Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери

В работе заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, которое состоялось 16–17 декабря 2008 года в Твери на базе ОАО «Ритм» ТПТА, приняли участие представители Азербайджанской Республики, Республики Армения, Беларуси, Грузии, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Эстонской Республики, а также представители Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, ОАО «ВНИИЖТ», ИВЦ ЖА, ЦДРВ ОАО «РЖД», ПКБ ЦВ филиала ОАО «РЖД», Минтранса России.

Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери
Открыл заседание председатель Комиссии, на тот момент начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» – Бочкарев Николай Алексеевич. Во вступительном слове он отметил слаженную работу Комиссии на протяжении вот уже трех лет. Он обратил внимание на то, что впереди предстоит решение многих вопросов уже с учетом мирового кризиса, который не обошел стороной железные дороги стран – участниц заседания. А это значит, что необходимо быть еще более внимательными при принятии решений, при планировании расходов, которые на сегодняшний день лежат на вагонном комплексе.

В кризисных условиях, по мнению председателя, особенно важно продолжить повышение уровня полезного использования грузового вагона за счет совершенствования технических характеристик, ведь именно это помогает более эффективно расходовать имеющиеся ресурсы. ОАО «РЖД», придерживаясь этой стратегии, продолжает активно внедрять современную технику и перспективные методы работы в сложной ситуации и в лице Председателя Комиссии надеется на поддержку коллегами из стран СНГ и Балтии.

Перед началом работы Комиссии слово для приветствия было предоставлено принимающей стороне – генеральному директору ОАО «Ритм» ТПТА Врасскому Константину Георгиевичу. Руководитель коротко рассказал о предприятии, посещение которого было запланировано в рамках работы Комиссии, и пожелал участникам плодотворной работы.

Работа Комиссии началась с подведения итогов работы 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту, состоявшемуся 20–21 ноября 2008 года в Киеве. С информацией по этому вопросу выступил руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Дирекции Совета Василий Иванович Зеленков.

На том заседании были рассмотрены вопросы о продлении сроков службы грузовых вагонов. Работу над этим документом Совет рекомендовал продолжить. Обсуждалось выполнение «Решения о мерах по обеспечению пополнения, модернизации и ремонта парка грузовых вагонов совместного использования государств – участников Содружества Независимых Государств». Документ, который 23 мая 2008 года рассматривался даже Советом глав правительств СНГ, когда решался вопрос об объемах поставок новых грузовых вагонов на перспективу 2009 – 2015 гг. Выступающий ознакомил присутствующих с поручениями Совета, которые были включены в перечень вопросов, предложенных на рассмотрение данного заседания Комиссии.

Наверное, нет смысла перечислять все эти вопросы, о ходе их рассмотрения Комиссией будет еще рассказано. Назовем лишь некоторые из них, вызвавшие, пожалуй, наибольшие споры. Это – вопрос о регистрации двух вагонов производства Китайской Народной Республики, приобретенных Республикой Казахстан. Такие вагоны предполагалось использовать в пределах этой республики; положение с системой технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных к эксплуатации на путях общего пользования международного сообщения; результаты переписи вагонов в части их технического состояния; возможность продления срока службы грузовых вагонов постройки до 1964 года и др.

Информация была принята к сведению. Что касается пополнения, модернизации и ремонта парка грузовых вагонов, то обо всех изменениях в состоянии парка решено просить железнодорожные администрации информировать Дирекцию Совета, ведь о выполнении этого документа необходимо будет докладывать на предстоящем в мае этого года 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту.

Василий Зеленков также проинформировал собравшихся о выполнении решений прошлого заседания Комиссии, которое состоялось в июне 2008 года в Худжанде. В основном они выполнены. Исключение составляют несколько позиций. Так, не все железнодорожные администрации представили в адрес ЦВ Укрзализныци технические характеристики на ряд моделей грузовых вагонов. Сведения необходимы для составления таблиц длиннобазных моделей грузовых вагонов, чтобы их можно было ввести в «Справочник моделей грузовых вагонов»; ВНИИЖТ и ЦВ ОАО «РЖД» не разослали материалы по анализу эксплуатации колесных пар тележек грузовых вагонов в межремонтный период с учетом пробега в 160 тыс. км и т.п. Но это все вопросы чисто организационного характера и легко устранимы.

Иное дело – разработка рекомендаций о порядке присвоения заводских номеров и технологии крепления табличек на вагоне. Этот вопрос потребовал обсуждения, ведь до сих пор нет ясности, как заводы-изготовители будут восстанавливать такие таблички в случае их утери, что предпримут в случае неполноты данных, нанесенных на них? В результате обсуждения вопрос решено включить в план НИОКР.

Что касается работы железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства, итоги одиннадцати месяцев прошлого года таковы: продолжает уменьшаться количество грузовых вагонов инвентарного парка совместного пользования. На 1 декабря 2008 года их насчитывалось 866 195 вагонов. Причем число собственных грузовых вагонов юридических и физических лиц достигло 611 019 вагонов.

За тот же срок закуплено 72 260 новых вагонов. Из них «собственниками» – 60 765 вагонов.

На конец прошлого года в эксплуатации находилось 296 796 грузовых вагонов инвентарного парка и 60 337 – «собственников» с продленными сроками службы. Об этой цифре вспомнили, когда стали обсуждать, как поступить с отставленными вагонами в связи с падением объемов перевозок. Кто-то предложил изъять их из обращения, ведь отставлять вагоны все равно приходится.

Вспомнили историю, 90-е годы прошлого столетия. Тогда тоже падали объемы перевозок. Грузовые вагоны не просто отставляли, их массово исключали из инвентарного парка. Но стоило экономике страны встать на ноги, увеличить объемы перевозок, резко возник дефицит грузовых вагонов. Поучительным опытом решили воспользоваться.

Отставлять, конечно, придется. Но, как считают специалисты, альтернативой списанию вагонов могут быть их ремонт и модернизация для того, чтобы, когда в них возникнет потребность, можно было бы подновленные вагоны ввести в эксплуатацию.

Такая мера представляется разумной еще и потому, что, когда начнется подъем экономики, отечественная вагоностроительная промышленность физически не сможет в быстрые сроки обеспечить возникшую потребность в вагонах. Сегодня же такая мера может способствовать удержанию ремонтных кадров, стать реальной поддержкой отечественной металлургии.

А кризисы не вечны, да и во время них жизнь на транспорте не прекращается – таково, примерно, было мнение большинства участников заседания. Хотя наверняка этот вопрос перед специалистами-вагонниками еще возникнет.

Зато отлично выглядят показатели за те же сроки прошлого года по ремонту грузовых вагонов. По капитальному ремонту выполнение плана составило 178,9%, по деповскому – 103,7%.

Правда, эти цифры обобщенные. На самом деле не все железнодорожные администрации смогли справиться с согласованными на 48-м заседании Совета по железнодорожному транспорту заданиями. Отставание допустили Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Эстония. Около 100 тыс. грузовых вагонов остались и вовсе не охваченными плановыми видами ремонта.

По итогам десяти месяцев 2008 года ухудшились показатели качества работы: допущено 422 случая брака по вине вагонного хозяйства на территории других государств. Это на 29,4% больше чем за аналогичный период предыдущего года. В частности, браков из-за неисправности роликовых букс – 337 случаев (в предыдущем – 278), тормозного оборудования – 39 случаев против 23, других неисправностей – 23 против 10 случаев в 2007 году.

Практически без лишних обсуждений были согласованы технические условия на новые грузовые вагоны и изменения к ним, приняты предложения о внесении в «Классификатор модернизации грузовых вагонов» проектов модернизации, изменений в справочник «Модели грузовых вагонов», о согласовании технических условий на капитальный ремонт с продлением срока службы.

Секрет такого единодушия прост: перед тем как представить эти документы на рассмотрение полномочных представителей, со всеми предложениями и пожеланиями железнодорожных администраций отлично поработала группа экспертов. И это тоже отличительная черта деятельности комиссии вагонников – плодотворная работа экспертов.

Не последовало возражений и по предложению дополнить список предприятий, которым предоставлены право проводить ремонт с продлением срока службы и даны полномочия на техническое диагностирование грузовых и рефрижераторных вагонов. В их число попали предприятия Республик Казахстана и Узбекистана, вагоностроительная компания из г. Рустави (Грузия), несколько российских компаний. А вот увеличивать состав экспертной группы признано нецелесообразным. Группа и в нынешнем составе работает качественно и продуктивно.

Вызвала дискуссию проблема с заменой эластомерных поглощающих аппаратов в период их гарантийного срока эксплуатации. Во-первых, некоторым администрациям было не ясно, с кем иметь дело по замене таких аппаратов – с их изготовителями или производителями вагонов? Дано разъяснение – иметь дело исключительно с производителями вагонов, а те уже в свою очередь предъявят претензии к изготовителям аппаратов, ведь такие механизмы выпускают предприятия, не входящие в железнодорожную отрасль.

Во-вторых, не всегда вышедший из строя аппарат можно отправить на гарантийный ремонт – таможенные сборы при пересечении границы вдвое больше стоимости самого аппарата. Иными словами, проще купить новый, чем отправлять негодный на замену или ремонт.

Есть и третий вариант в этом случае – чтобы таможенные пошлины возмещал завод-производитель некачественного аппарата. Но такое возможно только через Арбитражный суд.

В результате было решено: порядок взаимодействия администраций государств – участников СНГ и стран Балтии, а также организаций-собственников вагонов, курсирующих в международном сообщении, и заводов-изготовителей вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, в период гарантийного обслуживания этих аппаратов направить на доработку.

Потребовало уточнения и понимание назначения полуторного или двойного срока на продление срока службы вагонов после соответствующего ремонта. По этому поводу Комиссия в своих решениях отметила, что согласно «Положению о продлении срока службы грузовых вагонов…» общий срок службы с учетом продления не должен превышать полуторного назначенного срока службы, указанного в технических условиях завода-изготовителя базового вагона.

Причем это требование распространяется на все грузовые вагоны, в том числе и на вагоны-цистерны для перевозки желтого фосфора, если иные требования не оговорены в технических условиях на производство КРП. А отсчет нового срока службы устанавливается с даты выдачи технического решения. И эти требования должны в обязательном порядке учитываться при выдаче Технического решения.

Что касается 1,5-го, тем более двойного срока на продление времени эксплуатации вагонов для перевозки желтого фосфора, то здесь подход особый. И это вполне объяснимо. Как выразился кто-то из присутствующих, неправильный срок для таких вагонов по своим печальным последствиям может и мировой экономический кризис победить. Ввиду важности этого вопроса еще раз договорились и записали в решение заседания – требования всех пунктов согласованного Протокола по вагонам-цистернам для перевозки желтого фосфора железнодорожные администрации должны выполнять неукоснительно.

Одновременно признано целесообразным продолжить работу по справочнику технических условий на капитальный ремонт, а работу по совершенствованию учета производства работ по продлению срока службы грузовых вагонов в информационной базе межгосударственного уровня предложено рассмотреть железнодорожным администрациям с целью включения этого вопроса в план НИОКР на 2010 год.

Следует подчеркнуть, что обсуждение самых сложных вопросов проходило в атмосфере доброжелательности и взаимного уважения, с выслушиванием всех мнений. Но, как говорится, демократия демократией, но и у нее должны быть пределы. Так, казалось бы, незначительный факт – ПКБ ЦВ «РЖД» не всем администрациям и не в намеченные сроки разослало технические требования «Детали литые для железнодорожной колеи 1520. Боковые рамы и надрессорные балки», получил принципиальную оценку председательствующего на заседании Николая Бочкарева: «Есть предложения заслушать, почему не выполнены? Или учтем в протоколе? Непорядок: поручали, а не сделано. Такие факты каким-то образом надо отмечать, чтобы дисциплина была нормальной и чтобы ясны были причины, почему не выполняются поручения, которые даются на совещании».

Еще раз о доброжелательности и профессионализме в работе комиссии, без которых успешную ее работу трудно представить. Один лишь конкретный пример.

На время отсутствия в течение нескольких месяцев председателя комиссии Николая Алексеевича Бочкарева его замещал начальник службы вагонного хозяйства Белорусской железной дороги Иван Степанович Бычек. По мнению членов администраций, замещал достойно. И они предложили избрать его сопредседателем комиссии. Избрали единогласно. Избранного сопредседателя поздравили аплодисментами.

Сложнее проиллюстрировать профессионализм участников совещания – он присутствовал постоянно, в разборе каждого пункта повестки дня. К примеру, вот как выглядит в решении Комиссии результат рассмотрения проекта «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар»: «проект принять за основу, откорректировать. До 20 января дать замечания, до 1 февраля передать в Дирекцию Совета, до 1 марта – разослать вторую редакцию железнодорожным администрациям».

Сроки исполнения обязательны при всяком возможном случае. Именно так, уверен председатель Комиссии, достигаются дисциплина, ответственность, а значит, и спрос за исполнение. И этому принципу он был верен на протяжении всей работы Комиссии.

Но этой короткой записи в Решении предшествовал всесторонний профессиональный анализ, в процессе которого выяснили, что Инструкция никогда не определяла, под пассажирский или под грузовой вагон ставится колесная пара. Значит, вносить в нее постановку отметок о виде вагона нет необходимости. Что принимать документ с действием с 1 января невозможно – нет ни времени, ни средств. Что все колесные пары, которые выпускались по ГОСТу 80-го года, а последний ГОСТ 4835 – 2006 был именно взамен ГОСТа 80-го года, естественно, найдут отражение в этой Инструкции.

Зато из приложения к Инструкции необходимо убрать классификацию по неисправностям и видам дефектов, так как на сегодняшний день разработан, утвержден и вступил в силу классификатор неисправностей колесных пар, действующий на российских железных дорогах. Все возможные и часто встречающиеся дефекты там указаны. В Инструкции будет ссылка на этот документ.

Казалось бы, все учтено, все проанализировано. Но дотошный взгляд профессионала в уже почти готовом документе усмотрел изъян – в Инструкции написано, что испытания на право обыкновенного освидетельствования подвергаются осмотрщики вагонов и мастера текущего ремонта. Но в этой операции задействован и дефектоскопист. А о том, что и он подвергается испытанию, не указано.

В процессе дальнейшего рассмотрения выясняется, что не указан вид смазки.

Так, практически готовая инструкция была принята лишь за основу. С условием – дорабатывать по замечаниям администраций, закончив работу в первом квартале. А в мае вынести на утверждение Совета.

Анализируя услышанное, убеждаешься в том, что, когда разговор ведут профессионалы, прекрасно знающие технику и технологию железнодорожного транспорта, действующую документацию, трудно представить, что они не найдут разумного решения проблемы, хотя порой поиск решения оказывался далеко не простым. Так случилось, в частности, по технике и подвижному составу китайского производства.

Речь идет о цельнокатаных колесах, тележке с боковыми рамами и надрессорными балками производства КНР, наконец, о грузовых вагонах из той же страны. По существующим российским законам вся техника, произведенная за рубежом, должна в обязательном порядке проходить сертификацию на соответствие нормам безопасности и качества.

У Казахстана цельнокатаных колес китайского производства насчитывается до трех тысяч штук. По заверению казахстанских представителей, работают нормально. Тем не менее, согласно инструкции о едином порядке согласования технической документации на строительство новых и модернизацию грузовых вагонов и их узлов и деталей, вопрос эксплуатации таких колес может быть рассмотрен только после представления необходимого пакета документов.

Вагонные тележки с боковыми рамами и надрессорными балками производства КНР эксплуатируются в России. Но прежде, чем ставить на тележку эти боковые рамы и надрессорные балки, их соответствующим образом сертифицировали. Сертификат выдан до 28 декабря 2008 г. Брали балки для испытания, так как волновало качество китайского литья. Сейчас в Регистре по сертификации идет подтверждение. Продукция другого китайского завода получила сертификат в сентябре 2008 года, который действует на один год. И хотя сейчас с отечественным литьем уже нет проблем, его достаточно, но, постольку такие рамы и балки находятся в эксплуатации, ЦВ ОАО «РЖД» предложено до 1 февраля 2009 года информировать железнодорожные администрации об отличительных знаках (товарном знаке завода-изготовителя) боковых рам и надрессорных балок.

Сложнее дело обстоит с грузовыми вагонами из Китая, приобретенными Казахстаном. Таких вагонов пока всего два. Но Казахстан желает их приобрести порядка двух тысяч вагонов китайского производства – российские и украинские заводы были в то время перегружены заказами. К тому же китайские вагоны в два раза дешевле российских.

Естественно, любая железнодорожная администрация вправе приобретать любую технику. Проблема совсем в ином – вагоны иностранного производства должны пройти сертификацию на соответствие нормам безопасности и стандартам, действующим на полигонах железных дорог стран СНГ и Балтии.

Казахстанские коллеги попросили об исключении из правил – допустить без сертификации.

«Мы будем их эксплуатировать исключительно на территории Казахстана, включите лишь в АБД ПВ», – убеждали члены казахстанской администрации.

Члены комиссии в этом вопросе проявили единодушие: системы мониторинга при пересечении межгосударственных границ нет, значит, нет и гарантии, что эти вагоны останутся исключительно в пределах Казахстана. Невозможно будет определить вес и длину поезда. Номер необходим. Но главное – нарушается система появления на железнодорожных путях нового подвижного состава. А ведь сегодня даже российского производства вагоны, к примеру, с нагрузкой в 25 тс на ось, подлежат обязательной сертификации. О вагонах, приобретенных в Финляндии, Чехии, и говорить не приходится.

Решением комиссии стала рекомендация – железнодорожной администрации Республики Казахстан решать вопросы регистрации и курсирования вышеуказанных вагонов в пределах железнодорожной сети АО «Национальная компания «Казахстанские железные дороги» самостоятельно. А для учета произведенной работы этими вагонами использовать внутригосударственную информационную сеть.

Вывод очевиден: единая железнодорожная сеть с колеей 1520 мм должна работать по единым правилам. И в этом единстве – залог надежного сотрудничества, обеспечения безопасной работы.

Упомянем еще одно важное и принципиальное решение, принятое Комиссией. Признано нецелесообразным продлевать срок грузовым вагонам постройки до 1964 года. А если таковые имеются, не допускать их до межгосударственных стыков, использовать у себя. Собственно, кроме как у делегации Литовской Республики, этот вопрос не имел значения – у других стран таких вагонов нет.

Теперь о нескольких решениях чисто технического характера, но которые могут быть интересными для вагонных хозяйств стран Содружества и Балтии.

Рассмотрение представлений железнодорожных администраций о присвоении предприятиям номеров АКП и ведение реестра присвоенных номеров отныне передается Дирекции Совета по железнодорожному транспорту.

Поддержано предложение рабочей группы железнодорожных администраций – исключить из нормативно-технической документации браковку колес по признаку «остроконечный накат гребня колеса», введя браковку по признаку «параметр опасной формы гребня колеса». Вопрос предложено рассмотреть и согласовать на очередном заседании Комиссии Совета. Одновременно Дирекция Совета должна вынести этот вопрос на рабочую группу по вопросам организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Были рассмотрены и решены и другие вопросы технической эксплуатации подвижного состава. Но даже простое перечисление этих вопросов заняло бы немалое место в отчете об этом важном и очень насыщенном форуме специалистов вагонного хозяйства стран СНГ и Балтии. Подробнее узнать о них можно из основательного решения комиссии.

О приборе для раннего обнаружения разрушения буксового узла колесных пар (прибор «ПАК»), акустическом, комиссию проинформировал руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Дирекции Совета Василий Зеленков. Способ был предложен осмотрщиками-ремонтниками Октябрьской магистрали и рекомендован для использования на всех железных дорогах стран Содружества. Информацию о системе акустического контроля «ПАК» предложено разослать всем администрациям.

Не было забыто членами Комиссии и будущее родной отрасли, которое закладывается в НИОКР. Свои предложения по формированию плана НИОКР на будущий год пока высказали железнодорожные администрации России, Киргизии, Литвы, Белоруссии.

Отдельно хотелось бы рассказать о предприятии, на базе которого проходило заседание Комиссии Совета. В течение всего мероприятия участники Комиссии могли посетить выставку изделий ОАО «Ритм» ТПТА. Члены Комиссии могли задать любой интересующий вопрос специалисту, находящемуся у стендов.

Информация о Тверском производстве тормозной аппаратуры и посещении предприятия стояли отдельным пунктом заседания. О работе ОАО «Ритм» ТПТА подробно рассказали генеральный директор Константин Георгиевич Врасский и исполнительный директор по маркетингу Игорь Игоревич Комраков.

История становления организации уникальна – предприятие, выпускающее современную тормозную продукцию, выросло из не основного цеха вагоностроительного предприятия.

Темпы развития предприятия и проведенное масштабное техническое переоснащение говорят о больших планах на будущее. Не многие организации решаются на такое кардинальное переоборудование своих мощностей.

Взамен устаревших станков закупаются новые обрабатывающие центры с числовым программным управлением, в том числе и роботизированные. Запущен в эксплуатацию цех гальванопокрытий, оснащенный шведским оборудованием, проведена модернизация ЦИС, реализуется контракт по строительству собственного нового литейного производства в г. Кашин с применением современного высокотехнологичного оборудования ведущих европейских фирм. Начато строительство современного склада готовой продукции, складов материалов и комплектующих, оснащенных логистическим комплексом комплектования и отправки.

Ассортимент продукции ОАО «Ритм» ТПТА хорошо известен железнодорожной отрасли. Продукция применяется на всех видах подвижного состава, таких как грузовые вагоны, пассажирские вагоны, локомотивы и вагоны метро. Основной объем продукции поставляется вагонными хозяйствами стран СНГ и Балтии, а также производителям вагонов и локомотивов. На предприятии внедрена система управления качеством продукции, ориентированная на модель управления качеством, предусмотренную международным стандартом ISO 9001. Продукция сертифицирована на добровольной основе в системе сертификации ГОСТ Р. Проведена огромная работа по приведению проектной и технической документации в соответствие с данными международными требованиями. Ведутся работы по подготовке к сертификации в системе IRIS.

Большое внимание на предприятии уделяется потребителям. Фраза «Гарантируем преимущества» означает, что применение продукции ОАО «Ритм» ТПТА позволяет получать преимущества в эксплуатации, экономить деньги собственникам подвижного состава и эксплуатирующим организациям.

В качестве примера можно привести безрезьбовые соединения, которые после нескольких лет эксплуатации за счет экономии затрат на ремонт и обслуживание начинают приносить значительный экономический эффект, ощутимо перекрывая затраченную сумму на приобретение изделий.

Для борьбы с поставщиками контрафактной продукции и продавцами продукции сомнительного происхождения предлагаются комплексные решения, позволяющие отслеживать продукцию от ее поставки до конца срока эксплуатации.

Посещение предприятия дало представление о современном производстве. В цехах много пространства при очевидной продуманности размещения оборудования, исходных заготовок и готовой продукции.

Отсутствие в цехе грязи и захламленности говорит о высокой культуре производства. Особый интерес членов Комиссии привлек станок по изготовлению корпусов концевых кранов – с одной стороны в бункер загружаются литые заготовки, с другой – выходят готовые корпуса. Вместо дюжины станков, используемых ранее на аналогичных производствах, всего один – управляемый рабочим с помощью компьютера.

Не меньше впечатлил своим совершенством и гальванический цех. Здесь и хромирование, и цинкование, и оксидирование. И снова, как и в предыдущем цехе, современное оборудование, минимум занятости рабочих, чистота, отсутствие всяческих запахов, экологическая безопасность производства.

Председатель Комиссии, начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Алексеевич Бочкарев, присутствовавший на экскурсии по предприятию от начала до конца, так подытожил свои впечатления от увиденного: «Наше совещание не случайно проходило на базе ОАО «Ритм» ТПТА. Это одно из самых современных предприятий отечественного железнодорожного машиностроения, оснащенное новейшим станочным оборудованием. Хотелось бы, чтобы и в других странах Содружества смогли перенять этот передовой опыт».

Работа Комиссии совпала с двумя знаменательными датами – Днем независимости Казахстана и 65-летней годовщиной освобождения Твери, а в те далекие годы города Калинина от немецко-фашистских захватчиков. Организаторы мероприятия и казахская делегация приняли искренние поздравления присутствующих с этими знаменательными датами.

© Евразия Вести IV 2009







IV 2009

Евразия Вести IV 2009

Работать на перспективу наперекор «кризисной непогоде»

Цели, задачи, решения

Высокое качество приобретаемой продукции - основа безопасности железнодорожного транспорта

Белорусская железная дорога: двигаться в ногу со временем

Укрзализныця: надежный партнер содружества

Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества способствует развитию взаимоотношений

Дорога через века

Полный ход

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»: общенациональная транспортная компания Армении

Инновационные технологии для железных дорог стран СНГ и Балтии

Комплексная диагностика железнодорожной инфраструктуры

«Вагонмаш» пополняет свой инновационный актив

Широкий спектр решаемых задач

Как выйти из кризиса без ощутимых потерь

Машиненфабрик Лицен и Гиссерай ГмбХ – многофункциональный машиностроительный комплекс

Внедрение новых технологий - важная современная задача

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести