Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Цель статьи генерального директора ООО «СК Паритет-МК» кандидата экономических наук доцента Виталия Васильевича Черкасова – не только осветить вопросы антикоррозионной защиты металлических мостов по методике компании «Стилпейнт», но и обобщить опыт окраски пролетных строений на сети железных дорог в 2008 году, проинформировать о новых материалах и технологиях.

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта
Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта
Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта
Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта
14 декабря 2005 года вышло распоряжение президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина «О повышении эффективности производства окрасочных работ и улучшении качества противокоррозионной защиты металлических железнодорожных мостов», утвердившее Программу централизованного выполнения окрасочных работ на металлических железнодорожных мостах на период 2006–2008 гг.

В рамках реализации Программы был систематизирован выбор специализированных организаций для проведения работ, обеспечена открытость и прозрачность этой процедуры и повышена ответственность подрядчиков.

Удалось снизить совокупные затраты и заметно улучшить качество выполнения окрасочных работ, в первую очередь за счет применения высокоэффективных технологий и использования современных лакокрасочных материалов.

Для окраски пролетных строений начали применяться материалы со сроком службы 8–12 лет. Подрядчики существенно увеличили гарантийные сроки (правда, здесь есть «подводные камни», на которых я остановлюсь ниже). Подготовка поверхности осуществляется, в частности, с применением струйного метода очистки.

В целом можно сказать: программа успешно реализована.

Важным результатом является то, что остановлена тенденция падения объемов окрасочных работ.

20 марта вышло распоряжение президента компании «РЖД» «О повышении эффективности производства окрасочных работ и улучшении качества противокоррозионной защиты металлических железнодорожных мостов». В нем утверждена новая Программа централизованного выполнения окрасочных работ на 2009–2011 гг. С целью ликвидации и недопущения в будущем запущенности по окраске объемы работ увеличены и составляют 150–170 тыс. тонн металлоконструкций в год.

Имея в виду критерии реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., нам есть что сказать и чем отчитаться по снижению совокупных издержек, оптимизации цены и качества антикоррозионных работ.

Вместе с тем принимаемые меры пока не позволяют достичь зарубежного качества антикоррозионной защиты, срок службы которого может достигать 30 лет.

При поддержке Департамента пути и сооружений «РЖД» нашим предприятием в марте был проведен учебный семинар «Современные технологии антикоррозионной защиты мостовых конструкций: сравнительный опыт России и Германии». Занятия были организованы на базе Технической академии Вупперталь в кооперации с одним из ведущих немецких производителей лакокрасочных материалов – предприятием «Стилпейнт».

Материалы семинара вызвали неподдельный интерес, заставили задуматься, вызвали жаркие споры.

* * *

Германия. В зарубежной практике применяются покрытия, имеющие срок службы более 15 лет. Период между ремонтами, во время которых производится полная замена старого покрытия, составляет 30 лет. Базовая система антикоррозионной защиты – трехслойная. Первый грунтовочный слой лакокрасочного материала, как правило, содержит активный цинковый пигмент. Именно он обеспечивает пассивную защиту металлической поверхности. Задача второго слоя – создание требуемой толщины покрытия и так называемых барьерных свойств. Для внешнего слоя используются материалы, обеспечивающие стойкость к солнечному свету, механическим воздействиям, требуемые декоративные свойства. С периодичностью примерно в 10 лет проводятся частичные ремонты, основная цель которых – устранить появившиеся дефекты и тем самым увеличить срок службы покрытий.

Одной из главных наших мыслей на семинаре было: «Хорошо бы и нам красить как в Германии – высококачественно и долговечно. Но это же дорого и неподъемно…»

Давайте на примере материалов фирмы «Стилпейнт» посмотрим, насколько это дорого в современных стратегических условиях.

Мне не раз доводилось приводить сравнительные данные по применяемым системам покрытий. Верно, стоимость долговечных полиуретановых материалов значительно выше. Однако существенно дольше и срок их службы.

Перед традиционными на эпоксидной основе однокомпонентные полиуретановые материалы обладают рядом преимуществ, позволяющих осуществлять эффективную антикоррозионную защиту практически в любых природно-климатических условиях: они не требуют отвердителя; их можно наносить на влажную, но не мокрую поверхность в диапазоне температур от 0 0С до плюс 50 0С; они отверждаются влагой воздуха и могут применяться при относительной влажности воздуха в диапазоне от 30% до 98%. Однако, их широкое применение сдерживается из-за относительно высокой первичной стоимости. Если же учесть технологические преимущества этих систем и сопоставить приведенные затраты с учетом долговечности, выбор однозначно будет в их пользу.

Обязательным требованием для достижения длительного срока службы данных систем покрытия является стопоцентная абразивоструйная очистка поверхности до степени Sa2.5 (ISO 8501-1:1988).

* * *

Россия. Какие технологии применяются сейчас в рамках централизованной программы окраски?

Технология защиты подразумевает тщательную очистку от ржавчины, масляных, жировых и прочих загрязнений, от старого отслаивающегося покрытия с последующим грунтованием в 1–2 слоя и многослойным нанесением лакокрасочных материалов.

Материалы наносятся безвоздушным распылением.

Одна из самых трудоемких операций – подготовка поверхности.

Лучшее качество обеспечивает струйная обработка, позволяющая очистить поверхность до II степени по ГОСТ 9.402-80. В наших сметах предусмотрена трудоемкая и дорогая абразивоструйная очистка 20 процентов окрашиваемой поверхности.

* * *

А каково состояние подлежащих ремонту мостов?

Ранее в России их окрашивали в основном алкидными лакокрасочными материалами и масляными красками. Такие покрытия на открытом воздухе служат 3–6 лет. С такой периодичностью при ремонте их либо удаляли частично, либо вовсе не трогали. В результате возраст нижележащих слоев покрытия может достигать 30 лет.

Очевидно, что при ремонтной окраске моста современными полимерными материалами (срок службы 10 лет) без полного удаления слоев старой краски покрытие имеет более короткий срок службы. Во время эксплуатации трещины в старом покрытии могут инициировать появление дефектов в слоях новой краски. Нанесение дополнительных слоев ускоряет развитие коррозии из-за затрудненного испарения влаги с поверхности металла. На деталях конструкций может наблюдаться щелевая коррозия – ее продукты оказывают распирающее действие в соединениях элементов, что в экстремальных случаях способно привести к потере несущей способности моста.

Прогнозируемый срок службы применяемых нами полимерных систем в условиях умеренного и холодного климата – до 12 лет. Под нажимом требований ЦП и ЦУКС мы даем гарантию до 6 лет. Таких длительных гарантийных сроков в Германии не бывает даже при использовании полиуретановых систем покрытий со сроком службы более 15 лет при полном удалении старого покрытия (100% абразивоструйной обработки). Там разделяют понятия «срок службы покрытия» и «гарантийный срок подрядчика». Гарантийный срок подрядчика – год, максимум два, когда выявляются и устраняются допущенные технологические нарушения.

Полагаю, гарантийный срок 6 лет в полной мере должен относиться к тем поверхностям, с которых, согласно смете, методом пескоструйной очистки удалено старое покрытие. Надо стремиться к его полному удалению, как это делается в Германии.

* * *

Немецкий опыт сулит нам несомненную пользу, однако необходимо оценить организационно-экономические аспекты его внедрения, сделать правильные стратегические выводы.

Для этого в нынешнем году на эксплуатируемом мосту Горьковской железной дороги (444–445 км перегона Горький – Киров) опробована антикоррозионная защита с заменой старого покрытия и нанесением нового со сроком службы свыше 15 лет.

Для окраски использовалась система компании Steelpaint. Общая толщина комплексного покрытия – 240 мкм.

Технология подразумевала тщательную очистку поверхности абразивоструйным способом до степени Sа2 или ручную зачистку до St3.

Выполнение стопроцентной абразивоструйной очистки оказалось невозможным. Из-за сложной неремонтопригодной конструкции пролета нельзя было обработать внутренние части стоек и раскосов. Установка подмостей на верхнем поясе запрещена в зоне прохождения поезда, так же, как и работа на высоте вблизи контактных проводов. На среднем и верхнем поясах возникла вероятность повреждения кабелей высокого напряжения, связи и сигнализации, проходящих вдоль моста.

Полная очистка абразивоструйным способом была выполнена на нижнем поясе пролетного строения. Остальное качественно зачищалась механизированным и ручным способами.

Какие выводы позволило сделать опытное внедрение?

Нет сомнений, что материалы хороши, новые конструкции надо красить ими на заводах. При эксплуатации не будет проблем с частой ремонтной окраской: экологией, интенсивным движением, электрификацией, окнами, безопасностью движения и работников.

Для эксплуатируемых мостов, где также необходимо расширено внедрять эти системы покрытия, целесообразен индивидуальный «точечный» подход, тщательная разработка регламента и ППР с учетом местных особенностей и возможностей.

Нужно совершенствовать процессы подготовки поверхности, разрабатывать новые методы с учетом критического опыта.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести