Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения

Доклад вице-президента ОАО «РЖД» А.Г. Тишанина на IX-й научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» 30–31 октября 2008 года в МГУПС позволяет не только проанализировать текущее состояние дел в вопросах безопасности на российских железных дорогах, но и по-новому взглянуть на пути решения сложных задач.

Фотографии И. Чикина
Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения
Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения
Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения
Начиная работу IX научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», от имени руководства компании и себя лично приветствую организаторов, участников и гостей нашего форума.

Очень важно, что конференция проходит в период, когда наша железнодорожная отрасль приступает к реализации программы огромной государственной важности, цели и задачи которой сформулированы в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Стратегией предусматривается коренная модернизация производственной базы отрасли и снятие ограничений в пропускных и провозных способностях, обеспечивающие растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки на современном уровне качества и безопасности.

Целевое состояние внедрения новейших систем комплексного управления движением поездов, мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава – это, прежде всего, обеспечение безопасности движения в условиях повышения скоростей движения, увеличения веса и длины поезда и интенсивности движения.

Уже в настоящее время нам необходимо переходить от мероприятий по устранению допущенных нарушений безопасности движения к построению эффективной системы их предупреждения, основанной на глубоком и постоянном анализе статистической информации по отказам технических средств и концентрации внимания на слабых местах.

На протяжении всего периода деятельности Компании приоритетное внимание мы уделяем обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров.

За это время в реализацию Программы повышения безопасности движения инвестировано более 27 млрд. рублей.

Осуществляется целенаправленная мотивация труда работников железных дорог, непосредственно обеспечивающих безопасность движения.

За обеспечение безаварийной работы было поощрено 684 тысячи тружеников Компании на общую сумму около 8,5 млрд. рублей.

Все это дало положительный эффект.

И сегодня перед руководителями всех коллективов стоит задача не просто закрепить положительную динамику снижения аварийности, а сделать устойчивую безопасную работу, исключив за счет системных предупредительных мер саму возможность возникновения отказов.

Генеральным направлением деятельности Компании в области безопасности движения является Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденная ОАО «РЖД» 29 мая 2007 г. № 987р.

Данная стратегия предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения.

Определены основные задачи функциональной стратегии:

– выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации их возникновения;

– предупреждение возникновения рисков на основе их прогнозирования и оценки;

– создание управленческих инструментов и механизмов;

– определение и направление ресурсов и их оптимальное распределение.

Целью разработки Стратегии являлось детальное описание принципов, направлений и механизмов достижения целевого состояния в области обеспечения безопасности перевозок к 2010 году, а также оценка совершенствования этих систем на перспективу до 2015 года.

Функциональная стратегия определила основные недостатки существующей системы управления безопасностью движения:

– отсутствие системного подхода при принятии управленческих решений;

– ограниченная деятельность структурных подразделений по выявлению и управлению рисками;

– воздействие на риски вследствие нарушений безопасности движения.

Реализация функциональной стратегии позволит преодолеть сложившиеся недостатки современной системы управления безопасностью и перейти на качественно новый уровень развития данной системы, отличительными особенностями которого будут являться установление четкой взаимосвязи между понятиями «надежность» и «безопасность» и их показателями.

Определены основные функциональные задачи, требующие решения при построении системы гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса:

– обоснование допустимых уровней риска, показателей безопасности;

– обоснование норм по безопасности при формировании нормативно-правовой базы на федеральном и отраслевом уровне с учетом гармонизации их с международными стандартами;

– обеспечение контроля соблюдения норм безопасности в рамках технологических процессов;

– развитие системы управления персоналом;

– оценка текущего состояния и прогнозирование изменения значений показателей безопасности движения.

Применяемая на железных дорогах Компании система управления безопасностью движения обеспечивает достаточно высокий уровень безопасности. Статистические данные демонстрируют значительное снижение количества инцидентов в долгосрочном плане, например, за период 1995–2005 гг.

При этом та же статистика показывает, что в течение последних лет динамика показателей не столь велика. Сдерживание роста, сокращение количества инцидентов связано, в том числе, с наличием большого числа запретных и ограничивающих мер. Это говорит о том, что причины случаев нарушений безопасности движения кроются в системной области и связаны с текущим состоянием технической и технологической базы Компании.

Сегодня развитие бизнеса ОАО «РЖД» и рост объема грузоперевозок требуют повышения скоростей движения, увеличения длины и веса поезда. При сохранении существующей системы управления безопасностью это, в совокупности с ростом износа материальной базы, может привести к снижению достигнутого уровня безопасности.

Основные причины такого положения в безопасности движения находятся в системной области:

– система является преимущественно реактивной, ориентированной на контроль и устранение нарушений, допущенных после случившегося;

– недостаточный уровень культуры безопасности, мотивации персонала и инициативности;

– низкий уровень управленческих инноваций.

Действие указанных системных причин приводит к сокрытию информации о нарушениях и их причинах, а также непринятию мер по устранению коренных причин системного характера.

Достижение целей гарантированного обеспечения и последовательного повышения уровня безопасности при минимальном объеме ресурсов требует развития Системы Менеджмента Безопасности на основе новых принципов, методов и инструментария.

Сегодня для конкретных исполнителей и для среднего менеджмента на уровне структурных подразделений ключевой задачей является обеспечения норм безопасности в эксплуатируемых системах. Именно здесь сегодня возникают нарушения требований безопасности и, как показывают результаты причин аварий, – это нарушения технологических процессов содержания или ремонта технических средств, а также норм организации перевозочного процесса.

Планирование постоянных улучшений показателей безопасности заложено во все программы оздоровления и развития хозяйств отрасли. Сокращение количества сбоев и отказов технических средств позволяет судить об эффективности данных мероприятий и планировать их снижение в зависимости от привлекаемых ресурсов.

Однако статистика показывает, что данные мероприятия позволяют лишь ежегодно иметь темп снижения отказов не более 3–5%, что предопределяет необходимость поиска прорывных технологий и, соответственно, более высоких показателей снижения отказов и сбоев технических средств и нарушений в организации перевозочного процесса.

Базовым элементом новой системы обеспечения гарантированной безопасности, на котором сконцентрировано решение задач по получению, последующей обработке данных мониторинга и выработке управленческих решений, является ситуационный центр.

Разработанная Концепция ситуационного центра предусматривает создание единого информационного пространства для оперативного получения объективных данных о состоянии технических средств и качестве выполнения технологических процессов. Информационное обеспечение ситуационного центра должно состоять из отраслевых автоматизированных систем управления.

В 2008 году введена Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ).

Система позволила в автоматизированном режиме на основе данных графика исполненного движения собирать информацию по отказам технических средств, задействованных в перевозочном процессе. Но из-за низкого процента ведения графика исполненного движения в автоматизированном режиме в системе ГИД «Урал» на железных дорогах в систему КАСАНТ значительное количество отказов не поступает.

В настоящее время количество диспетчерских участков, оборудованных системой ГИД «Урал» с автоматизированным ведением графика исполненного движения, составляет всего 47% от общего их количества (169 диспетчерских участков из 359). При этом из системы ГИД «Урал» в автоматизированном режиме в систему КАС АНТ передается 90% всех отказов.

На железных дорогах функционирует автоматизированная система ведения актов комиссионного месячного осмотра (АС КМО). Система в оперативном режиме позволяет аккумулировать и обрабатывать результаты комиссионных месячных осмотров станций, отслеживать количество и ход устранения неисправностей, выявленных при осмотре устройств станции. К системе в настоящее время подключено 49% станций, более 12 тысяч пользователей.

В дальнейшем к системе необходимо подключить все станции, а также расширить функциональность этой системы.

Оценивая положение с безопасностью движения в текущем году, отмечу, что общее количество случаев брака снижено на 8%, относительное число браков на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы – на 9,7%.

На ряде железных дорог обстановка с безопасностью движения в 2008 году из-за допущенных крушений, аварий, сходов была нестабильной.

На Забайкальской – крушение и сход пассажирских поездов; Октябрьской – две аварии, Куйбышевской – 5 сходов в поездах; Свердловской и Южно-Уральской по 4, а на Красноярской и Горьковской – по 3 схода в поездах.

Всего допущено 40 сходов в грузовых поездах против 69 в 2007 году.

Ежегодно в развитие и укрепление хозяйства пути вкладываются значительные средства. Однако по вине работников этого хозяйства было допущено наибольшее количество нарушений с тяжелыми последствиями – это крушение поезда, 24 случая схода или 55% от всех допущенных по хозяйствам отрасли.

Сохраняется напряженная обстановка с изломами рельсов, которых в 2007 году было 77 случаев (в 2006 году – 115). Наибольшее количество изломов рельсов имело место в сварных стыках – 24 случая. В текущем году допущено 39 изломов рельсов, в том числе на Северной, Приволжской (по 6) и Забайкальской (5) железных дорогах.

Среди основных направлений по предупреждению аварийности с применением средств дефектоскопирования на 2009–2010 годы в путевом хозяйстве должны присутствовать:

– переход на контроль рельсов в главных путях совмещенными дефектоскопными автомотрисами и совмещенными вагонами-дефектоскопами, переход от планово-периодического к планово-прогнозируемому контролю рельсов по фактическому их состоянию и в зависимости от условий эксплуатации;

– создание программ для автоматизированной расшифровки результатов контроля и снижения влияния субъективного (человеческого) фактора при оценке этих результатов;

– повышение качества контроля рельсов за счет внедрения новых съемных и мобильных средств дефектоскопии, оборудованных компьютеризированными комплексами со сплошной регистрацией результатов контроля рельсов.

За данный период наибольшее количество сходов на бесстыковом пути допустили железные дороги: Юго-Восточная – 6, Забайкальская – 5, Приволжская – 4, Горьковская, Куйбышевская по 3.

При этом на Забайкальской железной дороге, начиная с 2005 года, ежегодно допускались случаи сходов по этой причине, а в 2008 году дважды.

Создавшееся положение с содержанием бесстыкового пути требует системного подхода к решению этой проблемы.

Не улучшается положение с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году. По оперативным данным за 9 месяцев допущено 175 дорожно-транспортных происшествий, что на 6,1% больше уровня прошлого года (в 2007 г. – 165). Из них 162 ДТП допущено на переездах без дежурных (в 2007 г. – 155) и только 13 – на переездах с дежурными работниками (в 2007 г. – 10).

Пострадало 165 человек, 65 из которых погибли. Особую тревогу вызывают 60 допущенных (в 2007 г. – 57) столкновений автотранспорта с пассажирскими поездами, при которых была поставлена под угрозу жизнь многих тысяч пассажиров поездов. Наибольшее их количество на Северо-Кавказской (27/18), Московской (18/23), Октябрьской (23/16), Горьковской (17/11) и Северной (15/11) железных дорогах.

Принимаемые организационно-технические меры не позволяют избежать на сети железных дорог проездов запрещающих сигналов. В текущем году допущено 19 проездов на 11 железных дорогах.

75% локомотивного парка оборудовано автоматической локомотивной сигнализацией с дополнительными устройствами безопасности, которые физически и морально устарели и не позволяют полностью исключить проезды светофоров с запрещающими показаниями.

В условиях роста объема перевозок возросло количество нарушений локомотивных бригад в поездной и маневровой работе. По результатам расшифровки скоростемерных лент за 9 месяцев текущего года количество случаев несвоевременного включения приборов безопасности увеличилось в 3 раза; нарушений установленных скоростей в пассажирском движении на 38%, в грузовом – в 2,6 раза; порядка подъезда к запрещающему сигналу в грузовом движении на 68%.

Такая негативная тенденция роста нарушений локомотивных бригад сохраняется в течение последних 3 лет.

Из-за нарушения норм содержания рельсовых цепей и локомотивных приборов безопасности допускается большое количество сбоев кодов АЛСН.

Появление «белого» огня на кодированных участках в целом по сети железных дорог составило в 2007 году более 234 тыс. случаев, а в текущем году более 160 тысяч. В 16-ти тысячах случаев для восстановления работы АЛСН машинисты вынуждены были кратковременно отключать приборы безопасности.

В настоящее время все используемые приборы и устройства безопасности позволяют машинисту проехать светофор с запрещающим показанием.

Считаю необходимым рассмотреть возможность перепрограммирования локомотивных систем безопасности таким образом, чтобы проехать запрещающий сигнал можно было только после безусловной остановки поезда перед ним и получения специального разрешения.

Основной проблемой в вагонном комплексе является низкое качество ремонта грузовых вагонов.

В настоящее время качество ремонта оценивается только одним показателем – коэффициентом качества.

Вагонные депо Черняховск Калининградской ж.д., Каменск-Уральский, Сургут и Смычка Свердловской ж.д., Петропавловск Южно-Уральской ж.д., осуществляющие плановые виды ремонта грузовых вагонов, имеют коэффициент качества ниже среднесетевого.

Прямым следствием резкого ухудшения качества ремонта на этих предприятиях является снижение уровня безопасности движения на железных дорогах.

Руководство Компании выражает серьезную обеспокоенность техническим состоянием грузовых вагонов, допускаемых на инфраструктуру ремонтными вагонными депо, не входящими в состав ОАО «РЖД».

Наибольшее количество случаев нарушений безопасности движения и отказов технических средств в вагонном комплексе происходит из-за низкого качества ремонта роликовых букс.

При снижении объемов ремонта за 9 месяцев на 1,1% количество грузовых вагонов, не проработавших в эксплуатации 6 месяцев после планового вида ремонта из-за неисправностей буксового узла, возросло на 29% и составило 4600 вагонов.

И здесь отраслевая наука должна проанализировать этот фактор и предложить решение данной проблемы.

Намного более серьезные последствия наступают в том случае, когда аварийная букса вовремя не выявляется приборами безопасности или работниками вагонного хозяйства.

За последние 10 лет на железных дорогах России и стран СНГ произошло 24 горячих излома шеек осей колесных пар.

Основными причинами горячих изломов шеек осей являются разрушения торцевого крепления (33,3%), а также проворот внутренних колец подшипников (25%).

Ухудшается положение с обеспечением безопасности движения в хозяйстве перевозок. Допущены две аварии на Октябрьской, сходы в пассажирском поезде на Куйбышевской и в грузовом на Калининградской железных дорогах, 5 уходов подвижного состава.

Все острее становится проблема защиты постов электрической централизации от возгорания. Только в текущем году уже 4 раза устройства СЦБ были выведены из действия из-за пожаров на постах ЭЦ, 2 из которых на внеклассных сортировочных станциях.

Одним из основных методов управления безопасностью является качество подготовки персонала основных массовых профессий. В настоящее время значительная доля (59%) браков в работе и отказов технических средств допускается из-за несоответствия технологии выполняемых работ и персонала квалификационным требованиям.

В Компании при приеме на работу и периодически в процессе работы у работников ОАО «РЖД» проводится проверка знаний требований безопасности движения поездов в соответствии с установленным положением. При проведении технического обучения в структурных подразделениях проводятся зачеты по отдельной тематике.

В условиях реформирования отрасли, значительной протяженности железных дорог и отдаленности структурных подразделений данный порядок проверки знаний не обеспечивает должного контроля за качеством проведения испытаний; увеличивается разрыв между качеством подготовки и ростом требований к квалификации персонала.

Существенно повысить качество подготовки кадров позволит организация проведения испытаний работников по единому стандарту на основе современных информационных технологий.

В Российской Федерации подобный подход используется при сдаче единого государственного экзамена (ЕГЭ) выпускниками средних учебных заведений. Эффективность проведения испытаний работников в специализированных автоматизированных системах доказана опытом работы железных дорог США, Канады и Японии.

Основной целью предлагаемого подхода является определение уровня профессиональных знаний и подготовки персонала к выполнению технологических процессов во всех подразделениях отрасли.

В настоящее время с ОАО «НИИАС» рассмотрен вопрос о разработке специализированной автоматизированной системы комплексной экзаменационной проверки работников ОАО «РЖД» (АС КЭП).

Данная система должна предусматривать реализацию следующих функций:

– проверку уровня знаний персонала;

– передачу данных о проверке знаний на все уровни управления;

– определение оценки готовности персонала структурных подразделений, филиалов и хозяйств к выполнению перевозочного процесса.

Современные информационные технологии позволят обеспечить единый стандарт проверки качества подготовки кадров. Все результаты тестирования специалистов будут оперативно доступны причастным руководителям всех уровней управления. Это позволит четко расставлять акценты по проблемным зонам, эффективно управлять финансированием при решении вопросов, связанных с подготовкой кадров.

Для реализации этих целей руководителям причастных департаментов, дирекций совместно с отраслевой наукой необходимо разработать:

– во-первых, технологию организации проверки знаний для работников подведомственных хозяйств с использованием автоматизированной системы;

– во-вторых, стандарт определения уровня знаний у работников ОАО «РЖД» на основе современных информационных технологий.

Решить эту проблему невозможно без оснащения кабинетов технического обучения по единым требованиям. Такая работа в Компании развернута, разработан стандарт, определен перечень необходимого оснащения кабинетов технической учебы. Железным дорогам и дирекциям предстоит оборудовать 3878 кабинетов технической учебы до установленного уровня технического оснащения.

Назрела необходимость изменения структуры ревизорского аппарата. Существующие функции аппаратов главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог не распространяются на вновь созданные филиалы и дочерние общества ОАО «РЖД», а также их структурные подразделения.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта необходимо применять новые формы и методы управления, в том числе мониторинг и прогнозирование состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава, оценку рисков безопасности перевозок, проведение аудита безопасности движения и выработки на основе анализа управленческих решений по их предупреждению.

В связи с этим предполагается создать в Департаменте безопасности движения и в аппаратах РБ железных дорог отделы аудита безопасности движения.

Аудит безопасности движения будет направлен на глубокое изучение причин возникновения несоответствий и выработку предложений по улучшению, рекомендаций и предложений по снижению рисков, в том числе инфраструктурных, технологических и кадровых.

Функции по мониторингу и прогнозированию состояния технических средств, определения источников рисков нарушения безопасности и выработке управленческих решений, а также ликвидация последствий аварийных ситуаций будут возложены на ситуационный центр.

В результате модель организации и контроля за обеспечением безопасности движения будет включать в себя: ревизорский аппарат, аудит безопасности движения и ситуационный центр как на сетевом, так и на дорожном уровне.

На рынке транспортных услуг с каждым годом возрастает количество независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых влияет на безопасность движения на железных дорогах компании.

Зная эту проблему, в компании проводится конкретная работа в рамках законодательства при создании дочерних и зависимых обществ, количество которых уже превысило отметку 50.

В своих выступлениях мы не должны уходить от критической оценки длительно не решаемых проблем, практическое решение которых способствовало бы снижению аварийности. Должны быть внесены конструктивные предложения по форсированию нерешенных вопросов.

Также на секциях этой конференции должен быть отражен ход реализации рекомендаций, принятых на предыдущей VIII научно-практической конференции, четко прослеживаться алгоритм по решению конкретной задачи, алгоритм реальный с учетом работы железнодорожного транспорта в новых условиях.

Хочу пожелать всем участникам конференции продуктивной работы, итоги которой послужат выработке конкретных решений по повышению надежности перевозочного процесса и гарантированного обеспечения безопасности движения.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Безопасность перевозок: государственный подход

Совершенствовать существующую систему управления безопасностью

Повысить КПД взаимодействия и сотрудничества

Безопасность перевозок и страхование рисков с применением логистических технологий

Инновационные технологии - основа комплексной безопасности движения поездов

Время прорывных технологий в безопасности движения

Безопасность - показатель устойчивости процессов

Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!

Экономический аспект безопасности движения

Безопасность движения поездов: время системных решений

Обеспечение безопасности скоростного движения

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве

Электрификация и электроснабжение: на службе обеспечения безопасности функционирования техники

Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности

Безопасность движения поездов

Экономика безопасности перевозок и приоритеты корпоративного управления «РЖД»

Безопасность транспортных сооружений при экстремальных сейсмических воздействиях

Оценка качества работы технических средств

Опыт и проблемные вопросы обеспечения безопасности движения в условиях реформы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести