Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВАЯ ТЕХНИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Широкий спектр решаемых задач

Компания «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ) является дочерним предприятием ОАО «РЖД» и с момента своего создания в 1999 г. занимается разработкой, внедрением и сервисом наукоемкой продукции, а также реализацией крупных инвестиционных проектов. Какие решения предлагает ОЦВ сегодня, нашему корреспонденту рассказывает заместитель генерального директора Александр Юрьевич Тимченко.

Широкий спектр решаемых задач
– Александр Юрьевич, что сегодня собой представляет ОЦВ?

– На данный момент наше предприятие работает по более чем 150 проектам, разным по направленности и характеру – от разработки интеллектуальных устройств ведения поезда и программы внедрения системы контроля дизельного топлива до создания дизайна пассажирских вагонов, экологической программы и технологического консалтинга. Широкий спектр задач определяет и наличие разностороннего кадрового состава. Сегодня ОЦВ обладает профессиональными менеджерами, учеными, конструкторами, экономистами, специалистами в области ИТ, сильным внедренческим корпусом. За время нашей работы приходилось сталкиваться с большим числом довольно специфичных программ, и сегодня мы действительно обладаем серьезной наработанной практикой управления проектами и решения разнообразных технических задач.

– Что ОЦВ предлагает для внедрения в странах СНГ?

– Сразу скажу, что мы поддерживаем тесные связи с рядом администраций и отраслевых организаций СНГ, ведем несколько совместных проектов. Поэтому для нас это привычный формат работы.

Хотелось бы рассказать о всех наших разработках, однако остановлюсь на некоторых продуктах и решениях, которые не только могут быть внедрены на железных дорогах стран СНГ, но и дадут наибольшую эффективность при совместном применении.

Первое – это система автоматической идентификации подвижного состава САИПС. Комплекс без участия человека обеспечивает точное определение номера и ряда параметров проходящей подвижной единицы для фиксации операций с локомотивами, поездами и вагонами на станциях, стыках, подъездных путях предприятий и депо.

Созданная в ОЦВ система прошла большой путь развития и на сегодняшний день устойчиво функционирует на сети. Данные из САИПС активно используются в различных информационных системах, и помогают обеспечивать реальную картину состояния перевозок. Так, информация от САИ ПС позволяет обеспечить: автоматический учет графика движения и операций с поездами и локомотивами на станциях, стыках и контрольных постах локомотивных депо; автоматический учет составности и пробегов пассажирских поездов; учет грузовых вагонов на подъездных путях, пооперационный контроль простоя на станциях и определение времени передачи и возврата из ремонта, фактический, а не тарифный пробег грузовых вагонов и т.п. Кроме того, САИПС поддерживает международный стандарт радиочастотной идентификации подвижного состава и контейнеров ISO 10374 (а новые датчики – и другие стандарты) и может применяться в транснациональных перевозках.

По САИПС мы продолжаем работы в нескольких направлениях. Это удешевление и миниатюризация оборудования, которые позволили сделать решение массовым и межотраслевым. Второе – использование радиоканала для связи с ПСЧ. Таким образом, мы уходим от дорогостоящей кабельной инфраструктуры. Оборудование, которое мы разработали и выпустили в этом году, принципиально отличается от своих предшественников, не уступает зарубежным аналогам, а по ряду параметров – превосходит их. Появилась возможность подключения дополнительных датчиков – от температурных до химических и радиационных. Третье – новый бортовой датчик, удешевленный, улучшенный и способный работать в нескольких международных стандартах идентификации. Мы уверены, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей, найдет широкое применение. Что же касается перспектив использования на самих железных дорогах, то мы планируем продолжать охват новых участков и подключать новые пункты считывания к информационным системам ОАО «РЖД».

– В свое время Совет по железнодорожному транспорту СНГ определил САИПС в качестве базовых технических средств идентификации локомотивов и грузовых вагонов. Какое состояние у проекта сейчас, когда идет внедрение спутниковых систем?

– Только Россия и Белоруссия активно внедряли систему на всей территории. Администрации Казахских и Украинских железных дорог в свою очередь оборудовали пилотные полигоны. В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируется 2467 пунктов считывания (ПСЧ), из них: 1257 – на станциях, междорожных и межгосударственных стыках, 846 – на контрольных постах локомотивных депо, более 200 на железнодорожных линиях Белоруссии. Оборудовано КБД: 98% тягового подвижного состава, более 250 тыс. грузовых вагонов. Функционирует централизованная система дистанционного мониторинга состояния технических средств САИПС.

Вместе с тем существует мнение, что технология RFID-меток, на которой построена САИПС, уступит место спутниковым технологиям определения дислокации. Однако даже беглое рассмотрение технической стороны данного вопроса говорит о том, что это два разных класса технологий, имеющих свои собственные задачи и только дополняющие друг друга. Например, по данным публикаций открытых источников, внедрение аналогичной САИПС системы в США позволило высвободить на ряде направлений до 6–10% подвижного состава. Аналоги САИПС на мировом рынке представлены пятью производителями, в совокупности на сегодняшний день установлено около 15 млн. датчиков на подвижном составе и 35 000 пунктов считывания, которые работают на инфраструктуре 45 железнодорожных компаний 17 стран. Что же касается спутниковых систем, это очень интересное направление, мы также ведем в нем свои разработки, в том числе проводим переговоры о совместном проекте с Казахскими железными дорогами.

Еще один проект, выполняемый нашей командой – это создание автоматизированной системы учета дизельного топлива. Актуальность этого проекта определена отсутствием объективной системы учета топлива в зонах передачи ответственности (на складах топлива, при заправке и учете выполненной маневровыми и магистральными тепловозами эксплуатационной работы).

По нашей экспертной оценке, потенциальная экономия (не считая эффекта самих приборов измерения) достигает минимум 2–4% от топливного оборота за счет трех факторов: обеспечения единства измерений, предотвращения несанкционированного отбора топлива и включения в реальную технологию работы измерительных и ресурсосберегающих устройств.

– Вопрос учета топлива всегда был одним из наиболее сложных. Каким образом вы планируете реализацию проекта?

– В настоящее время существует техническая возможность существенно сократить потери от нерационального и несанкционированного расхода дизельного топлива. Имеется ряд решений, позволяющих в автоматизированном режиме контролировать движение дизельного топлива тепловозов на отдельных операциях технологического процесса.

В первую очередь это бортовые системы тепловозов, регистрирующие такие параметры топлива, как объем, температура и плотность, с вычислением массы и расхода топлива, например, система РПДА-Т (регистратор параметров движения тепловоза).

Во-вторых, это стационарные системы экипировки (автоматические колонки, системы учета в резервуарах), позволяющие контролировать хранение и отпуск топлива на складах и пунктах экипировки тепловозов.

Разработанная система интегрирует все эти компоненты и позволяет установить детальный контроль над всеми операциями перемещения дизельного топлива как в рамках отдельно взятого склада топлива, так и по территориально-распределенной сети топливных складов. Для повышения достоверности данных применяется принцип встречного контроля, предусматривающий получение и сравнение данных по каждой операции из 2-х или более источников (например, количество отпущенного топлива фиксируется по данным топливораздаточной колонки, данным бортовых измерителей на тепловозе, данным стационарных измерителей на резервуарах). Система предусматривает выявление, сигнализацию и хранение данных о возникших нештатных ситуациях в ходе выполнения технологических операций, и предоставляет возможность контроля движения дизельного топлива уполномоченным должностным лицам на всех уровнях управления с возможностью детализации до отдельной технологической операции. Также, в комплексе с мероприятиями по внедрению системы возможно испытание и применение специальных нанокомпонентных присадок к топливу и маслу, снижающих их расход, и оставляющих невидимую «метку» собственника. Годовой экономический эффект от внедрения ЕАСУ ДТ, приходящийся на 1 склад топлива, составит 6,2 млн. рублей, а ожидаемый срок окупаемости затрат – 3,9 года.

– Какие еще управляющие системы вы внедряете?

– Например, Автоматизированную систему управления эксплуатацией и ремонтом локомотивов (АСУТ), которая включает порядка 55 подсистем, в том числе обеспечивающих работу цехов эксплуатации и ремонта депо, учет отказов и мониторинг надежности парка, контроль режима труда и отдыха локомотивных бригад, выдачу свыше 300 форм оперативной и аналитической отчетности. В системе на сегодняшний день работают около 10 000 пользователей всех уровней, она также решает ряд задач управления перевозочным процессом. Система АСУТ также внедряется на Белорусской ж.д.

Еще одна технология, которая, безусловно, будет интересна железнодорожным администрациям – Единый консолидирующий центр по учету запорно-пломбировочных устройств (ЕКЦ ЗПУ). Решение задачи обеспечения сохранности перевозимых грузов во многом зависит от применения технических средств, затрудняющих или препятствующих совершению хищений грузов из вагонов и контейнеров, – запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Исходя из этого, предъявляются строгие требования к надежности конструкции этих устройств, а также требования по полному пооперационному учету и контролю их применения.

Также ЗПУ, помимо функций предотвращения и индикации несанкционированного доступа к грузу, является элементом, разделяющим сферы ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и других участников перевозочного процесса в рамках исковой, претензионной работы.

Технология ЕКЦ заключается в том, чтобы каждое ЗПУ было должным образом учтено, соответствовало предъявляемым к нему техническим требованиям, а после использования было утилизировано. Выполнение этих условий предотвращает возможность манипуляций с ЗПУ в целях получения скрытого доступа к перевозимому грузу.

Разработанная и внедренная ОЦВ система автоматизированных комплексов, технических и организационных мер обеспечивает 100-процентный входной контроль ЗПУ на всех уровнях их оборота, что позволяет до применения выявлять и изымать некачественные изделия, а также не допускать применение контрафактных ЗПУ. Постоянное слежение за качеством ЗПУ принесло свои плоды – изготовители стали более тщательно следить за качеством поставляемой продукции и своевременно вносить в конструкцию ЗПУ необходимые усовершенствования. В результате этого на несколько порядков снизилось количество брака. Если в 2007 году было выявлено более 30 тыс. ЗПУ с заводскими дефектами, то в 2008 году таких ЗПУ было только около двухсот штук.

Также за счет автоматизированного учета изготовления, поставки, централизованной регистрации сведений о грузоотправителе, использующем ЗПУ, стало возможным оперативно предоставлять «досье» на каждое ЗПУ по запросам органов внутренних дел на транспорте, перевозчика и иных потребителей этой информации в рамках расследования фактов краж и недостач груза.

Принятая на Российских железных дорогах система контроля ЗПУ, благодаря своей эффективности, вызвала интерес со стороны ряда железнодорожных администраций государств – участников СНГ.

Вместе с этим особое внимание будет уделено взаимодействию национальных систем учета и контроля ЗПУ, чтобы была обеспечена наивысшая эффективность контроля опломбирования вагонов и контейнеров при межгосударственном сообщении.

– Какие планы у вашего предприятия по дальнейшей работе с железными дорогами стран СНГ?

– Мы хотим быть надежным партнером ОАО «РЖД», а также железнодорожных администраций и отраслевых предприятий стран СНГ, и предлагаем применять наши решения в области ресурсосбережения, диагностики и управления, которые уже прошли серьезную проверку. Это, кроме перечисленных выше технологий, хорошо зарекомендовавшие себя Универсальная система автоведения поезда (УСАВП), бортовые устройства регистрации параметров электровозов и тепловозов (РПДА), компоненты систем учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУТЭР), установки вибродиагностики узлов подвижного состава и другие полезные разработки. Приглашаем к сотрудничеству и готовы более подробно рассказать и показать эти и иные технологии, приборы и системы.

© Евразия Вести IV 2009







IV 2009

Евразия Вести IV 2009

Работать на перспективу наперекор «кризисной непогоде»

Цели, задачи, решения

Высокое качество приобретаемой продукции - основа безопасности железнодорожного транспорта

Белорусская железная дорога: двигаться в ногу со временем

Укрзализныця: надежный партнер содружества

Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества способствует развитию взаимоотношений

Дорога через века

Полный ход

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»: общенациональная транспортная компания Армении

Инновационные технологии для железных дорог стран СНГ и Балтии

Комплексная диагностика железнодорожной инфраструктуры

Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери

«Вагонмаш» пополняет свой инновационный актив

Как выйти из кризиса без ощутимых потерь

Машиненфабрик Лицен и Гиссерай ГмбХ – многофункциональный машиностроительный комплекс

Внедрение новых технологий - важная современная задача

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести