Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Интегрированная объединенная бортовая система безопасности

С этой перспективной системой знакомит авторитетный специалист ОАО «НИИАС» Елена Евгеньевна Шухина – заместитель начальника отделения Автоматика и АЛС – начальник отдела локомотивных устройств и систем интервального регулирования.

Интегрированная объединенная бортовая система безопасности
Интегрированная объединенная бортовая система безопасности
Интегрированная объединенная бортовая система безопасности
Анализ обстоятельств проездов на запрещающие сигналы и состояния безопасности движения поездов в целом позволяет выявить, каковы основные причины наиболее тяжелых нарушений.

Это – отсутствие контроля за сигналами; задержка в применении тормозов; ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера; несанкционированное движение локомотива; потеря машинистом бдительности.

Минимизировать негативные последствия, порождаемые названными причинами, удается путем совершенствования технических средств и уменьшения влияния «человеческого фактора».

Изучение отечественного и зарубежного опыта эксплуатации технических средств помогает выделить их главные (в рассматриваемом нами ракурсе) функции. Перечислю их списочно, без комментариев:

– обеспечение локомотивной бригады необходимой информацией о поездной обстановке, параметрах движения, местах ограничения скорости;

– обеспечение приема необходимой для индикации информации по каналам связи;

– измерение скорости и координаты поезда;

– контроль скорости движения и обеспечение автоматического торможения при превышении допустимой скорости, в частности перед светофором с запрещающим показанием;

– исключение несанкционированного движения;

– контроль уровня бодрствования и бдительности машиниста;

– регистрация необходимой информации.

В настоящее время на сети железных дорог России эксплуатируются следующие приборы и системы обеспечения безопасности движения, выполненные на современной микропроцессорной элементной базе: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ.

Нужно отметить, что эти системы состоят из набора отдельных блоков, не унифицированы по конструктивному исполнению даже в рамках одного устройства.

На борт локомотива приборы и системы обеспечения безопасности устанавливаются по отдельным проектам. Надо ли объяснять, что это усложняет их монтаж и техническое обслуживание.

Кроме того, что немаловажно, отсутствует единый алгоритм взаимодействия систем как между собой, так с локомотивными устройствами управления и диагностики.

Вышеуказанные проблемы ставят нас перед необходимостью создания единой объединенной системы безопасности.

Перед разработчиками интегрированной бортовой объединенной системы безопасности были поставлены такие цели:

– объединение функций бортовых устройств обеспечения безопасности в единой комплексной системе с максимальным использованием унифицированных конструктивных решений;

– оптимизация интегрированного бортового комплекса обеспечения безопасности для исключения дублирования вспомогательных функций;

– создание единых алгоритмов вычисления параметров движения поездов с возможностью применения результатов всеми подсистемами комплекса;

– унификация информационных потоков и баз данных;

– реализация эффективного, легко реконфигурируемого и универсального интеллектуального интерфейса с бортовыми системами управления, автоведения, диагностики и управления тормозами;

– существенное сокращение эксплуатационных расходов и капитальных затрат на оборудование приборами безопасности тяговой подвижной единицы за счет применения интегрированных решений.

Создаваемую систему следует отнести к уровню полноты безопасности SIL4 (Safety Integrity level). При этом необходимо не предъявлять требований повышенной безопасности к составляющим единой системы, отвечающим только за дополнительное информирование эксплуатирующего персонала (машинист) при решении задач безопасного управления.

Единая система управления должна создаваться в соответствии с принципами исключения опасных отказов при реализации основных функций: приема сигналов от путевых и станционных устройств, измерения скорости, определения значений допустимой скорости и осуществления неотменяемого торможения или остановки поезда при ее превышении, контроля бдительности и бодрствования машиниста.

К наиболее важным аспектам, требующим повышенного внимания при создании интегрированной объединенной системы безопасности, относятся:

– резервирование основных узлов системы;

– применение надежной элементной базы;

– обеспечение высокого коэффициента готовности (живучести).

Последний достигается за счет использования дублирующих каналов передачи информации на локомотив и с него, а также возможности реконфигурации построения системы при отказе отдельных ее узлов и датчиков.

Соблюдение заданных требований безопасности возможно благодаря использованию эффективных комбинаций, специальной архитектуры и строго рекомендованных методов, средств и технических приемов. Таких как принцип информационной избыточности для принятия ответственного решения; резервирование каналов обработки ответственной информации с кратностью, определяемой заданным уровнем безопасности, с последующими сравнением результатов обработки безопасной схемой контроля; тестирование программно-аппаратных средств с глубиной и периодичностью, позволяющим обеспечить выполнение количественных требований безопасности; меры защиты информации в каналах связи с другими подсистемами безопасности, позволяющими обеспечить выполнение количественных требований безопасности.

Интегрированная объединенная система безопасности должна иметь модульную структуру (под модулем понимается устройство, выполняющее определенную законченную функцию).

Модули системы должны сопрягаться по единому интерфейсу (локальной сети), а интерфейс, в свою очередь, должен позволять бесконфликтно изменять количество модулей в зависимости от технологической необходимости и совмещать с конструкцией системы в целом.

Какова структурная схема системы?

Структура предполагает реализацию иерархического принципа построения, то есть при прекращении выполнения какой-либо функции, например, при отказе модуля или отсутствии сигналов от внешних систем, будет обеспечиваться автоматическая реконфигурация системы для выполнения основных функций.

Модули систем условно можно разделить на три уровня.

Модули первого функционального уровня будут обеспечивать взаимодействие с системой управления и диагностики локомотива, отображать ответственную информацию и регистрировать ее на съемную кассету регистрации. Эти модули служат для реализации основных функций и алгоритмов комплекса, определяют конечное значение основных параметров функционирования комплекса. Основную роль играет модуль центральной обработки с интегрированной безопасной схемой контроля.

Второй уровень системы обеспечивает формирование значений скорости, координаты местоположения подвижной единицы, определяет допустимую скорость движения в зависимости от поездной ситуации, эффективности тормозов, контролирует психофизиологическое состояние машиниста (модуль ТСКБМ). Сюда же относится модуль единой электронной базы участков.

На этом уровне производится формирование в CAN-интерфейсе информации о номере маршрута, номере пути, по которым следует поезд, о действующих на маршруте следования местах ограничения скорости, расстоянии до места начала их действия и точки прицельной остановки поезда.

Третий уровень системы предназначен для сбора и обработки информации от путевых датчиков, датчиков давления, непрерывных рельсовых каналов связи АЛСН, АЛС-ЕН, точечных сигналов от каналов САУТ. Там же осуществляется взаимодействие со спутниковыми системами GPS, ГЛОНАСС, открытыми и закрытыми каналами связи, а также исполняются управляющие команды, получаемые от модулей второго уровня.

На этом уровне поступают команды, разрешающие проследовать на закрытые сигналы светофора, принимается информация о маршруте приема-отправления поезда со станции, о текущей поездной ситуации, передается информация для системы контроля подвижного состава (СКПС).

Модули третьего уровня определяют управляющее воздействие на исполнительные устройства локомотива, осуществляют сбор данных о состоянии дискретных и аналоговых локомотивных сигналов (ключ ЭПК, сигнал «свисток», тифон и т.п.).

Конструктивно аппаратура третьего уровня должна быть максимально приближена к объектам контроля и управления, с которыми она взаимодействует.

Все модули построены с учетом требования углубленной диагностики.

Модули аппаратуры второго и первого уровней могут быть интегрированы в шкаф, установленный в кузове локомотива в соответствии с требованиями стандарта «Евромеханика». Конструкция типовых ячеек и модулей должна быть максимально унифицированной.

Скоро будет готово техническое задание на интегрированную систему безопасности, ведется активная разработка отдельных модулей и функциональных узлов, входящих в ее состав. Начало опытной эксплуатации системы запланировано на четвертый квартал 2009 года.

© Евразия Вести I 2009







I 2009

Евразия Вести I 2009

Эффективность работы отрасли

Конкретные пути решения задач

Реализация программы развития инфраструктуры

Автоматика и телемеханика - надежный инструмент обеспечения безопасности железнодорожного транспорта

Качество подготовки в ВУЗах – основа обеспечения безопасности на транспорте

Работать на перспективу

Техническая эксплуатация средств ЖАТ в условиях третьего этапа реформы

Обновление и модернизация технических средств ЖАТ

Готовность систем и устройств ЖАТ для реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД»

Работать на опережение

Взаимодействие - основа успеха

Цифровая радиосвязь в системах управления движением

Комплексная система управления сортировочной станцией

Новое в электропитании устройств ЖАТ

Комплексная российско-итальянская система управления и обеспечения безопасности движения поездов

ЗАО «Желдоравтоматизация» - надежный партнер ОАО «РЖД»

ЕBILOCK-950 R4 - оптимальное решение для крупных станций

«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста

Автоматизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Автоматизация технического обслуживания напольных устройств ЖАТ

Применение спецавтотранспорта линейными предприятиями хозяйства автоматики и телемеханики

Рекомендации четвертой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2008)

Железнодорожные издательства всех стран - объединяйтесь!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести