Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствовать существующую систему управления безопасностью

На состоявшейся 30–31 октября 2008 года в МГУПС (МИИТ) IX научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» выступил первый вице-президент Компании Вадим Николаевич Морозов. Публикуем материалы его выступления.

Фотографии И. Чикина
Совершенствовать существующую систему управления безопасностью
ОАО «Российские железные дороги» уже в течение 5-ти лет проводит в Московском государственном университете путей сообщения научно-практические конференции «Безопасность движения поездов». Проведение данных форумов в стенах МИИТа стало доброй традицией еще при Министерстве путей сообщения.

И это не случайно, поскольку вопросам обеспечения безопасности перевозочного процесса мы всегда уделяли и уделяем приоритетное внимание.

Компания продолжает ежегодно разрабатывать и реализовывать задания по Программе повышения безопасности движения, предусматривающие внедрение во всех хозяйствах отрасли наиболее совершенных и эффективных технических средств.

За 16 лет ее существования было вложено более 33,5 млрд. рублей.

В текущем году завершается выполнение Программы в объеме 6,1 млрд. рублей, направленное на внедрение значительного перечня технических средств, в том числе:

– система автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ) на 470 локомотивах и 474 км участков пути;

– микропроцессорные дешифраторы с функциями безопасности движения (КЛУБ-У) на 485 локомотивах;

– для исключения возможности самопроизвольного ухода подвижного состава 44 стационарных тормозных упора повышенной мощности и 43 колесосбрасывающих башмака с электроприводом;

– систем технической диагностики подвижного состава и локомотивов в пути следования КТСМ-01Д и КТСМ-02 в объеме 372 штук;

– на железнодорожных переездах для исключения несанкционированного выезда автотранспорта и наезда на него подвижного состава будут внедрены 74 заградительных устройства (УЗП);

– на ряде станций сети железных дорог будут внедрены 22 комплекта автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов АСКО ПВ.

Осуществляется целенаправленная мотивация труда работников железных дорог, непосредственно обеспечивающих безопасность движения.

За обеспечение безаварийной работы было поощрено 684 тысячи тружеников Компании на общую сумму около 8,5 млрд. рублей.

В текущем году уровень аварийности в целом по Компании снижен на 8%, особых случаев брака – на 16%, с пассажирскими поездами – на 12%.

Относительное число браков на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы за 9 месяцев к уровню 2007 года снижено на 9,7%.

Однако в целом положение с безопасностью движения на ряде железных дорог в текущем году остается нестабильным.

В путевом хозяйстве из-за нарушения технологии содержания бесстыкового пути допущены тяжелейшие нарушения безопасности движения и, прежде всего, на Забайкальской железной дороге, руководство и инженерный состав которой упустили технологический контроль за содержанием рельсовых плетей и их вводом в оптимальный температурный режим.

На этой дороге такие нарушения в содержании пути были и ранее, и допускались уже после крушения.

Положение с содержанием бесстыкового пути требует системного подхода к решению этой проблемы.

Кроме того, необходимо ежемесячно анализировать эффективность применения лубрикации. И не только как ресурсосберегающей технологии, но и как средства предупреждения сходов порожнего подвижного состава в период максимальных температур.

В локомотивном хозяйстве по-прежнему не удается избежать проездов запрещающих сигналов. В текущем году допущено уже 19 проездов, но последствия их гораздо серьезнее, чем от технических неисправностей.

При увеличении объемов выполняемой работы на 4,3% в целом по сети железных дорог в 2008 году к уровню прошлого года допущен рост часов сверхурочной работы локомотивных бригад на 7-ми железных дорогах. Наибольший рост этого показателя на Забайкальской (27%) и Сахалинской (23%) железных дорогах. На Свердловской железной дороге продолжительность сверхурочной работы на 1 работника локомотивной бригады уже достигла 143,8 часов.

При этом на Горьковской железной дороге при наличии 293,4 тыс. часов сверхурочной работы локомотивных бригад допущено 69,1 тыс. часов их недоработки с ростом к уровню 2007 года в 13 раз.

Необходимо рассмотреть положение с организацией труда и отдыха локомотивных бригад, обратив особое внимание на неблагополучные железные дороги, и выработать комплекс мер по снижению непроизводительных потерь и часов сверхурочной работы. Проанализировать укомплектованность контингента локомотивных бригад в соответствии с установленными штатными расписаниями и установить жесткий контроль за режимом работы локомотивных бригад.

Учитывая, что здесь присутствует не только отраслевая наука, хочу отметить, что пока все используемые в настоящее время приборы и устройства безопасности недостаточно эффективны, поскольку позволяют проезжать запрещающие сигналы. Необходимо выработать такие технические решения, внести при необходимости такие изменения в алгоритм работы приборов безопасности, чтобы санкционированно проехать запрещающий сигнал можно было только после остановки перед ним.

Вызывает тревогу качество ремонта и состояние локомотивного парка. Порчи и неисправности локомотивов от общего количества случаев брака составляют 93% (1335 от 1437).

Количество неплановых ремонтов электровозов в 2008 году по сравнению с 2007 годом в целом по сети увеличилось на 46%, в том числе на Куйбышевской в 2,6 раза, Западно-Сибирской в 2,2 раза; тепловозов в целом по сети возросло на 7%, в том числе в 2 раза и более на Приволжской (1003/506), Северо-Кавказской (94/48) и Калининградской (22/10) железных дорогах.

На Забайкальской железной дороге неплановые ремонты тепловозов на измеритель превышают среднесетевой показатель в 3,7 раза, Северной в 2,5 раза; на Куйбышевской по электровозам – в 3,7 раза.

В вагонном комплексе давно назрели и требуют решения в приоритетном порядке 2 основные проблемы. Это:

– качество ремонта грузовых вагонов;

– качество изготовления нового подвижного состава и комплектующих.

Говоря о проблеме ремонта подвижного состава, хочу отметить, что вагоноремонтные предприятия ОАО «РЖД» далеко не худшие в этом сегменте рынка, но все-таки качество явно не дотягивает до уровня развитых стран.

Вследствие возникновения неисправностей за 9 месяцев текущего года на железных дорогах России в текущий ремонт отцеплено более 513 тыс. вагонов. Только в октябре количество случаев брака возросло в 2 раза (116/58), причем 98% или 114 случаев составили отцепки вагонов по грению роликовых букс.

В текущем году проводится аттестация всех колесно-роликовых цехов и вагоноколесных мастерских, причем только на I категорию, что должно дать право осуществлять все виды ремонтов колесных пар.

Но, как показывают проверки, ряд цехов и участков, уже имеющие аттестат на право выполнения работ или подготовленные к аттестации, не отвечают всем необходимым требованиям и не могут обеспечить качество ремонта колесных пар и буксовых узлов. Наиболее неблагополучное положение дел в предприятиях Свердловской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Приволжской дирекций по ремонту грузовых вагонов.

Необходимо рассмотреть ход проведения и эффективность аттестации колесно-роликовых цехов с оценкой роли руководителей дирекций по ремонту грузовых вагонов и принятием необходимых мер по исключению формального подхода к решению данной задачи.

Наряду с продолжающимся старением вагонного парка некачественный ремонт вносит свою негативную лепту в эксплуатационную работу. Чем больше грузовой вагон находится в эксплуатации, тем чаще и чаще он попадает в текущий ремонт вместо того, чтобы приносить доход.

Качество изготовления новых вагонов и их элементов для нужд ОАО «РЖД» также оставляет желать лучшего.

За последние 8 лет на сети железных дорог ОАО «РЖД» допущено 27 изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Только в текущем году изломалось 7 боковых рам, из них 6 – производства ФГУП «НПК Уралвагонзавод», а всего за 8 лет изломалось 14 боковых рам производства этого предприятия, срок службы которых составил от полугода до 2 лет.

Основные причины изломов боковых рам производства ФГУП «НПК Уралвагонзавод» кроются в нарушениях технологии их изготовления. Причем большинство из изломавшихся боковых рам не прошло гарантийного срока эксплуатации, и нам необходимо контролировать выполнение заводами-изготовителями рекомендаций ОАО «РЖД» по улучшению технологии их изготовления.

Текущий год стал серьезным испытанием для устройств СЦБ и электроснабжения от атмосферных перенапряжений. Практически в период грозовых разрядов устройства автоматики и телемеханики подвергались значительным разрушениям и прекращали функционировать, что создавало серьезные осложнения в эксплуатационной работе. Эта проблема продолжает иметь место. И для ее решения необходимы новые эффективные технические решения.

По-прежнему высока вероятность возникновения пожаров на постах электрической централизации. В июне и июле текущего года по этой причине были выведены из строя устройства электрической централизации на внеклассных станциях Свердловск-сортировочный и Иркутск-сортировочный.

Нам необходимо в принципе изменить подходы к защите постов ЭЦ от возгораний, выработать мощный каскад по их защите, и, прежде всего, оградить посты от попадания обратного тягового тока и высоких коммутационных напряжений.

Решение этой проблемы без выработки эффективных мер на основе причин, порождающих возгорание этих объектов, невозможно. Хочу надеяться, что сегодня и завтра будут озвучены предложения, реализация которых позволила бы гарантированно защитить посты централизации.

Проведенные структурные реформы в хозяйствах пути, вагонном и пассажирском комплексе дальнего следования требуют совершенствования существующей системы управления безопасностью.

Основные задачи и методы по развитию системы управления безопасностью определены функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД».

Необходимо активизировать работу по реформированию ревизорского аппарата по безопасности движения с учетом внедрения такого эффективного инструмента, как технический аудит, и опыт работы крупнейших железнодорожных систем мира в данном вопросе.

И здесь необходимо учитывать не только положительные моменты, но и риски реформ, которые в некоторых странах привели к ухудшению безопасности движения и качества перевозок.

За истекший период реформирования по-прежнему сохраняется тенденция отставания в разработке нормативно-правовой и технологической основы в вопросах безопасности движения.

Перед учеными стоит немало проблем в области обеспечения безопасности движения, решение которых в совокупности с принимаемыми мерами на железнодорожном транспорте должны поднять безопасность движения поездов на новый более качественный уровень.

Среди основных вопросов, требующих первоочередного решения, являются:

во-первых, совершенствование неразрушающего контроля и системы диагностики практически во всех хозяйствах, связанных с движением поездов;

во-вторых, совершенствование системы и методов технической подготовки работников, непосредственно участвующих в перевозочном процессе на базе современных технологий;

в-третьих, дальнейшая разработка экспертных и аналитико-советующих систем, направленных на повышение качества и оперативности расследования нарушений безопасности движения, проведению с их помощью более углубленного анализа допущенных нарушений, а также предупреждение их повторения и снижение в целом аварийности на железных дорогах;

в-четвертых, развитие экономических методов управления безопасностью движения в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта.

В заключение я желаю всем плодотворной и эффективной работы и надеюсь, что научно-практическая конференция, принятые на ней решения и их дальнейшая реализация послужат дополнительным импульсом для повышения уровня безопасности движения на сети железных дорог.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Безопасность перевозок: государственный подход

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения

Повысить КПД взаимодействия и сотрудничества

Безопасность перевозок и страхование рисков с применением логистических технологий

Инновационные технологии - основа комплексной безопасности движения поездов

Время прорывных технологий в безопасности движения

Безопасность - показатель устойчивости процессов

Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!

Экономический аспект безопасности движения

Безопасность движения поездов: время системных решений

Обеспечение безопасности скоростного движения

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве

Электрификация и электроснабжение: на службе обеспечения безопасности функционирования техники

Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности

Безопасность движения поездов

Экономика безопасности перевозок и приоритеты корпоративного управления «РЖД»

Безопасность транспортных сооружений при экстремальных сейсмических воздействиях

Оценка качества работы технических средств

Опыт и проблемные вопросы обеспечения безопасности движения в условиях реформы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести