Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2008


Версия для печати
Обсудить в форуме

«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста

ООО «НПО САУТ» было создано в Екатеринбурге в 1994 году при поддержке ЦТ МПС на базе отдела САУТ Уральского отделения Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (аббревиатура САУТ расшифровывается так: система автоматического управления торможением поездов). Задача объединения – разработка и внедрение микропроцессорных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Схема поединения постовых и напольных устройств системы САУТ-ЦМ/НСП
«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста
«НПО САУТ»: свести к нулю риск аварий по вине машиниста
Одним из основных направлений деятельности НПО было и остается создание и совершенствование систем автоматического управления торможением. САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышений допустимых скоростей. Сейчас ею оборудовано около 4600 локомотивов, путевыми устройствами оснащено 26 800 километров двухпутных участков автоблокировки (из них на САУТ-Ц приходится 20 тысяч, а на САУТ-ЦМ – 6,8 тысяч километров).

Завершена разработка САУТ-ЦМ/НСП – станционной аппаратуры для задания маршрутов следования поезда по станции. Через путевые устройства, установленные у входных и маршрутных светофоров, новинка обеспечивает передачу на локомотив номера перегона, фактического маршрута приема (отправления), номера и типа путевого генератора и номера светофора.

При внедрении цифрового радиоканала станционная аппаратура будет передавать на локомотив номер маршрута при отправлении с некодированных станционных путей.

Каковы главные отличия (они же – достоинства) САУТ-ЦМ/НСП от применяемой до сих пор аппаратуры?

Точное определение маршрута. Использование двухпроводной линии. Сокращение числа генераторов. Возможность передачи количества свободных блок-участков. Стыковка с микропроцессорными системами (МПЦ, ДЦ и др.) по последовательному каналу связи.

Результаты эксплуатационных испытаний САУТ?ЦМ/НСП на станциях Баженово и Пушкино Свердловской и Московской ж.д. доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Другая важная задача, стоящая перед научно-производственным объединением, – обеспечить локомотивную электронную аппаратуру (САУТ, КЛУБ, ТСКБМ, радиостанции, МСУЛ и др.) стабилизированным электропитанием. Его источники – ИП-ЛЭ – внедряются на сети дорог с 1996 года. С тех пор на стальные магистрали России поставлено 24 тысячи ИП-ЛЭ, что существенно повысило надежность работы локомотивных электронных систем.

В период с 2002 по 2005 год специалистами «НПО САУТ» создана микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ. Сначала она внедрялась при капитальном ремонте с продлением срока службы электровозов ЧС2К на Ярославском электровозоремонтном заводе, затем – на Уральском заводе железнодорожного машиностроения при капитальном ремонте электровозов ВЛ11К.

МСУЛ обеспечивает управление аппаратами силовых цепей электровозов при регулировании работы тяговых двигателей в режимах тяги и электрического торможения, защиту тяговых двигателей от перегрузки, управление работой вспомогательных машин, а также учет расхода электрической энергии.

Использование МСУЛ на электровозах значительно уменьшило число аппаратов и проводов. Применение трех одновременно работающих каналов в главных блоках и дублированных линий связи этой микропроцессорной системы позволило сохранить работоспособность управления в случае отказа отдельных элементов и блоков без потери качества функционирования или с его незначительным ухудшением до устранения неисправностей в депо.

* * *

В последние три года «НПО САУТ» записало на свой творческий счет микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУиД. Она предназначена для грузовых электровозов постоянного тока с коллекторным двигателем (2ЭС6).

Структура МПСУиД подразделяют на три уровня.

Первый, нижний, составляют подсистемы традиционной автоматики для выявления боксования и юза колесных пар, измерения силы тока и напряжения в силовых цепях, давление воздуха в тормозной системе и сопротивления изоляции силовых и низковольтных схем, учета расхода электроэнергии, формирование напряжения для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза.

Второй уровень – сама система МСУЛ.

Верхний – включает в себя системы автоведения и взаимодействия АСУЖТ с тяговым подвижным составом посредством цифровой технологической радиосвязи СВЛ-ТР.

Сертификационные испытания электровоза 2ЭС6 подтвердили надежность и работоспособность МПСУиД, доказали правильность выбранного технического решения.

Именно МПСУиД, обладающая рядом преимуществ перед другими системами управления, выдвинула электровоз 2ЭС6 в разряд наиболее перспективных в отечественном локомотивостроении.

После завершения испытаний электровоза 2ЭС6 с коллекторными тяговыми двигателями в «НПО САУТ» приступили к разработке такой системы управления и диагностики для электровоза 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями.

Сегодня по распоряжению руководства ОАО «РЖД» специалисты объединения приступили к разработке единой комплексной системы безопасности для локомотива нового поколения на базе систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. Предстоит решить непростые задачи оптимизации конструкции существующих приборов безопасности, исключения дублирования ряда функций, внедрения новых технических решений в едином устройстве.

Яркой иллюстрацией к «сухой» информации о деятельности «НПО САУТ» может служить рассказ его бессменного директора академика Российской инженерной академии кандидата технических наук Владимира Ивановича Головина о грузовом магистральном электровозе 2ЭС6, получившем название «Единая Россия». Объединение внесло свой весомый вклад в создание интеллектуальной части электровоза нового поколения.

«Новую уральскую машину отличает не только мощь, но и, не побоюсь этого слова, интеллект. Она наделена им благодаря нашей МПСУиД.

Эта система обеспечивает управление основным и вспомогательным оборудованием, защищает его от воздействия неблагоприятных внешних факторов и ошибочных действий локомотивной бригады, ведет мониторинг режимов работы всех узлов электровоза.

В начале каждого блок-участка данные о координатах его конца, допускаемой скорости, ограничениях скорости и спрямленном уклоне передаются из флэш-памяти в центральный процессор САУТа.

Во время движения по перегону от путевого генератора САУТа, установленного на выходе станции, до генератора на входе станции осуществляется измерение диаметра бандажа колесной пары, вычисляется фактически пройденное расстояние, которое сравнивается с действительной длиной перегона. Центральный процессор рассчитывает поправочный коэффициент, учитывающий износ бандажа и используемый в дальнейших вычислениях для точного измерения пути и скорости. Введение этой функции позволяет исключить ручной ввод информации.

Точное вычисление пути и скорости позволило решить задачу остановки поезда перед тупиковой призмой и закрытым выходным светофором без использования кнопки «ПОДТЯГ».

Особенность системы управления заключается в том, что электроника применена трехканальная, обеспечивающая дублирование функций. Поэтому и высок уровень надежности. Больше года микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ-А эксплуатируется на локомотивах ВЛ11К, и не было ни одного случая, чтобы электровоз потерял управление из-за отказа автоматики.

В нашей новой аппаратуре задействован интерфейс связи с МСУЛ-А, позволивший использовать синтезатор речи для передачи сообщений о режимах управления и неисправностях локомотива.

Верхний уровень МПСУ и Д включает в себя блок автоведения, радиосвязи с центром управления перевозками (ЦУП) и подсистему диагностики.

Проблемой автоведения мы с коллегами занимаемся давно. Эксплуатируемую сегодня на тысячах локомотивов аппаратуру автоматического управления тормозами система автоведения дополняет тем, что выбирает оптимальный режим ведения поезда с учетом информации, поступающей от автодиспетчера.

С ЦУПом, где формируется график исполненного движения, локомотив нового поколения осуществляет цифровую радиосвязь. Аппаратура автоведения выбирает оптимальную скорость и время хода с учетом всей полноты информации об имеющихся ограничениях и фактическом состоянии поездов на участке дороги. В свою очередь с борта локомотива в центр управления отправляется информация о координатах поезда, его скорости, состоянии систем безопасности...

Подсистема диагностики непрерывно контролирует работу оборудования электровоза, записывая соответствующие данные и предупреждая о приближении или наступлении предельных режимов. Она выявляет неисправности и информирует машиниста о возможных действиях. Диагностическая аппаратура дает рекомендации и ремонтному персоналу, оценивая объем предстоящих и качество выполненных работ.

В кабине машиниста два дисплея – рабочий и диагностический. На последний выводятся сведения о любой нештатной ситуации. Аппаратура способна поддерживать диалоговый режим. У нее обширный блок памяти. Когда машинисту требуется помощь, устройство тут же выдает конкретный регламент действий на любой технический сбой или отказ.

Мы учли замечания, выявленные в ходе испытаний предыдущих моделей электровозов, и применили целый ряд решений, что характеризуются общим определением «новые». Это – кабина управления; микропроцессорная система управления, унифицированная для всех электровозов постоянного тока и электропоездов; оригинальная защита от боксования и юза колесных пар; автоматика управления торможением; кондиционер и статический преобразователь питания его и печи СВЧ. Автоматизирован контроль сопротивления изоляции тяговых двигателей; изменены блоки коммутационных реле...

Если раньше обслуживание электровоза и ремонтные работы проводились силами депо, то теперь мы как разработчики решили взять на себя сопровождение всей сложной электронной системы локомотива на принципах аутсорсинга. Этот эксперимент поддержан руководством компании «Российские железные дороги», и сейчас в сервисном центре «НПО САУТ» трудятся высококлассные мастера своего дела».

* * *

Для всех, кого заинтересовал этот материал, сообщаем координаты

ООО «НПО «САУТ»: 620027, Екатеринбург, ул. Челюскинцев, 15, офис 220.

Телефон/факс (343) 358-41-81.

E-mail: golovin@saut.ru

© Евразия Вести I 2009







I 2009

Евразия Вести I 2009

Эффективность работы отрасли

Конкретные пути решения задач

Реализация программы развития инфраструктуры

Автоматика и телемеханика - надежный инструмент обеспечения безопасности железнодорожного транспорта

Качество подготовки в ВУЗах – основа обеспечения безопасности на транспорте

Работать на перспективу

Техническая эксплуатация средств ЖАТ в условиях третьего этапа реформы

Обновление и модернизация технических средств ЖАТ

Готовность систем и устройств ЖАТ для реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД»

Работать на опережение

Взаимодействие - основа успеха

Интегрированная объединенная бортовая система безопасности

Цифровая радиосвязь в системах управления движением

Комплексная система управления сортировочной станцией

Новое в электропитании устройств ЖАТ

Комплексная российско-итальянская система управления и обеспечения безопасности движения поездов

ЗАО «Желдоравтоматизация» - надежный партнер ОАО «РЖД»

ЕBILOCK-950 R4 - оптимальное решение для крупных станций

Автоматизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Автоматизация технического обслуживания напольных устройств ЖАТ

Применение спецавтотранспорта линейными предприятиями хозяйства автоматики и телемеханики

Рекомендации четвертой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2008)

Железнодорожные издательства всех стран - объединяйтесь!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести