Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве

В работе секции «Методы и средства обеспечения безопасности функционирования технических средств» конференции «Безопасность движения поездов» большой интерес у специалистов вызвала работа подсекции «Путь и путевое хозяйство», которая проходила под руководством заместителя руководителя Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» В.П. Конакова, заведующего кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа, профессора Е.С. Ашпиза, профессора кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа, профессора В.В. Воробьева. Предлагаем вашему вниманию выступление В.П. Конакова.

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве
Фотографии Н. Морохина
Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве
Вопрос системного снижения уровня случаев нарушения безопасности движения поездов (и в первую очередь связанных со сходом порожних и груженых вагонов в организованных поездах) является одним из актуальных и требует принятия конкретных мер со стороны всех работников путевого хозяйства.

В 2007 году на сети железных дорог допущено 27 случаев схода порожних вагонов в организованных поездах из за перекатывания колеса через головку рельса. Из них по вине путевого хозяйства 9 случаев; вагонного – 18 случаев.

В 2008 году за 10 месяцев допущено 22 аналогичных случая схода порожних вагонов. Из них по вине – путевого хозяйства допущено 12 случаев; вагонного хозяйства – 10 случаев.

Как видно из анализа 24-х случаев схода вагонов в поездах в 12 случаях произошел сход порожнего вагона из-за набегания гребня колеса на головку рельса с последующим перекатыванием. Данные случаи схода произошли 5 раз в кривых и 7 раз в прямых участках пути, в 10 случаях на звеньевом и в 2 случаях на бесстыковом пути.

Парадокс состоит в том, что сходят с рельсов не груженые вагоны, а порожние, хотя вертикальное воздействие колес на рельсы таких (порожних) вагонов в несколько раз меньше, чем груженых. Такой аргумент позволяет заключить, что основная причина сходов не в дефиците прочности пути или вагонов, а в неблагоприятном сочетании горизонтальных и вертикальных сил.

Кроме вышеизложенных причин, немаловажное место занимает приведение скоростей движения поездов к фактическому состоянию пути, нарушение технологии производства работ, низкая трудовая и технологическая дисциплина руководителей путевого хозяйства всех уровней – от бригадиров пути на руководителей служб пути.

Анализ динамики числа сходов и протяженности пути с ограничением скорости за 2001 – 2007 гг. (как по сети, так и по отдельным дорогам) четко показывает, что, как только снижается протяженность пути с ограничением скорости, начинается рост числа сходов. Как показали последние исследования при движении порожних вагонов, особенно с высоким центром тяжести, со скоростями 70 км/ч и более, начинаются столь интенсивные колебания виляния, что роль мелких неровностей становится весьма незначительной.

Путевое хозяйство последние годы (начиная с 1999 г.) работает в условиях постоянного роста грузонапряженности (с 17,2 млн. т/км брутто/км в год в 1999 г. до 33 млн. т/км брутто/км в год в 2008 г.), снижения контингента монтеров пути, необходимости снижения количества ограничений скорости движения поездов, недопущения сбоев в движении поездов. В ряде случаев руководители идут на нарушения технологии производства работ и упрощения в вопросах ограждения мест производства работ, что приводит к плачевным последствиям.

В 2007 году ВНИИЖТом и Департаментом пути и сооружений в соответствии с поручением Протокола Координационного Совета начальников железных дорог от 13 июля с.г. № КС-2 разработана Инструкция по комплексной оценке состояния пути на основе данных диагностических средств и результатов генеральных осмотров пути. Впервые в отечественной практике создан единый документ, позволяющий комплексно оценить геометрию рельсовой колеи, состояние каждого элемента верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, а также уровень затрат на техническое обслуживание пути. Полученная оценка станет базой для планирования работ по техническому обслуживанию пути. Апробация Инструкции пройдет в ходе осеннего осмотра пути в этом году. Необходимо поручить ВНИИЖТ, совместно с ЦП обобщить полученные результаты, что позволит увидеть картину по всей сети с выделением наиболее проблемных мест и разработать стратегические направления улучшения состояния пути, что положительно скажется и на безопасности движения.

Необходимо более конкретно разобраться с влиянием на сходы порожнего подвижного состава длин поездов и режимов их ведения. Анализ данных по тепловозным ходам и информации, полученных из зарубежных источников, показывает, что там, где составы соответствуют полезной длине приемо-отправочных путей 850 м, а скорости не превышают 60 км/ч, число сходов минимально. Возможно, это связано с тем, что существующий профиль пути соответствует этой длине приемо-отправочных путей.

В свое время ВНИИЖТ провел комплекс экспериментальных и теоретических исследований по определению допустимых величин неровностей при производстве путевых работ и в эксплуатации, которые легли в основу Инструкций МПС.

В сложившихся условиях целесообразно провести аналогичные исследования по порожняку, выделить наиболее опасные неровности и их сочетания, пронормировать их и дать предложения по допускаемым скоростям движения.

Особо нужно остановиться на нормировании отвода ширины колеи. Этот показатель не показывает, на какой рельсовой нити имеются неровности, угрожающие безопасности движения, а это очень важно, особенно в кривых участках пути, где обычно перешивают внутреннюю нить кривой, которая практически не контактирует с гребнями колес.

Поэтому целесообразно вместо отвода ширины колеи перейти на нормирование отводов положения в плане каждой рельсовой нити. Выполнить это работникам науки необходимо в сжатые сроки.

Необходимо уделять больше внимания технологии производства путевых работ. На участках пути с раздельным скреплением выправку пути на текущем содержании необходимо производить с укладкой подрельсовых прокладок, без нарушения сложившейся постели шпал, и снимать эти прокладки уже при сплошной выправке пути машинным способом.

Для решения вопросов усиления безопасности движения в путевом хозяйстве и сходов в грузовых поездах в первоочередном порядке необходимо:

1. В связи с допущенным на Забайкальской железной дороге крушением пассажирского поезда № 326 проанализировать состояние конструкций бесстыкового пути и температурного режима плетей, состояние плетей бесстыкового пути при проходе тяжеловесных поездов, продолжить укладку уравнительных приборов на мостах и перед стрелочными переводами в зоне примыкания бесстыкового пути.

2. Обеспечить приведения скоростей движения поездов в соответствие с фактическим состоянием пути, соблюдение технологии производства работ, поднять уровень трудовой и технологической дисциплины руководителей всех уровней путевого хозяйства.

3. Продолжить работу по усилению в зависимости от анализа безопасности движения поездов планов по текущему содержанию и переходу дистанций пути на участковую систему текущего содержания пути.

4. Ежегодное наращивание объемов капитального ремонта пути и снижение количества километров с просроченными сроками ремонта и снижение протяжения на деревянных на шпалах, а к 2016 году ликвидировать путь с просроченными сроками ремонта.

5. Активизировать работу по увеличению объемов укладки бесстыкового пути на упругом основании с одновременным поднятием качества ремонта и в первую очередь сварки плетей длиной перегон и закреплением плетей в оптимальном интервале температур.

6. Не допускать планирование и анализ состояния объектов без комплексной оценки состояния пути, характеризующую состояние каждого километра, учитывающую геометрию рельсовой колеи, состояние рельсов, стрелочных переводов, шпал, балласта, инженерных сооружений, скреплений, земляного полотна.

7. Не допускать укомплектование штата монтеров и ремонтников дистанций пути на текущем содержании явочной численностью ниже 75% от расчетной потребности.

8. С целью сокращения потерь рабочего времени решить вопрос с доставкой укрупненных бригад к месту производства работ, организовать на неблагополучных и безлюдных участках работу вахтовым методом, обеспечить проживание, бытовые условия и оплату труда на месте производства работ (на перегонах).

9. Определить нормативную стоимость содержания километра пути в зависимости от его состояния (грузонапряженность, пропущенный тоннаж, состояние балласта, шпал и т.п.) и обеспечить достаточный уровень финансирования на текущем содержании пути.

10. Мотивация труда. Должен быть установлен должный уровень заработной платы монтера, бригадира пути, дорожного мастера, которые знали бы, за что они получают деньги, а не от того хватит ли у начальника дистанции пути фонда заработной платы при улучшении всех показателей работы. Платить надо не только за проход путеизмерительного вагона, а за комплексную оценку состояния путевых обустройств.

11. В целях снижения количества случаев нарушения безопасности движения поездов и улучшения эксплуатационной работы сети плановые работы по текущему содержанию пути и сооружений, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости ниже 40 км/ч, должны выполняться:

– в интервалах между поездами – при наличии интервалов между графиковыми поездами 30 мин. и более и в технологические «окна»;

– при меньших интервалах – только в технологические «окна». Заложить в график движения поездов технологические «окна» продолжительностью 2–3 часа и обеспечить их безусловное предоставление.

12. Продолжить работу по:

– ликвидации участков пути с деревянными шпалами;

– снижению километров со сверхнормативным тоннажем;

– усилению основных элементов верхнего строения пути;

– усилению скрепления КБ;

– совершенствованию диагностических средств;

– повышению качества ремонтных работ и, в первую очередь, по укладке и закреплению плетей, качества сварки стыков.

– контролю качества и своевременности поставки материалов верхнего строения пути, поставку на дороги малой механизации и средств доставки монтеров пути к месту работ и обратно.

– адресности выполнения планов по текущему содержанию пути на основе комплексной оценки пути.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Безопасность перевозок: государственный подход

Совершенствовать существующую систему управления безопасностью

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения

Повысить КПД взаимодействия и сотрудничества

Безопасность перевозок и страхование рисков с применением логистических технологий

Инновационные технологии - основа комплексной безопасности движения поездов

Время прорывных технологий в безопасности движения

Безопасность - показатель устойчивости процессов

Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!

Экономический аспект безопасности движения

Безопасность движения поездов: время системных решений

Обеспечение безопасности скоростного движения

Электрификация и электроснабжение: на службе обеспечения безопасности функционирования техники

Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности

Безопасность движения поездов

Экономика безопасности перевозок и приоритеты корпоративного управления «РЖД»

Безопасность транспортных сооружений при экстремальных сейсмических воздействиях

Оценка качества работы технических средств

Опыт и проблемные вопросы обеспечения безопасности движения в условиях реформы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести