Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!

О том, как на Московской железной дороге решаются важнейшие проблемы, в частности – обеспечения безопасности движения поездов, рассказывает первый заместитель начальника МЖД – главный ревизор по безопасности движения Александр Иванович Фурцев.

Фотографии В. Борисова
Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!
В существующих границах Московская железная дорога была организована в 1959 году. Сегодня семь ее отделений (а это 13 тысяч километров эксплуатационной длины) обслуживают 13 субъектов Российской Федерации. На нашей магистрали трудится около ста тысяч человек. В районе ее тяготения проживает почти треть населения страны…

Характерная особенность МЖД – существенная разветвленность. В Московском узле сходятся 11 радиальных направлений, которые связаны Малым и Большим окружными кольцами. Столь сложной транспортной сети не имеет ни одна другая дорога России.

МЖД прежде всего пассажирская. Сегодня она осуществляет половину всех пригородных перевозок компании «РЖД» и четверть дальних.

В пиковые часы интервал движения электропоездов в столичном узле – 4–6 минут. Такой частоты нет ни на одной железной дороге мира!

За время работы Московской дороги в составе ОАО «РЖД» в развитие ее хозяйств было инвестировано свыше ста млрд рублей. Это позволило увеличить темпы обновления и отдачу основных фондов, обеспечить безопасность перевозок. Количество ДТП удалось снизить с 55 в год (2003 г.) до 21 (2008 г.). На оборудование переездов устройствами заграждения, установку резинокордовых покрытий, светодиодных головок светофоров, шлагбаумов нового типа, асфальтировку проезжей части и подходов к переездам было затрачено 700 млн рублей.

«Слабым звеном» в путевом хозяйстве остается земляное полотно. В 2005–2006 гг. на дороге было 8 случаев его деформации со сплывами насыпей. В 2007-м была создана ПМС по ремонту земполотна, за что мы благодарны руководству компании. И все же отмечу здесь две проблемы. Первая – финансовая: необходимо существенно добавить средств на лечение земляного полотна (с 750 млн рублей до 1,5 млрд). Вторая – не хватает надежных средств диагностики его состояния (правда, это вопрос к нашей отраслевой науке).

2006 год оказался для дороги провальным по допущенным изломам рельсов. Удалось найти неплохое, на наш взгляд, решение проблемы. Группой специалистов во главе с начальником вагона-дефектоскопа № 438 В.Д. Филимоновым было увеличено количество рабочих каналов, что позволило повысить информативность, увеличить количество выявляемых остродефектных рельсов.

Дефекты выявляются теперь в самой начальной стадии их развития (что не под силу современным дефектоскопным тележкам). В 2006-м вагоном № 438 было обнаружено 237 остродефектных рельсов, в 2007-м – 389, сегодня – уже 225. Условная эффективность работы увеличилась втрое, количество изломов сократилось с 31 до 4. Ныне все 6 наших вагонов-дефектоскопов работают по новой схеме.

Для повышения качества капитального ремонта пути назрела необходимость поэтапной приемки работ. Считаю целесообразным перевод приемщиков по качеству ремонта из штата службы пути в штат аппарата Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов. Это поможет осуществлять независимый и постоянный контроль за должным выполнением ремонтных операций и технологических процессов, за качеством сборки путевой решетки, сварки рельсов и т.п.

Что еще вызывает сегодня тревогу?

Беспокоит локомотивное хозяйство, прежде всего – ремонт и содержание тягового подвижного состава. 82% всех браков – из-за некачественного ремонта. Увы, продолжается старение парка. Износ грузовых электровозов составляет 70%, магистральных тепловозов – 76%. 86 из ста маневровых тепловозов ЧМЭ3 имеют полную степень износа. Треть электропоездов изношены на 95%, а дизель-поезда и автомотрисы полностью выработали свой ресурс.

За последние пять лет капитальный ремонт с продлением срока службы и модернизация позволили оздоровить 230 локомотивов (11,6%) и 132 электропоезда (27%). Но и эти меры не способны приостановить старение парка ТПС.

Поставка нового подвижного состава крайне мала. За четыре года дорога получила лишь 73 электропоезда (вдвое меньше потребности). При теперешних темпах поставки маневровых тепловозов их парк будет обновлен через… 45 лет. В нынешнем году МЖД получила всего один из пяти ТЭМ-7А.

Важный вопрос – межремонтный перепробег локомотивов. Тут не обойтись без эффективной программы по улучшению использования техники.

Нами принимаются меры по усилению ремонтной базы локомотивных и моторвагонных депо, их техническому переоснащению. На обновление ремцехов в 2007-м потрачено 660 млн рублей, а в текущем – уже 510 млн.

Для профилактики нарушений у нас действует такая система: каждую среду начальник дороги и его заместители, руководители отделений и их заместители проводят совещания с локомотивными бригадами – последним звеном, способными предотвратить беду.

В хозяйстве пригородных перевозок для подготовки машинистов в настоящее время мы вводим следующий порядок. Окончившего дорожную техническую школу помощника машиниста с правами управления прикрепляют к машинисту, который будет проводить его «обкатку». Предварительно начальник депо и его заместитель по эксплуатации проводят с новичком собеседование в присутствии машиниста-инструктора, который контролирует весь процесс подготовки и дает заключение о готовности машиниста к самостоятельной работе.

Срок службы половины наших электрифицированных линий превышает 40 лет.

На тяговых подстанциях эксплуатируется почти три четверти понизительных трансформаторов с предельным сроком службы более 25 лет.

Из 162 тысяч опор 54 тысячи отслужили свое и требуют замены. В среднем за год меняется лишь 2 тысячи (потребность в 3,5 раза больше).

Надо значительно увеличить инвестиции в хозяйство электроснабжения. Реализовать программы по предотвращению падения на контактную сеть проводов линий электропередач в местах их пересечений. Разработать необходимые устройства надежной и эффективной грозозащиты.

Аналогичное положение и в хозяйстве СЦБ, где со сверхнормативным сроком службы устройств эксплуатируется 506 станций (81%). За год обновляется лишь 5 станций вместо 15.

Чтобы повысить надежность и экономичность устройств СЦБ, надо в приоритетном порядке создать принципиально новые системы электрической централизации, особенно для станций с малым количеством стрелок. Для снижения влияния человеческого фактора при обслуживании технических средств предстоит разработать и внедрить оборудование нового поколения – необслуживаемые устройства и комплексы на основе микропроцессорных элементов.

У меня как у вагонника вызывает особую тревогу положение с качеством ремонта вагонов в Московской дирекции по ремонту грузовых вагонов. В 2002–2005 гг. в вагонный комплекс МЖД были вложены значительные средства. Это дало положительный результат: количество браков по неисправностям буксовых узлов стабильно снижалось, в 2006-м отцепки вагонов по сравнению с 2003-м уменьшились на 46%. В 2007 г. ситуация резко меняется: количество браков по названной причине растет. Сегодня уже достигнут уровень прошлого года.

Почему это произошло? Где допущен просчет в организации работы колесно-роликовых цехов?

На мой взгляд, этому поспособствовала текучесть кадров, возросшая более чем вдвое (с 10,05% в 2003 г. до 22,36% в 2007 г., сейчас она составляет уже 18,41%).

В два раза, по сравнению с 2003-им, увеличилось количество мастеров колесно-роликовых цехов, работающих в этой должности до одного года, и слесарей по ремонту буксового узла, работающих от одного года до трех лет. Число бригадиров со стажем от трех до десяти лет снизилось с 43 до 24.

Если в 2003–2005 гг. на капремонт колесно-роликовых цехов было выделено более 160 млн рублей, то в 2006–2008 всего 51 млн. Капитальные вложения составляли, соответственно, более 196 млн рублей и всего 88 млн – уменьшились в 2,2 раза.

За 2004–2006 гг. коэффициент качества улучшился на 33% и снизился с 0,0439 до 0,0296. В 2007 году он составил 0,02993 (уровень 2006-го), а за 10 месяцев нынешнего года коэффициент ухудшился и составил 0,0308 и вплотную приближается к среднесетевому уровню (0,0317).

Политика предупреждения браков и отказов технических средств, проводимая в последние годы дорогой, дает положительный эффект. Своевременное диагностирование, технические ревизии и контрольные проверки, правильная эксплуатация и содержание инфраструктуры, а также оборудования – важнейшие компоненты этой политики.

В текущем году не допущено проездов на запрещающие сигналы светофоров. Это внушает оптимизм, но не дает повода расслабляться. Особенно – на направлениях с интенсивным пассажирским движением, где цена любого отказа неизмеримо выше.

Исходя из специфики нашей дороги, особое внимание мы уделяем оперативности устранения последствий случаев брака и отказов. Если отказ длится долее получаса, система предусматривает выезд начальников причастных служб на места возникновения неполадок. Действия служб и предприятий расписаны буквально по минутам, определена ответственность, регламентированы требования к тому, как должно проходить расследование.

Реализация широкого спектра мер по безопасности движения поездов позволила решить и поставленную на декабрьском 2007 года итоговом правлении компании важнейшую задачу – добиться снижение браков на 12%.

За 10 месяцев текущего года общее количество браков на дороге сокращено на 37%, особых случаев брака – на 35%, а браков с пассажирскими поездами – на 21%. Отказов технических средств стало меньше на 40%.

Четвертый год на нашей железной дороге не допускается крушений, третий год – аварий.

При этом должен отметить, что, несмотря на положительную динамику, мы ставим вопрос так: даже один брак или отказ – это наше поражение. Мы не имеем права успокаиваться. Поэтому сейчас, не ослабляя контроль за действиями работников по выполнению ими правил и инструкций, главный упор делаем на обучение кадров и повышение их профессионального мастерства. Ведь профессионализм, ответственность и высокий уровень дисциплины каждого – основа эффективности и надежности перевозочного процесса.

В январе 2008 года на дороге был издан приказ № 1 – программный документ по организации обеспечения безопасности движения. В приложениях к этому приказу (а их 46) расписаны меры по предупреждению и устранению причин, порождающих нарушения требований безопасности, определены регламенты действий причастных работников, установлен порядок расследования нарушений и устранения неисправностей.

К начальнику Московской железной дороги Владимиру Ивановичу Старостенко обратился Герой Социалистического Труда, Почетный железнодорожник, знатный сталевар Люблинского литейно-механического завода Григорий Максимович Аулов. Он предложил вернуться к проверенному лозунгу производственников: «Выполнять каждую операцию на отлично!» Этот почин поддержать необходимо! И самое главное в этой поддержке – дела, выполненные на отлично, а не красивые слова. В первую очередь безупречно работать должны руководители всех уровней – от заместителей начальника дороги до мастеров и бригадиров линейных предприятий. Тогда и будет успех.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Безопасность перевозок: государственный подход

Совершенствовать существующую систему управления безопасностью

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения

Повысить КПД взаимодействия и сотрудничества

Безопасность перевозок и страхование рисков с применением логистических технологий

Инновационные технологии - основа комплексной безопасности движения поездов

Время прорывных технологий в безопасности движения

Безопасность - показатель устойчивости процессов

Экономический аспект безопасности движения

Безопасность движения поездов: время системных решений

Обеспечение безопасности скоростного движения

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве

Электрификация и электроснабжение: на службе обеспечения безопасности функционирования техники

Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности

Безопасность движения поездов

Экономика безопасности перевозок и приоритеты корпоративного управления «РЖД»

Безопасность транспортных сооружений при экстремальных сейсмических воздействиях

Оценка качества работы технических средств

Опыт и проблемные вопросы обеспечения безопасности движения в условиях реформы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести