Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Взаимодействие - основа успеха

Результатом правильного взаимодействия основного заказчика Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», высококлассных специалистов ОАО «НИИАС» и непосредственных производителей железнодорожной техники Ижевского радиозавода, может служить разработанная и внедренная на сети железных дорог сложная техническая система – микропроцессорная автоблокировка АБТЦ-М. Об особенностях построения, опыте проектирования и внедрения, а также перспективах развития данной системы пойдет речь в материалах статьи начальника отделения «Автоматика и АЛС» Василия Ивановича Зорина и начальника отдела автоблокировки и путевых устройств интервального регулирования ОАО «НИИАС» Владимира Альбертовича Воронина.

Взаимодействие - основа успеха
Взаимодействие - основа успеха
Основным техническим средством управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах железных дорог России является автоблокировка, построенная на базе рельсовых цепей. Отличительной особенностью автоблокировки является то, что перегоны делятся на так называемые блок-участки, на границах которых устанавливаются проходные светофоры.

Интервал между попутно следующими поездами определяется необходимым количеством свободных блок-участков и должен быть не менее длины тормозного пути поезда при служебном торможении.

При таком варианте построения система автоблокировки позволяет обеспечить высокую пропускную способность и, в сочетании с современными локомотивными устройствами, такими как КЛУБ-У, необходимый уровень безопасности.

В настоящее время в развитии систем автоблокировки определились следующие тенденции.

Во-первых, применение для контроля состояния рельсовых цепей сигналов с частотами тонального диапазона (125 Гц и выше). Необходимость использования этого диапазона частот обусловлена несколькими причинами. Именно в этом диапазоне ввиду особенностей прохождения электрических сигналов (повышенное сопротивление рельсовых линий) и возможности применения нескольких сигнальных частот реализуются бесстыковые рельсовые цепи. При этом отпадает необходимость в применении дроссель-трансформаторов, устанавливаемых у изолирующих стыков. При использовании в рельсовых цепях сигнальных частот тонального диапазона также значительно уменьшается влияние на них тягового тока от электроподвижных составов. Это особенно актуально при использовании импульсного регулирования коллекторных двигателей электровозов и электропоездов и все более широком применении асинхронных двигателей.

Во-вторых, использование преимуществ централизованного размещения аппаратуры автоблокировки. У каждого из вариантов размещения аппаратуры: децентрализованного (аппаратура размещается в релейных шкафах на перегонах) и централизованного (аппаратура размещается в помещениях аппаратных или специальных модулях на станциях, ограничивающих перегон), есть достоинства и недостатки, тем не менее, в настоящее время предпочтительным является централизованное размещение аппаратуры автоблокировки. При этом повышается надежность аппаратуры, сокращается время на восстановление при отказах, появляется возможность реализации более сложных и эффективных алгоритмов функционирования автоблокировки.

В настоящее время автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры, широко внедряемой на железных дорогах России и соответствующей названным выше требованиям, является АБТЦ. Основу ее составляют генераторы и преемники сигналов тональных рельсовых цепей, разработанные более 30 лет назад. Алгоритмы функционирования АБТЦ реализованы на электромагнитных реле.

Значительный объем аппаратуры и кабеля, сложность схемотехнических решений, практическая невозможность реконфигурации в процессе эксплуатации, отсутствие внутренней диагностики и ряд других недостатков АБТЦ усложняют внедрение этой системы.

В 2006 году по заданию Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» специалисты НИИАС и Ижевского радиозавода завершили разработку принципиально новой системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующим каналом передачи информации на микропроцессорной элементной базе АБТЦ-М.

С 2002 по 2006 годы АБТЦ-М прошла эксплуатационные испытания на перегонах Фокино – Пунка, Сельцо – Ржаница, Металлург – Ногинск Московской железной дороги с 2002 по 2006 годы.

АБТЦ-М имеет трехуровневую структуру, обслуживаемую двумя локальными сетями. К нижнему уровню относятся блоки управления и контроля внешними объектами: рельсовыми цепями, светофорами, переездами, а также блоки взаимодействия с электрической централизацией и с соседней станцией.

На среднем уровне находятся блоки управления, которые реализуют алгоритм работы автоблокировки и обеспечивают функциональную безопасность всей системы, а также блок контроля электрических и временных параметров сигналов рельсовых цепей и автоматизированное рабочее место дежурного электромеханика. С автоматизированного рабочего места дежурного электромеханика осуществляется настройка параметров и конфигурации системы, ведется контроль состояния всех блоков системы в процессе работы. На этом уровне все потоки информации в локальной сети регистрируются специальным регистратором. С этого уровня также осуществляется взаимодействие с системами диагностики АДК-СЦБ или АПК-ДК.

Верхний уровень системы АБТЦ-М включает автоматизированное рабочее место дежурного по станции АРМ ДСП, на мониторе которого дежурный по станции контролирует поездную ситуацию на всем перегоне, состояние рельсовых цепей, показания проходных светофоров и светофоров переездной сигнализации, состояние аппаратуры АБТЦ-М. На этом уровне также осуществляется взаимодействие с диспетчерской централизацией и устройствами передачи данных по радиоканалу. АРМ ДСП автоматически архивирует индицируемую информацию, что позволяет более объективно расследовать причины нештатных ситуаций в движении поездов и работе аппаратуры.

Вся аппаратура выполнена на микропроцессорной элементной базе. В качестве локальной сети используется двухпроводный интерфейс типа CAN. В качестве сигналов контроля рельсовой цепи используются специальные кодированные сигналы на частотах тонального диапазона. При этом применяется частотная модуляция модифицированными восьмиразрядными кодами Бауэра.

Специальный генератор блока контроля рельсовых цепей формирует комплексный сигнал, объединяющий в себе сигналы контроля рельсовой линии, типовой и многозначной локомотивных сигнализаций. Настройка параметров этих сигналов производится программным способом, с помощью АРМ дежурного электромеханика. Генераторы и преемники выполнены на специальных сигнальных микропроцессорах без применения обычных низкочастотных контуров.

Управление проходными светофорами и переездной сигнализацией производится по двухпроводной схеме. По одной и той же паре проводов подается напряжение питания светофора, а также передается код выбора сигнала светофора и контрольный сигнал о показании и состоянии светофора.

Электропитание АБТЦ-М осуществляется от постоянного напряжения 24 Вт (аккумуляторной батареи). Надежность электропитания также повышается применением источников бесперебойного питания.

Конструктивно система АБТЦ-М выполнена в блочном исполнении, предназначенном для размещения на типовых релейных стативах.

В 2008 году системой АБТЦ-М оборудованы перегоны Сызрань1 – Разъезд1, Сызрань 1 – Сызрань 2, Сызрань1 – Губино, Сызрань 2 – Новообразцовое Куйбышевской железной дороги, а также Кирпильская – Величковка Северо-Кавказской железной дороги. Специально для этих перегонов разработаны технические решения по проектированию, а также организации взаимодействию АБТЦ-М с релейно-процессорными централизациями «Диалог» и МПЦ-ЕМ, диспетчерской централизации «Юг» и системой диспетчерского контроля АДК-СЦБ.

Рабочие проекты разрабатывали известные проектные институты: ГТСС, «Кавжелдорпроект» и «Желдорпроект Поволжья».

Опыт разработки технических решений, рабочих проектов, строительно-монтажных и пусконаладочных работ подтвердил неоспоримые преимущества системы АБТЦ-М над АБТЦ.

Во-первых, значительно (в 3–4 раза) снижается объем аппаратуры автоблокировки в постах ЭЦ или аппаратных модулях.

Во-вторых, не менее чем на 30% снижается расход кабеля на перегоне. Значительно уменьшается объем работ по техническому обслуживанию аппаратуры.

Опыт внедрения также показал, что решение ряда задач не завершено. Поэтому в 2008 году проводились работы по испытанию средств грозозащиты АБТЦ-М, совершенствованию ряда технологических алгоритмов, совершенствованию системы электропитания и решение ряда других вопросов.

Благодаря гибкой системе построения и реконфигурации на базе автоблокировки АБТЦ-М возможно построение принципиально новых систем интервального регулирования, например – системы автоблокировки с подвижными блок-участками.

Основной принцип такой системы заключается в том, что блок-участки уменьшаются до длины рельсовых цепей, что позволяет более динамично контролировать интервал попутного следования между поездами, уменьшается дискретность этого интервала, соответственно увеличивается пропускная способность.

Такие системы необходимы для организации движения пригородных поездов вблизи крупных городов, а также при увеличении грузовых перевозок.

Следует отметить, что система с подвижными блок-участками может реализовывать свои возможности только в варианте без проходных светофоров и при применении многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН.

По инициативе Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» начинается разработка нового, еще более совершенного варианта системы автоблокировки на базе АБТЦ-М.

Прежде всего должно измениться исполнение аппаратуры. Она будет выполнена на унифицированных конструктивных элементах стандарта Евромеканика.

Во-вторых, необходимо перейти на новую, более высокопроизводительную элементную базу. Должны быть еще более отработанными алгоритмы работы автоблокировки, повышена ее надежность путем более широкого применения аппаратного резервирования и дублирования, а также использования возможностей аппаратной и программной реконфигурации.

В АБТЦ-М предусмотрена возможность передачи на локомотив информации, формируемой системой, по дублирующему каналу передачи, в частности по цифровому радиоканалу, однако эта возможность до сих пор не реализована. На перегонах эффективны только транкинговые системы радиосвязи, поэтому мы надеемся на скорейшее внедрение на железных дорогах России системы GSM-R или ее аналогов.

В ряде случаев применение рельсовых цепей является невозможным, например, из-за низкого сопротивления балласта. Для этого предполагается предусмотреть автоблокировке возможность в качестве датчиков местоположения поезда использование счетчиков осей.

Необходимо также разработать технические средства для автоматизированной разработки рабочих проектов и создания объектно-ориентированного программного обеспечения.

Это означает, что у системы АБТЦ-М и ее более совершенных вариантов большое будущее на железных дорогах России и за рубежом.

© Евразия Вести I 2009







I 2009

Евразия Вести I 2009

Эффективность работы отрасли

Конкретные пути решения задач

Реализация программы развития инфраструктуры

Автоматика и телемеханика - надежный инструмент обеспечения безопасности железнодорожного транспорта

Качество подготовки в ВУЗах – основа обеспечения безопасности на транспорте

Работать на перспективу

Техническая эксплуатация средств ЖАТ в условиях третьего этапа реформы

Обновление и модернизация технических средств ЖАТ

Готовность систем и устройств ЖАТ для реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД»

Работать на опережение

Интегрированная объединенная бортовая система безопасности

Цифровая радиосвязь в системах управления движением

Комплексная система управления сортировочной станцией

Новое в электропитании устройств ЖАТ

Комплексная российско-итальянская система управления и обеспечения безопасности движения поездов

ЗАО «Желдоравтоматизация» - надежный партнер ОАО «РЖД»

ЕBILOCK-950 R4 - оптимальное решение для крупных станций

«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста

Автоматизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Автоматизация технического обслуживания напольных устройств ЖАТ

Применение спецавтотранспорта линейными предприятиями хозяйства автоматики и телемеханики

Рекомендации четвертой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2008)

Железнодорожные издательства всех стран - объединяйтесь!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести