разработаны индивидуально и представляют собой современные конструкции сквозных металлических ферм со сварными элементами и монтажными соединениями на высокопрочных болтах. Береговые пролетные строения приняты сварные с ездою поверху на безбалластном мостовом полотне расчетными пролетами 33,6 и 22,7 метров, разработанные ГУП «Гипротранспуть». В конце 2007 года реконструкция завершилась и мост был успешно сдан в эксплуатацию.

Мост через реку Волгу на 754 км участка Камы-Агрыз Горьковской железной дороги

Особенно интересен тем, что здесь проводятся работы по устройству бесстыкового пути на плитах БМП с применением уравнительного стыка.

На этом большом мосту через Волгу специалисты СК МОСТ отрабатывают методику и технологии, позволяющие сократить сроки реконструкции подобных сооружений.

Новое пролетное строение, собираемое на временных опорах, с помощью домкратов устанавливается на каретки и катки и при помощи гидроцилиндров поперечно надвигается на оси фермоподъемников, после чего поднимается до заданного уровня. Затем под новый пролет подгоняют плавсистему и при помощи лебедок и буксиров заводят на место. После установки ПС производится монтаж плит БМП с помощью крана РДК-250, причем монтируется сразу несколько плит БМП по оси пролетного строения. Весь процесс замены пролета укладывается в 72 часа.

Реконструкция виадука на 1427 км I пути участка Агрыз-Дружинино Горьковской железной дороги

Строительство велось в живописном месте на участке между станцией Саранинский завод и Красноуфимском, через ущелье Рябиновый Лог. Виадук построен по схеме 10х33.6 м с разрезными пролетными строениями с ездой на балласте. Полная длина виадука 358,02 м.

При строительстве опор впервые специалистами СК МОСТ применялась скользящая опалубка. Промежуточные опоры выполнены из железобетона с фундаментами на буронабивных сваях d=1,2 м, которые расположены вертикально в 3–4 ряда и объединены монолитным ростверком. Тело опор одностоечное, состоящее из контурных блоков, объединенных монолитным бетоном. Пролетные строения – цельнометаллические балки с ездою поверху на балласте расчетными пролетами до 33,6 м для ж.д. мостов.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести