Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инфраструктура России

О реализации масштабного проекта с таким названием, принятым партией «Единая Россия», наш корреспондент беседует с председателем Комитета Государственной Думы РФ по транспорту, координатором проекта «Инфраструктура России» Сергеем Николаевичем Шишкаревым.

Инфраструктура России
С Председателем Государственной Думы Б.В. Грызловым на Всероссийском форуме транспортников
C руководителем Центра социально-консервативной политики Ю.Е. Шуваловым на заседании ЦСКП
Инфраструктура России
На выездном заседании Комитета ГД по транспорту в г. Калуге
Инфраструктура России
– Сергей Николаевич, проект «Инфраструктура России» был утвержден в апреле этого года как поддержка антикризисных мер Правительства РФ. В чем суть этого проекта, как он может помочь в борьбе против кризиса?

– Кризисы – это закономерное явление в мировой экономике. Поэтому мы не отказываемся от долгосрочных приоритетов модернизации российской экономики. Такая работа будет активизирована и ускорена. Главная модернизационная задача – смена сложившейся модели экономического роста. Вместо «сырьевого» роста Россия должна перейти к инновационному.

Россия является уникальным естественным экономическим интегратором стран евроазиатского континента и одновременно концентратором существенного объема природных ресурсов, технического, технологического и интеллектуального потенциала. И от того, как будут использованы обозначенные преимущества, будет зависеть направление вектора развития не только нашей страны, но и всего Евразийского континента в целом.

Мировая интеграция и смелые инновации невозможны без устойчивого развития коммуникационных систем. Именно этот тезис лежит в основе партийного проекта «Инфраструктура России», который реализуется в рамках поддержки антикризисных мер Правительства Российской Федерации и экономической стратегии партии «Единая Россия».

Ситуация в мировой экономике диктует рост темпов научных исследований, высокотехнологичного производства, инновационных прорывов. Это обуславливает необходимость создания мощных промышленных комплексов с развитой логистической инфраструктурой в сфере добычи нефти и газа, металлургии, химии, переработки, машиностроения, агропрома. Эта задача решаема только на больших, богатых природными ресурсами территориях. На Евроазиатском континенте такими территориями становятся Юг России, Северо-Западный регион, Сибирь и Дальний Восток. Мы заинтересованы в том, чтобы эти территории, многие из которых до сих пор не в полной мере используют свой ресурс, развивались, приносили прибыль нашему государству, нашему народу.

Наша страна сегодня, как никогда уверена в своих силах. Мы видим свое место в мировом сообществе. Европа уже достигла пика своего развития и переживает в определенном смысле стагнацию. Азия, где основной вектор развития полностью зависит от Китая, – бурно развивается. Не случайно нобелевский лауреат по экономике Джозеф Стиглиц заявил недавно, что Китай быстрее всех отреагировал на кризис и может стать первой страной, которая выйдет из него.

Между Европой и Азией – наша громадная по территории страна с огромными природными, интеллектуальными ресурсами, связующее звено, транспортный коридор, инфраструктурный узел.

– Как в недавние времена говорили: документ – не догма, а руководство к действию. Что делается для успешного выполнения проекта?

– На сегодняшний день наш партийный проект «Инфраструктура России» предполагает необходимость построения качественно новой системы транспортных и информационных коммуникаций. Эта система подразумевает под собой прежде всего все виды транспорта, нефте- и газопроводы, интеллектуальные транспортные системы и транспорт информации, а так же транспорт электроэнергии.

При определении задач проекта, среди которых администрирование центров систематизации, отправки и доставки грузов, пассажиров и информации и оптимизация ценообразования, безопасности и качества транспортных операций, мы столкнулись с проблемой конкуренции различных видов транспорта внутри единой системы. Это все равно, что конкуренция игроков внутри одной футбольной команды. Поэтому первостепенная задача, которую нам предстоит решить, – сделать так, чтобы различные виды транспорта не конкурировали, а взаимно дополняли друг друга. Это возможно сделать с помощью строительства хабов с едиными системами управления, транспортно-логистическими центрами и автоматизированными терминально-складскими комплексами. Подобные хабы должны располагаться в крупных промышленных центрах, о которых упоминалось выше, и являться основой их инфраструктуры.

Один из рисков, который нельзя не отметить, как раз и заключается в отсутствии однородности среды и экономического пространства. Эта проблема решаема.

Во-первых, с точки зрения нормативно-правового обеспечения – Комитет ГД по транспорту готовит проект закона о транзите, вносит изменения в пакет законов о концессиях, не оставляет идею создания единого транспортного кодекса.

Во-вторых, уже сейчас на государственном и партийном уровнях активно реализуются программы по развитию Сибири и Дальнего Востока, где предполагается развивать качественно новые по масштабам, научно-техническому оснащению, социальному обустройству отраслевые комплексы с современной инфраструктурой, которые должны стать центрами евроазиатской интеграции.

Хочу также напомнить, что в проект «Инфраструктура России» составной частью вошел другой партийный проект «Транспорт объединяет Россию». Наша экспертная работа в рамках этого проекта, на мой взгляд, была достаточно результативной.

– Расскажите подробнее о Вашей работе в рамках проекта «Транспорт объединяет Россию».

– В минувшем году участники партийного проекта были активно вовлечены в анализ и формирование двух важнейших документов: Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Работа по совершенствованию этих документов велась в ходе «Правительственных часов» в Государственной думе РФ с участием министра транспорта РФ, на заседаниях Комитета Государственной думы РФ по транспорту с участием представителей экспертного сообщества транспортной отрасли, Министерства транспорта РФ; в ходе заседаний коллегий с участием председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, во время многочисленных рабочих встреч на экономических и специализированных транспортных форумах (в том числе на Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске и на Транспортной форуме в Сочи), на «круглых столах», организованных, в частности, Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом транспортников России, а также в ходе многочисленных встреч с избирателями.

В апреле 2008 года было проведено расширенное заседание Консультативного совета партийного проекта по теме «Транспортные проблемы российских мегаполисов». В ходе обсуждения было внесено свыше 40 конкретных предложений по корректировке законодательно-нормативной базы. На основе этих предложений начата подготовка к внесению соответствующих изменений в действующее законодательство с целью создания юридической основы для решения транспортных проблем российских городов.

В октябре того же года очередное расширенное заседание Консультативного совета обсуждало тему инновационных транспортных средств, каждый из которых претендует на решение одной из актуальных для нашей страны транспортных проблем принципиально новым способом. В нем приняли участие эксперты, имеющие богатый опыт разработки, проектирования, производства, внедрения и эксплуатации транспортных средств.

Участники заседания констатировали, что развитие транспортной отрасли России идет темпами, отстающими от темпов роста экономики в целом. Приоритет отдается существующим видам транспорта, и планируемые темпы их развития не в состоянии переломить негативную тенденцию. Поэтому сегодня России нужны экстренные и нестандартные меры по развитию транспорта. Участникам заседания были предложены различные технические проекты, а также новые подходы к организации инфраструктуры транспортного сообщения, основанной на транспортных средствах нового типа. Эти подходы не означают отказа от развития существующих транспортных систем. Они исходят из необходимости дополнить действующие пути сообщения новыми маршрутами, сэкономить на инфраструктуре, быстрее и эффективнее решить существующие проблемы.

Эксперты отметили, что некоторые из представленных проектов уже не первый год известны профессиональному сообществу. Однако причиной того, что они до сих пор не внедрены, является не только недостаточное финансирование. Серьезным препятствием является отсутствие единого органа, уполномоченного рассматривать представляемые проекты, оценивать их перспективность с точки зрения стратегических задач развития отечественного транспорта и вносить в Правительство РФ обоснованные и непредвзятые предложения о тех или иных способах поддержки этих проектов. Соответствующие рекомендации расширенного заседания Консультативного совета направлены в Правительство РФ и заинтересованные ведомства.

По итогам октябрьского расширенного заседания Консультативного совета Министерством транспорта РФ принято решение о создании секции «Альтернативные виды транспорта» Научно-технического совета при Минтрансе РФ.

– Насколько мне известно, Комитет по транспорту практикует проведение выездных заседаний. В частности, такое заседание прошло в сентябре прошлого года в Калуге. Почему именно там и какие вопросы рассматривались?

– Сегодня Калужская область является одним из центров транспортного машиностроения для железных дорог. А в стратегическом документе по развитию этого вида транспорта до 2030 года отсутствует направление развития путевого машиностроения и специального подвижного состава как важной составляющей транспортного машиностроения. По нашему мнению, необходимо было исправлять положение, безотлагательно формировать федеральную целевую программу развития отечественной путевой техники.

На территории Калужской области около десяти заводов железнодорожного машиностроения. Каждый из них индивидуально уже не может разрабатывать современные путевые машины, механизмы, инновационные технологии, поскольку сегодня РЖД не вправе по НИОКРу обеспечивать эти разработки. Своих же средств у компании практически нет, и назрела необходимость создания на базе одного из заводов структуры в виде технопарка, структуры по инновационному развитию путевого машиностроения.

Стратегия развития путевого комплекса – это не просто создание отдельных машин, но и обеспечение новейшей технологии ремонта и содержания пути с применением машинных комплексов нового поколения. Учитывая, что стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года – масштабная государственная задача, то, исходя из этого, требуются и новые подходы государственной поддержки ее осуществления. В частности, такая государственная поддержка требуется при подготовке и осуществлении федеральной программы выпуска и развития отечественной путевой техники. В этой программе должны быть представлены ясные ответы на вопросы технического перевооружения предприятий, ускорения разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации продукции, осуществление наукоемких технологий в создаваемых путевых машинах, содействия привлечения передового зарубежного опыта и обеспечения снижения таможенной нагрузки на ввоз импортных комплектующих, всемерное содействие экспорту. Это тоже одна из проблем, с которой сегодня сталкиваются машиностроители.

Наконец, это устойчивое государственное финансирование производства инновационной продукции российского транспортного машиностроения. Ведь не секрет, что у нас, к сожалению, нет рельсов, которые бы отвечали требованиям высокоскоростного движения, тяжелого подвижного состава, нет соответствующих скреплений и т.д. Значит, необходимо поставить соответствующую задачу перед отечественной металлургией.

Сегодня Калуга – это центр по производству путевых машин тяжелого типа. Современные высокопроизводительные российские путевые машины превосходят по своим техническим характеристикам существующие мировые аналоги. А по ценам оказываются в полтора-два раза дешевле импортных машин «Плассер и Тойрер», «Спено» и др.

Надо отметить, что Калужская область одна из немногих регионов России, в которой доля машиностроения в структуре промышленного производства составляет более 40 процентов.

На сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке пока еще определенные преимущества перед западными конкурентами за счет низких цен, развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. Но уже в самом ближайшем будущем вопросы энергоэффективности всей промышленности и транспорта, в том числе в России, выйдут на первый план. Указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. И в связи с этим одним из важных направлений развития предприятий путевого машиностроения является повышение качества выпускаемой продукции, инновации в производстве путевой техники.

Из новых разработок калужан следует отметить высокопроизводительные выправочно-подбивочные машины, тоннельно-ремонтный комплекс, универсальные тяговые модули, автомотриссы Калужского завода «Ремпутьмаш», автономные электроагрегаты, универсальные источники питания. «Калугапутьмаш» выпустил укладочный кран, а Людиновский тепловозостроительный завод – магистральный тепловоз «Терра», а также газотурбовоз. Иными словами, оснований для проведения выездного заседания Комитета именно на калужской земле – более, чем достаточно.

Важнейшим для предприятий транспортного машиностроения на сегодняшний день является вопрос технического перевооружения действующего производства. Его уровень зачастую не соответствует требованиям, предъявляемым потребителями к заказываемой технике. Износ основных фондов составляет более 70 процентов.

Физический и моральный износ производственного оборудования не позволяет создавать качественный продукт. Причина такого положения – хроническое недофинансирование на приобретение нового оборудования. Ощущают предприятия и огромный кадровый дефицит. Прежде всего рабочих-станочников.

На сегодняшний момент существует программа Минпромторга на 2,5 миллиарда рублей по финансированию НИОКР в области транспортного машиностроения.

Вроде бы не большие деньги, но их получить, по словам выступавших на выездном заседании, без долгосрочной перспективы, подтвержденной АО «РЖД», непросто.

На заседании также прозвучало, что для решения вопроса технического перевооружения предприятий отрасли следует предусмотреть государственное субсидирование процентов по кредитам, лизинговым платежам на новое оборудование, введение ускоренной амортизации для всего нового оборудования, а для повышения технологического качества необходимо частно-государственное партнерство в приобретении патентов, лицензий, технологий.

Предлагалось не только включать расходы на НИОКР в себестоимость продукции, но и предусмотреть на них государственное финансирование, вплоть до изготовления и сертификации опытных образцов. При этом, существует возможность не увеличивать затраты государства. Эта возможность может быть реализована за счет привлечения инвесторов в отрасль, в том числе и иностранных. Однако для этого необходимы предсказуемость экономической политики, обеспечение окупаемости вложенных средств, введение в практику долгосрочных, не менее пяти лет, контрактов с АО «РЖД» с включением в цену инвестиционной составляющей, снятие НДС и пошлин на ввоз той продукции, которая не производится в России.

На выездном заседании рассматривался вопрос, актуальный для этого региона, – о состоянии и перспективах развития инфраструктуры открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и механизмы ее содержания, необходимость принятия специального федерального закона о государственной поддержке отечественных предприятий, осуществляющих техническое и технологическое перевооружение производства, а также вопрос о развитии транспортной системы Калужской области в привязке к одобренной и принятой новой Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», ведь специфика путевого машиностроения не нашла в ней своего отражения, как и в стратегии развития железнодорожного транспорта. Не совсем понятны и механизмы реализации этих важных государственных стратегий. Короче, посоветоваться было о чем. Были затронуты и другие вопросы.

– Какие антикризисные меры, на ваш взгляд, сейчас необходимы транспортной отрасли?

В условиях секвестрования расходов очень важно расставить приоритеты в рамках финансирования транспортной отрасли. Изменения в бюджет не должны быть просто способом минимизации расходов. Это должно стать осмысленным перераспределением средств в условиях кризиса для того, чтобы сохранить занятость в отрасли, возможно, дать новые рабочие места. Финансироваться должны прежде всего те объекты, которые находятся в финальной стадии завершения и в максимально короткие сроки смогут принести прибыль. Новые стройки должны быть заморожены. Не стоит распылять деньги на проведение проектных работ «негорящих» объектов, например, таких как аэропорты в Майкопе, Махачкале, Абакане.

Если говорить о конкретных антикризисных мерах, мы предложили вариант поддержки транспортных предприятий – принять изменения в налоговое законодательство, которые предусматривали бы равные для всех организаций транспорта условия уплаты налога на имущество и земельного налога. Данная инициатива получила поддержку Председателя Правительства В.В. Путина.

Еще одно предложение Комитета ГД по транспорту, которое вошло в перечень антикризисных мер и уже реализуется: разработка механизма поддержки лизинга транспортных средств и перегрузочной техники отечественного производства, создание соответствующей лизинговой компании.

Очень важно на фоне вопросов финансирования транспортного комплекса не потерять из виду проблематику, связанную с развитием транспортной науки и транспортного образования. Более пристального внимания заслуживает такая форма сотрудничества, как государственно-частное партнерство. Уровень значения и эффективности ГЧП-проектов во многом будет зависеть от того, как проект будет инкорпорирован в экономику региона и каким будет мультипликативный эффект от его ввода в эксплуатацию. Поэтому инициирование проектов ГЧП должно увязываться с содержанием стратегий экономического развития субъектов Российской Федерации и региональными отраслевыми программами.

Считаю справедливой ту критику, которая звучит в адрес нормативно-правовой базы, регулирующей общественные отношения в сфере ГЧП и концессий. Следует отметить несовершенство самого закона о концессиях. Необходимо доработать данный закон и устранить избыточные риски, связанные с возможной недостаточностью спроса после ввода объекта в эксплуатацию, следует снизить высокие административные издержки, возникающие в процессе бюджетного софинансирования. Было бы правильно предать ГЧП-инструментам большую экономическую гибкость. Комитет ГД по транспорту совместно с Комитетом ГД по экономической политике и предпринимательству работает над решением этой проблемы.

Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации предопределяет задачу гармонизации норм транспортного права как внутри страны, так и в плане международного права. В настоящее время Россия фактически законодательно отделена от всего международного транспортно-экспедиторского сообщества. Из большого числа действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования того или иного вида транспорта, только Кодекс торгового мореплавания в той или иной мере совместим с нормами международного права. В данной связи уместно в очередной раз поставить вопрос о целесообразности разработки Транспортного кодекса Российской Федерации. Считаю необходимым в данной связи перейти от слов к делу и решить: нужен ли такого рода закон или нет.

Складывающаяся экономическая ситуация и стратегическая установка на инновационное развитие российской экономики предопределяют необходимость активизации работы в отношении проектов законов «О транзите грузов через территорию Российской Федерации», «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам» и «О метрополитенах».

Новые вызовы, связанные с развитием мирового финансового кризиса, заставляют вносить коррективы в содержание антикризисных мер, но ключевые ориентиры стратегических целей не должны изменяться.

Беседу вел Виктор Иванов

© Евразия Вести VI 2009







VI 2009

Евразия Вести VI 2009

Плотность железных и автомобильных дорог в Калужской области высока. Но недостаточна

Как нам создать «инкубатор» для подготовки элитных кадров

Развитие транспортного комплекса Российской Федерации в современных условиях

Поиск главного звена

Основная задача - сохранить потенциал отрасли

Необходима государственная поддержка регионам

Дороги Калужской области и ее городов

Новь древнего города

Задача - улучшить транспортную инфраструктуру Обнинска

Важнейший фактор инвестиционной привлекательности района - развитие транспортной системы

Совершенствование транспортной структуры района - веление времени

Совместная работа дает результат

Берег левый, берег правый… есть большая переправа!

Опыт работы ОАО «Калугатрансмост»

Развитие терминально-логистической инфраструктуры Калужской области

Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача

Разговоры о рынке и суровая действительность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести