Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности

С докладом «О модернизации технических средств ЖАТ для повышения пропускной способности и уровня безопасности движения участков железных дорог» на девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» выступил заместитель начальника Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Василий Николаевич Новиков.

Фотографии И. Чикина
Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности
Совместными усилиями обеспечить требуемый уровень безопасности
В связи со сложившейся ситуацией в последние годы в условиях увеличения интенсивности движения поездов возникла необходимость обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов и возможность движения по каждому из путей в обоих направлениях при безусловном обеспечении требуемого уровня безопасности движения.

Внедрение устройств, обеспечивающих движение поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора, существенно повышает пропускную способность участков и безопасность движения поездов в нестандартных ситуациях при необходимости организации пакетного графика по обоим путям в одном направлении, при закрытии одного из путей перегона для выполнения плановых ремонтно-строительных работ, при возникновении чрезвычайных ситуаций на одном из путей.

Требования к системам автоблокировки в 50–70-х годах прошлого века не предусматривали движение по сигналам в обоих направлениях по каждому из путей 2- и многопутных перегонов, главные пути станций были специализированы в одном направлении. Необходимость в постоянном двухстороннем движении по каждому из путей возникла в начале 80-х годов.

В технических решениях внедряемой в те годы на двухпутных перегонах автоблокировки функция двухстороннего движения не была предусмотрена. Организация двухстороннего движения по одному из путей перегонов при односторонней двух путной автоблокировке влечет за собой:

– закрытие АБ по этому пути с переходом на телефонные средства связи, что снижает безопасность движения поездов и уменьшает пропускную способность, так как обеспечивается наличие только одного поезда на перегоне;

– организацию особого режима движения автотранспорта через переезды, расположенные на перегоне, работниками дистанции пути, так как отсутствует автоматическое извещение на переезд о приближении поездов в неправильном направлении.

Преимущества двухсторонней АБ на 2- и многопутных перегонах с организацией движения по неправильному пути по сигналам АЛСН очевидны:

– организация движения по неправильному пути по сигналам АЛСН с обеспечением требуемого уровня безопасности движения поездов с установленной скоростью;

– автоматическая подача извещения на переезд при движении в правильном и неправильном направлении по каждому из путей;

– обеспечение необходимой пропускной способности перегона на время производства работ на одном из путей (одновременное прохождение нескольких попутно следующих поездов);

– организация параллельного движения поездов по обоим путям перегона в случае необходимости.

В целях обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов при предоставлении технологических «окон» и в других нестандартных ситуациях на ряде железных дорог была развернута работа по оборудованию двухпутных и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути. Например, Московская ж.д. в начале 80-х годов практически все 2- и многопутные перегоны оснастила двухсторонней автоблокировкой.

В период 2001–2004 гг. руководство железных дорог, понимая необходимость этой работы, за счет своих средств ускорило работы по внедрению двухсторонней автоблокировки, но работа эта велась недостаточными темпами, бессистемно, объемы внедрения отставали от потребности.

На Лискинском отделении Юго-Восточной ж.д. 22.06.04 г. был допущен случай отправления пассажирского поезда № 440 сообщением Пермь – Новороссийск со ст. Митрофановка на I путь перегона Митрофановка – Журавка, занятый грузовым поездом. Произошло это в условиях производства ремонтно-путевых работ на закрытом для движения II пути перегона и организованном движении поездов по телефонным средствам связи по I пути.

Действующая автоблокировка на перегоне не обеспечивала возможность двухстороннего движения поездов.

После этого случая в соответствии с распоряжениями ОАО «РЖД», начиная с 2004 года, работа по внедрению двухсторонней АБ организована в рамках отдельного инвестиционного проекта, подведомственного Департаменту ЦШ, и за период 2004– 2007 гг. обеспечено оснащение двухпутных и многопутных перегонов железных дорог постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора в следующих объемах:

– 2004 г. – 2560 км;

– 2005 г. – 3699 км;

– 2006 г. – 1877 км;

– 2007 г. – 1777 км.

По состоянию на 01.01.08 г. оснащенность 2-х и многопутных перегонов железных дорог системами двухсторонней автоблокировки составляет:

– 27145 км из 35999 км;

– в том числе в основных направлениях: 22985 км из – 26911 км.

Для завершения работ по выполнению I этапа инвестиционного проекта, который предполагает оборудование всех 2-х и многопутных перегонов основных направлений 2-х сторонней постоянно действующей АБ до конца 2010 года планируется внедрение:

– в 2008 г. – 923 км;

– 2009 г. – 1585 км;

– в 2010 г. – 1399 км.

Продолжение работ в рамках инвестиционного проекта «План оборудования двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора» на период до 2015 г. предусматривает завершение работ по оборудованию двухсторонней АБ всех перегонов сети в объеме 35999 км.

Но в условиях роста объема перевозок и повышения требований по безопасности движения с 2007 года поставлена новая задача – поэтапно привести АБ на двух- и многопутных перегонах к требованиям однопутной двухсторонней – т.е. снять все ограничения по движению с установленной скоростью в любом направлении по каждому из путей перегонов и станций. Задача и пути поочередной ее реализации определены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.03.08 г. № 588р. В Компании организовано выполнение распоряжения в рамках всех инвестиционных проектов, реализуемых в ОАО «РЖД».

В целях обеспечения единой технической политики в области проектирования средств железнодорожной автоматики и телемеханики по реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД» по обновлению, модернизации средств железнодорожной автоматики и телемеханики Департаментом автоматики и телемеханики в мае 2008 года утвержден обновленный «Перечень систем электрической централизации (ЭЦ), автоблокировки (АБ), автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО), полуавтоматической блокировки (ПАБ), переездной сигнализации (ПС), диспетчерской централизации (ДЦ), механизации и автоматизации сортировочных горок (ГАЦ), диспетчерского контроля, систем диагностики, разрешенных к проектированию».

Все рекомендованные к внедрению системы автоблокировки предусматривают возможность двухстороннего движения поездов по каждому из путей перегона с установленной скоростью. В рекомендуемых для внедрения системах электрической централизации разработаны технические решения с вариантами осигнализирования и кодирования приемо-отправочных путей станций для возможности двухстороннего движения.

Проектно-конструкторским и технологическим бюро автоматики и телемеханики (ПКТБ – ЦШ) рассчитаны технико-экономические показатели работ по оборудованию двух- и многопутных перегонов сети постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора на период 2008–2010 гг. которые составили:

– ставка дисконтирования – 13%;

– NPV (чистая стоимость денежных потоков проекта) – 798 млн. руб.;

– IRR (внутренняя норма рентабельности) – 16%;

– дисконтированный срок окупаемости – 14 лет;

– простой срок окупаемости – 9 лет.

Приведенные экономические показатели реализации инвестиционного проекта внедрения двухсторонней автоблокировки с учетом безусловного положительного эффекта от повышения уровня безопасности движения говорят о важности выполняемой работы и необходимости ее скорейшего завершения.

© Евразия Вести XII 2008







XII 2008

Евразия Вести XII 2008

Безопасность перевозок: государственный подход

Совершенствовать существующую систему управления безопасностью

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения

Повысить КПД взаимодействия и сотрудничества

Безопасность перевозок и страхование рисков с применением логистических технологий

Инновационные технологии - основа комплексной безопасности движения поездов

Время прорывных технологий в безопасности движения

Безопасность - показатель устойчивости процессов

Залог успеха - выполнять каждую операцию на «отлично»!

Экономический аспект безопасности движения

Безопасность движения поездов: время системных решений

Обеспечение безопасности скоростного движения

Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве

Электрификация и электроснабжение: на службе обеспечения безопасности функционирования техники

Безопасность движения поездов

Экономика безопасности перевозок и приоритеты корпоративного управления «РЖД»

Безопасность транспортных сооружений при экстремальных сейсмических воздействиях

Оценка качества работы технических средств

Опыт и проблемные вопросы обеспечения безопасности движения в условиях реформы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести