Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Цифровая радиосвязь в системах управления движением

Сделать управление движением поездов таким, чтобы оно сводило к минимуму возникновение внештатных ситуаций – нарушений, аварий и крушений, другими словами, гарантировало бы стабильность и безопасность на стальных магистралях, – задача сложнейшая и многогранная. Одной из ее граней – вопросам радиосвязи – посвящено это выступление начальника отделения связи ОАО «НИИАС» кандидата технических наук Александра Михайловича Вериго.

Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Цифровая радиосвязь в системах управления движением
Развитие информационно-управляющих систем и систем, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, сегодня немыслимо без широкого применения средств радиосвязи для организации каналов передачи разнообразных производственных данных.

Для решения стоящих перед нами задач целесообразно, да проще говоря, необходимо использовать все имеющиеся частотные ресурсы. Для этого следует выработать стройную идеологию их применения.

Выбор частотных ресурсов для каждой из систем должен определяться с учетом ряда требований. Назову основные: электромагнитная совместимость сетей (ЭМС) радиосвязи различных систем управления; уровень надежности каналов передачи данных; требования систем управления по объемам и скорости передачи данных.

С учетом этих требований целесообразно ориентироваться на следующее распределение частотного ресурса для построения систем управления движением:

– 900 МГц – система GSM-R, обеспечивающая поездную радиосвязь и системы интервального регулирования движением поездов на высокоскоростных и скоростных участках;

– 160 МГц – радиоканалы систем управления соединенных и тяжеловесных поездов, станционных систем передачи данных на малодеятельных участках; резервирующий канал при использовании в системах управления радиосетей общего пользования;

– 2 МГц – резервирующий радиоканал систем управления соединенных и тяжеловесных поездов;

– 460 МГц (система ТЕТRА), 1,8 ГГц (система DECT) – системы управления маневровыми локомотивами на станциях;

– 2400 МГц (системы Wi-Fi, Wi-Maх) – станционные высокоскоростные сети передачи данных для информационно-управляющих систем, организации видеонаблюдения.

Рекомендациями Международного союза железных дорог (МСЖД) определено использование GSM-R для построения линейных систем поездной радиосвязи и систем интервального регулирования.

Познакомлю читателей с функциональной схемой системы GSM-R.

Она имеет централизованный характер построения с размещением коммутационного оборудования, а, следовательно, и оборудования системы управления движением на уровне управления железной дороги. В ряде случаев коммутационное оборудование объединяет подсистемы GSM-R нескольких магистралей.

При использовании системы GSM-R для систем управления возникают жесткие требования, связанные с резервированием зон радиопокрытия перегонов и резервирования элементов системы на станциях и в центре управления.

Создание системы GSM-R должно предусматривать разработку локомотивной радиостанции передачи данных, которая, в отличие от радиостанций, применяемых в странах Западной Европы, должна содержать диапазоны 2 и 160 МГц и обеспечивать использование нескольких приемопередатчиков диапазона 900 МГц – для режимов телефонной связи и передачи данных системы управления.

При проектировании системы GSM-R и системы управления на ее основе должны быть решены вопросы применения системы на участках со сложным рельефом местности и в тоннелях. Наиболее вероятное решение для таких случаев основано на использовании излучающего кабеля. Величина продольного затухания типового излучающего кабеля в диапазоне 900 МГц составляет примерно 40–60 дб, поэтому длина регенерационного участка в тоннеле не превосходит двух километров.

Для решения задач управления движением локомотивов на станциях необходимо использовать дополнительные ресурсы каналов передачи данных на основе систем TETRA, Wi-Fi, DECT, Wi-Max. В отличие от применяемых в настоящее время радиомодемов передачи данных использование системы ТЕТRА обеспечивает решение проблемы ЭМС в крупных железнодорожных узлах, возможность закрепления канала передачи данных за каждым управляемым локомотивом и реализацию дуплексного режима взаимодействия «центр управления – маневровый локомотив», что эквивалентно увеличению скорости передачи данных на каждый локомотив в несколько раз.

Для крупной сортировочной станции, скажем, такой, как Челябинск Южно-Уральской железной дороги, реализация системы ТЕТRА для управления маневровыми локомотивами предусматривает установку коммутационного оборудования и двух базовых радиостанций по четыре канала в каждой. Коммутатор ориентирован на возможность подключения дополнительных базовых станций, которые принципиально могут размещаться и обеспечивать управление локомотивам на других сортировочных станциях Южно-Уральской железной дороги.

Значительное увеличение информационного обеспечения систем управления достигается при применении высокочастотных систем DECT и широкополосного радиодоступа Wi-Fi, Wi-Мах. Эти системы обеспечивают достаточно высокую скорость передачи данных. В системе DECT одновременно обслуживаются до 120 абонентов в дуплексном режиме со скоростью передачи данных 32 кБит/с. Для Wi-Fi или Wi-Мах скорость передачи данных превосходит 10 Мбит/с.

Недостатком сравнительно дешевых систем DECT и Wi-Fi можно считать короткие радиусы действия отдельных базовых станций (порядка нескольких сотен метров). Понятно, это вынуждает размещать на станции большое их количество. Возникает также потенциальная возможность наличия «затененных» участков в сложных условиях распространения. В результате при проектировании необходимо предусматривать достаточно протяженные сети обеспечения гарантированного электроснабжения и передачи информации. Такие задачи принципиально реализуемы, но уменьшают «эффект» низкой стоимости аппаратных средств. Для ликвидации «затененных» участков, а также уменьшения мешающих воздействий из-за открытости систем представляется целесообразным строить комбинированные системы, включающие в себя основной канал DECT или Wi-Fi и вспомогательный (резервирующий) канал – радиомодем диапазона 160 МГц.

Возможности систем управления движением существенно расширяются при использовании спутниковых технологий. В настоящее время реализованы технические решения по организации каналов передачи речевой информации и данных на основе сетей подвижной спутниковой связи «ГлобалСтар» (Сахалинская железная дорога) и «Инмарсат» (Свердловская железная дорога).

Результаты испытаний и эксплуатации систем подвижной спутниковой связи на железнодорожном транспорте показывают, что их использование эффективно в информационно-управляющих системах в комплексе с радионавигационными спутниковыми терминалами Глонасс/GPS для решения задач контроля местоположения локомотивов, поездов, самоходного подвижного состава. Достаточно эффективно также использование систем фиксированной и подвижной спутниковой связи на малодеятельных направлениях железных дорог для реализации сравнительно простых и дешевых систем поездной радиосвязи и управления движением поездов.

© Евразия Вести I 2009







I 2009

Евразия Вести I 2009

Эффективность работы отрасли

Конкретные пути решения задач

Реализация программы развития инфраструктуры

Автоматика и телемеханика - надежный инструмент обеспечения безопасности железнодорожного транспорта

Качество подготовки в ВУЗах – основа обеспечения безопасности на транспорте

Работать на перспективу

Техническая эксплуатация средств ЖАТ в условиях третьего этапа реформы

Обновление и модернизация технических средств ЖАТ

Готовность систем и устройств ЖАТ для реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД»

Работать на опережение

Взаимодействие - основа успеха

Интегрированная объединенная бортовая система безопасности

Комплексная система управления сортировочной станцией

Новое в электропитании устройств ЖАТ

Комплексная российско-итальянская система управления и обеспечения безопасности движения поездов

ЗАО «Желдоравтоматизация» - надежный партнер ОАО «РЖД»

ЕBILOCK-950 R4 - оптимальное решение для крупных станций

«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста

Автоматизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Автоматизация технического обслуживания напольных устройств ЖАТ

Применение спецавтотранспорта линейными предприятиями хозяйства автоматики и телемеханики

Рекомендации четвертой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2008)

Железнодорожные издательства всех стран - объединяйтесь!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести