Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой

ООО «Риттрансстрой» – специализированная организация, освоившая проектирование и строительно-монтажные работы по укреплению земляного железнодорожного полотна армогрунтовыми конструкциями, которые изготавливаются по разрядно-импульсной технологии (РИТ) с применением передвижных механизированных комплексов.

Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой
Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой
Технология «Риттрансстроя»: испытание практикой
РИТ – это современный способ создания буронабивных свай с внутренней опрессовкой их ствола серией электрических высоковольтных разрядов, что уплотняет уложенный бетон и основание под пятой и по боковой поверхности сваи, приводит к цементации грунта вокруг армогрунтовой конструкции.

Занятые на этой операции передвижные механизированные комплексы (ПМК) монтируются, а затем самостоятельно перемещаются в массиве земляного полотна в допустимой близости от эксплуатируемого железнодорожного пути.

РИТ обоснованно нашла широкое применение при укреплении откосов выемок, высоких насыпей и насыпей на косогорах (в том числе оползневых), на неустойчивом основании и конусов мостов. В отличие от ранее применявшихся технологий, она позволяет обходиться без предоставления «окон» в движении поездов и, как правило, без ограничения скорости их движения.

Работы могут выполняться в темное время суток, зимой (при отрицательных температурах). Это значительно сокращает сроки выполнения.

С применением разрядно-импульсной технологии уже укреплено более 70 «больных» участков полотна на сети железных дорог России, в частности – на линии Санкт-Петербург – Москва со скоростью движения до 200 км/час, а также на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северной и Северо-Кавказской дорогах там, где прежде действовали постоянные скоростные ограничения.

Учитывая особенности «больных» участков, работы выполняются при постоянном научно-техническом сопровождении ведущих специалистов отрасли, а предлагаемые рабочие проекты проходят государственную экспертизу.

Каковы результаты? Обеспечивается стабилизация земляного полотна и ширина обочин без удлинения водопропускных сооружений (труб) в соответствии с нормативами. Отремонтированные участки исключаются из перечня «больных», отменяются ограничения скорости, существенно снижаются эксплуатационные расходы.

Технология «Риттрансстроя» на Горьковской дороге

Стратегическим значением этой магистрали для экономики страны продиктована необходимость обеспечения высокой надежности пути, а следовательно, применения самых передовых технологий. Именно такова технология «Риттрансстроя», внедренная на железнодорожном транспорте с 1995 г. В 1996-м она получила одобрение коллегии МПС России.

При укреплении земляного полотна, уложенного на изменяющемся рельефе местности и насыпях, пересекающих долины рек, РИТ оказалась особо востребованной на Горьковской железной дороге. С 2004 г. на участках Москва – Нижний Новгород и Казань – Екатеринбург выполняются работы передвижным механизированным комплексом.

В составе ПМК – разные установки: буровые, для приготовления и подачи бетона, высоковольтные энергетические и устройства для перемещения вдоль железнодорожного пути.

При бурении скважин используются оборудование и инструмент, доработанные специалистами «Риттрансстроя» и позволяющие преодолевать слой промерзшего грунта и плотные глины с крупнообломочными включениями, лежневые конструкции, валуны, выветренные известняки и прочее.

Опрессовка ствола свай электрическими разрядами представляе собой, как уже было сказано, прогрессивный способ, позволяющий добиваться высокой устойчивости насыпи.

К настоящему времени работы завершены на четырех участках линии Владимир – Нижний Новгород, подходят к концу на участке Казань – Екатеринбург (1518 км), в стадии утверждения проект 1546 км.

Прежде на всех этих участках из-за оползания откосов, где ядро отсыпано суглинком, наблюдались значительные деформации земляного полотна. В первую очередь это объясняется способностью таких грунтов изменять свои инженерно-строительные свойства под воздействием воды.

На названных участках действовало ограничение скорости.

Проектными решениями на таких объектах предусматривается следующая методика усиления «больного» участка: устройство на откосах насыпи рядов буронабивных свай (сваи «РИТ»); создание рамных конструкций с монтажом подпорной стенки из сборных железобетонных лотковых плит или монолитных подпорных стен на свайном основании; пристеночный и, если необходимо, поперечный дренаж; щебеночная засыпка, формирование нормативных обочин и откосов; рекультивация земляного полотна и прилегающих участков.

На всех введенных в эксплуатацию объектах деформации полотна прекратились, ограничения скорости сняты, состояние пути – стабильное.

Работы по технологии «Риттрансстроя» велись без предоставления «окон», как в светлое, так и в темное время суток, в жару и в холода. За счет этого продолжительность капитального ремонта удалось существенно сократить.

Получены лицензии Министерства путей сообщения России, Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству.

Система менеджмента качества на предприятии сертифицирована по стандарту ИСО 9001-2000.

Технология и специализированное оборудование «Риттрансстроя» запатентованы в России и за рубежом.

Несколько подробнее стоит остановиться на отдельных аспектах строительно-монтажных работ при различной крутизне откосов и высоте земляного полотна.

Эффект достигается за счет создания в теле насыпи подпорных конструкций (стенок), удерживающих откос под действием статических и динамических нагрузок.

ПМК монтируется с применением авто- или МПТ крана в начале рабочего участка на трубы, установленные в скважины, по которым и перемещается. По мере продвижения трубы извлекаются, а в скважинах путем закачивания бетонной смеси формируются сваи. После спуска электрода-разрядника весь ствол обрабатывается серией высоковольтных разрядов. Первоначальный диаметр ствола увеличивается с 300 до 500–600 мм (в зависимости от состава грунта).

Все работы ведутся с платформ ПМК с размещенным на них оборудованием и материалами вне габарита подвижного состава и без остановки движения поездов.

Масса отдельных элементов ПМК и оборудования не превышает допустимой грузоподъемности дрезины МПТ.

Далее проводится обвязка свай ростверком и монтаж подпорной стенки.

Кроме создания силовой армогрунтовой конструкции в виде свай в теле насыпи и подпорной стенки (металлической или железобетонной), решается проблема водоосушения земляного полотна.

Конструкция передвижных механизированных комплексов и размещенное на платформах оборудование рассчитаны на выполнение разнообразных проектно-конструкторских задач, таких как максимальное приближение оси свайного ряда к оси пути (до 5 м); наклонное бурение; заливка монолитных стен мелкозернистым бетоном, приготовленным непосредственно на ПМК…

Причины деформации железнодорожного полотна

В качестве примера приведем объект 1518 км перегона Контуганово – Бисертский завод линии Черусти – Дружинино Горьковской дороги.

Земляное полотно представлено насыпью высотой до 17 м. В связи с деформацией пути вводилось ограничение скорости поездов до 25–40 км/час.

Ежедневно ведутся наблюдения, производится подъемка пути на щебень и его рихтовка. За период с 2004 по 2006 г. максимальная величина просадок правой рельсовой нити составляла 23 мм в месяц.

Причины деформаций – наличие глинистых грунтов в теле насыпи и их замачивание из-за нарушения водоотвода после строительства левого пути.

Обследованием установлено следующее.

Земляное полотно сложено глинистыми и крупнообломочными грунтами (последние – с глинистым заполнителем). Состояние заполнителя и грунтов – от полутвердых до мягкопластичных.

Глинистые грунты в верхней части правого откоса насыпи на глубину до 3,0–4,5 м тугопластичные, но близкие к мягкопластичным.

На участке ПК 15177+70 – ПК 15178+05 на отметках 275–276 м под правым откосом в средней части насыпи – обводненные щебенистые грунты. На контакте с ними глинистые грунты имеют мягкопластичную консистенцию, что явно провоцирует развитие оползневого процесса. Толщина слоя водонасыщенных щебенестых грунтов 0,6–1,0 м.

На основной площадке насыпи между ПК 15177+60 и ПК 15178+30 по оси правого пути обнаружено балластное ложе глубиной до 0,5 м, заполненное водой. Уровень воды – на глубине 2,2–2,3 м, считая от верха шпал.

На участке от ПК 15177+80 до ПК 15178+15 просадки пути со смещением в плане вызваны оползневыми подвижками правого откоса насыпи. Одна из наибольших опасностей для насыпи – насыщение ее водой, в силу чего физико-механические свойства суглинков, слагающих насыпь, ухудшаются.

Проектные решения

Для стабилизации деформирующегося земляного полотна, снятия ограничений по скорости и обеспечения безопасности движения поездов на 1518 км перегона Контуганово – Бисертский завод принято такое проектное решение.

Сооружение на ПК 15177+00 – ПК 15178+50 на обоих откосах насыпи монолитных железобетонных подпорных стен на двух и трех рядах свай, изготовленных по разрядно-импульсной технологии.

Устройство на указанном участке под защитой ограждающих свай конструкций поперечного и продольного трубчатых дренажей – с целью сбора атмосферных вод и осушения водяных «мешков» под балластным слоем.

Устройство щебеночной засыпки дренажных труб, а также промежутков между откосами насыпи и конструкциями стен.

Применение технологии «Риттрансстроя» на сети дорог уже доказало, что при укреплении земляного полотна она позволяет: обеспечить его устойчивость; уменьшить величину упругих колебаний; работать без перерывов в движении поездов; привести ширину обочин земляного полотна в соответствие с действующими нормативами; существенно снизить эксплуатационные расходы при содержании пути на ранее «больных» участках.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Состояние и перспективы развития инфраструктуры ОАО «РЖД»

Путь с высокой и долговременной стабильностью

Развитие путевого машиностроения на государственном уровне

Совершенствование инфраструктуры «РЖД»: проблемы и решения

Ускорить процесс внедрения передовой техники

Инженерные сооружения дорог России и задачи по повышению их надежности

Реконструкция и содержание искусственных сооружений

Инженерные сооружения Горьковской железной дороги

«СТРОЙ-ТРЕСТ» - мосты доверия

Антикоррозионная защита мостов: уроки зарубежного и отечественного опыта

Новые технологии для безопасного движения

«Фирма «Теплокор» гарантирует плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество

Материалы Stelpant - надежная защита железнодорожных мостов от коррозии

Комплексы для обеспечения безопасности

«Фоссло Фастенинг Системс» в России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести