Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Поиск главного звена

Сегодня нет недостатка в программных документах по развитию транспортного комплекса страны. Но мировой финансовый кризис внес поправки в эти программы как на федеральном, так и региональном уровнях. Своим видением на сегодняшнее состояние транспортных проблем с нашим корреспондентом делится заместитель председателя Комитета ГД РФ по транспорту Вячеслав Анатольевич Дубровин.

Поиск главного звена
Поиск главного звена
Поиск главного звена
Поиск главного звена
– Вячеслав Анатольевич, сегодня ни один вопрос об экономике государства не обходится без упоминания о мировом финансовом кризисе и его влиянии на все стороны социальной и иной жизни. Вот и президент РФ говорит о новых в таких условиях взаимоотношениях федеральных и региональных властей. Как вам представляются эти взаимоотношения на примере Калужской области?

– Для меня эти взаимоотношения более чем актуальны, ведь я считаю, что в Москве я нахожусь в командировке, а живу – в Калужской области.

Итак, кризис. Он затронул всех. И наша страна не может считать себя островком стабильности. В последнем интервью президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева подчеркнуто, что кризис затронул нашу страну больше, чем другие страны. Падение цен на энергоносители существенно уменьшило федеральный бюджет. Впервые за многие годы из профицитного он стал дефицитным на три триллиона рублей. На антикризисные меры потребуется дополнительно к той расходной части, которая на сегодня уже есть, еще примерно 1 трлн. рублей.

С другой стороны, эта ситуация привела к снижению цен на целый ряд материальных ресурсов. Прежде всего на продукцию металлургической промышленности, металл наконец-то подешевел. Стал дешевле, чем в Европе. Раньше все было наоборот – металл выгоднее было приобретать в Европе. А с горюче-смазочными материалами такого не случилось – добываем нефть, а продукты ее переработки дороже, чем за границей.

Но перекосы в экономике в этой неблагоприятной обстановке каким-то образом выправляются. Эти процессы стали бы очевидней, не будь сильной зависимости отечественной экономики от импорта.

В связи со всем сказанным, напомню, что уже многие годы лидеры «Единой России» Борис Грызлов, Юрий Лужков еще до того, как лидером партии стал Владимир Владимирович Путин, призывали руководство страны слезть с «нефтяной иглы» и вплотную заняться реальным сектором экономики.

Но монетарные руководители государства убеждали нашего президента и премьера, что выбранный курс – единственно верный. В результате, получая сверхдоходы от экспорта углеводородного сырья, мы не смогли мотивировать внутренний спрос. Его как не было, так и нет. И это обстоятельство существенно усугубило экономический кризис.

– Слова о внутреннем спросе сегодня звучат как заклинание в речах экономистов и политиков. Недавно в своем выступлении его не раз поминал первый вице-премьер Игорь Шувалов. Но для простого человека важно знать, как он проявляется, как его развить?

– Механизмы развития внутреннего спроса специалистам известны хорошо, и государство должно было их использовать. Они несложные. Например, продаем не переработанную нефть. А из той, которую перерабатываем, получаем горючее, которое не соответствует бензину евро-4, евро-3, и даже евро-2: устаревшее оборудование не дает необходимого качества топлива. Нужно было строить современные нефтеперегонные заводы за счет государственных средств, а затем передавать их в лизинг или отдавать в долгосрочную аренду, если считаете, что государство не эффективный собственник, хотя в каких-то вопросах с этим можно поспорить.

У нас не создавался внутренний спрос на металл. Конкретно, за счет строительства морских и речных судов, прокладки дорог, возведения мостов, более активного строительства жилья и целого ряда других направлений промышленной деятельности. Особенно неразвитость спроса ощущалась в автомобильном транспорте. А ведь дороги, мосты, другие сооружения дорожного комплекса не могут быть построены без металлопроката.

Проблема внутреннего спроса не была выстроена как стратегия. В заявлениях чиновников самого высокого ранга раньше мы не слышали заявлений о том, что необходимо развивать внутренний спрос.

Свою роль сыграла и девальвация рубля, которая приведет, и уже привела, к негативным последствиям при импортных закупках лекарственных препаратов, продуктов питания, хотя и для развития отечественного сельскохозяйственного производства многое сделано.

То есть в целом можно сказать, что на момент прихода к нам мирового кризиса внутренний спрос не был организован.

– Что делается, чтобы исправить это положение?

– Сегодня правительство делает много для того, чтобы организовать как раз внутренний спрос. Это и поддержка автомобильной промышленности за счет государственных закупок, и мотивации покупок тех же автомобилей, автобусов и т.д. как частными лицами, так и муниципальными, государственными структурами, предприятиями оборонного комплекса.

Спрос на отечественную технику можно было бы существенно оживить за счет создания лизинговых компаний, о которых пока лишь продекларировано, самих государственных компаний пока нет. Сегодня нужно создавать именно государственные лизинговые компании, частных достаточно много. Но в частных – совсем другие цены за лизинг.

Приобретая технику – автомобильную, дорожную, ремонтную – всякую для лизинговых компаний, тем самым тоже развивался бы спрос. При этом можно давать технику в лизинг, в том числе и железнодорожную, не только крупным компаниям, но и малым предприятиям. Ведь стоимость техники, особенно железнодорожной, строительной, ремонтной очень высока. Не всякие компании и предприятия смогут ее купить, а взять в лизинг смогут.

При этом достигается мультипликативный эффект – производитель имеет доход от производства и дает возможность зарабатывать смежникам, потребитель за относительно небольшие средства получает новую технику. В том же самом судостроении – на одно судно требуется до 15 тыс. т металла. Это опять же мультипликативная поддержка металлургической промышленности. Аналогичное положение в железнодорожной отрасли. Для строительства новых железнодорожных путей, производства нового подвижного состава нужен металл, много металла.

– А пока даже такая могучая компания, как ОАО «РЖД», корректирует инвестиции на покупку нового подвижного состава – планировало закупить в этом году 20 тыс. новых вагонов, а закупит – 8 тыс.

– Я в курсе этих цифр. Именно и поэтому говорю, что сегодня государство – единственная структура, которая может организовать внутренний спрос. И в перспективе закупленные вагоны не надо делать государственной собственностью. Вагоны можно продать, передать в долгосрочную аренду, передать эффективным собственникам. Эти средства не могут быть закопаны. Они вернутся в казну. Но с определенным отложенным временем. И такая работа точечно начала вестись. Сегодня основная задача – внутренний спрос. Доступные кредиты. Все эти меры, несомненно, помогут экономике выбираться из кризиса.

Говорим о приемлемых кредитах, в идеале – 15%. Но коммерческие банки соглашаются кредитовать предприятия под 30%. Что же получается? Кредиты практически невозможны, давать средства напрямую предприятиям – разгонять инфляцию.

Надо признать, что мы и так организовываем инфляционные процессы. К примеру, неумеренным ростом тарифов в энергетике. Чем этот рост может быть обусловлен? Ничем. Ведь энергетика потребляет ресурсы – уголь, газ, нефть. Все это подешевело. Снизились цены на перевозки, на металлопрокат, продукцию машиностроения. А тарифы увеличились на 25% в среднем. В регионах и того выше.

Причина – в недостаточно эффективном управлении энергетическими ресурсами. А далее срабатывает цепочка закономерностей: повысилась стоимость энергии – выросли тарифы на перевозку, увеличилась себестоимость продукции, стали дороже услуги ЖКХ. И это раскручивает инфляцию.

Напрашивается мнение: в этой ситуации, наверное, стоило бы заморозить на год-два тарифы. И не просто заморозить, но и понизить их с учетом подешевевшей ресурсной базы. Тогда мы не разгоняли бы инфляционный процесс. А раз мы говорим – у нас инфляция, кредиты банков не могут быть ниже инфляции, по крайней мере. Получается замкнутый круг.

– А необходимо не просто выжить, но суметь вырастить ростки новой экономики. Как это делается в Японии, Европе, США. Сумеет это сделать транспортный комплекс?

– Что касается непосредственно транспортных проблем. Здесь тоже не обошлось без серьезного снижения инвестиционных составляющих. Сегодня можно определенно утверждать, что не будут сокращены расходы на социально значимые проекты – автомобильно-железнодорожный паромный комплекс «Усть-Луга – Балтийск», олимпийский проект в Сочи, строительство транспортной инфраструктуры Владивостока в рамках подготовки к саммиту стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Средства, которые можно было уменьшить, в проекте бюджета уже уменьшены. Это порядка 150 млрд. рублей от ранее запланированных сумм на 2009 год. В итоге бюджет останется примерно на уровне прошлого года.

В свою очередь это приведет к сокращению 50 тыс. квалифицированных дорожников. Их необходимо трудоустроить. И одно из предложений – направить их на строительство объектов в Сочи и на Дальнем Востоке. Никого не надо будет переучивать, а надо использовать готовые квалифицированные кадры. Это только в автодорожной отрасли.

С другой стороны, все объекты, начатые строительством, – дороги, мосты, переходы, работы в портах – запланированные средства на них сохраняются. Но ни одного нового объекта из предусмотренных Транспортной стратегией к строительству на этот год начинаться не будет.

В зависимости от ситуации в 2010 году будут внесены коррективы, и эти объекты перейдут из 2009 года. Вместе с тем по каким-то объектам будет готовиться проектно-сметная документация, чтобы можно было начать их осуществлять в 2010 году. Только в автодорожной сфере строительство дорог снизится в сравнении с ранее утвержденным на 2009 год планом на 119 млрд. рублей. Это, конечно, существенная потеря для автодорожной отрасли. А ведь количество транспорта растет из года в год, автомобильные перевозки увеличиваются. И это приведет, конечно, к негативным последствиям в строительстве транспортных коридоров, в развитии опорной автомобильной сети и т.д.

Сегодня предлагается целый ряд мер, каким образом найти финансирование этих проектов. Но пока приемлемых решений нет.

Что касается регионов, на ремонт и строительство дорог будет направлено порядка 100 млрд. рублей. Если учесть, что субъектов Федерации 87, в среднем получится чуть более миллиарда рублей.

Средства небольшие. Но они позволят опорно-дорожную сеть поддержать. У регионов на эти цели финансовых средств практически нет.

Рассматриваются вопросы, связанные с перераспределением налогов на транспорт. Но это все пока еще разговоры. Пока неясно – то ли на федеральном уровне эта часть увеличится, то ли средства останутся в регионах. Дискуссионный вопрос. Но попытки искать новые формы обеспечения ремонта и содержания дорог присутствуют.

– Как все эти процессы скажутся непосредственно на Калужской области?

– Мы предполагали, что продолжится строительство, вернее, реконструкция автомобильной дороги федерального значения М-3 «Украина», которая проходит по территории Калужской области и является частью международного транспортного коридора в европейской части России «Север – Юг». Скорее всего будут выделены средства только на проектные работы.

Планировалось строительство южного подъезда к Обнинску, первому наукограду в России. Такие согласованные решения были. Но окончательно будет ясна картина, когда бюджет уже будет принят окончательно.

Для городов, представляющих своеобразные столицы регионов, также полагались бюджетные средства на автомобильные дороги в самих мегаполисах. Для Калуги на 2009 год планировалось 160 млн. рублей. Какая сумма останется после рассмотрения бюджета, сегодня я еще не могу сказать. Надеемся, что больших изъятий из этой суммы не будет.

Пока очевидно, что ранее согласованные проекты по развитию автомобильных дорог за счет федеральных средств пока в какой-то мере притормаживаются.

Но одновременно планируются большие средства на социальные программы – на строительство нового жилья взамен ветхого (будет возведено порядка 5 тыс. кв. метров). Только из фонда ЖКХ на эти цели будет направлено порядка 800 млн. рублей. На обеспечение жильем ветеранов ВОВ планируется выделить порядка 360 млн. рублей. Это в какой-то мере позволит властям области выкупать жилье, которое сегодня недостроено, и тем самым решить проблему социального и ветхого жилья, квартир для инвалидов и тем самым в определенной степени реанимировать строительную отрасль, которая сегодня находится в очень сложном положении.

Мера очень важная. Не только для Калужской области. Хотя не все регионы и не все строительные организации поддержали это предложение, поскольку цена за выкупаемое жилье стоимостью 30 тысяч за квадратный метр, по их мнению, низкая.

Подсчитано, что сокращение объемов дорожных работ на 1 млрд. рублей влечет за собой высвобождение примерно одной тысячи человек и еще 500 человек в смежных отраслях.

По словам министра транспорта Игоря Левитина, Минфин планирует выделить регионам около 300 млрд. рублей на обеспечение занятости населения. В эту сумму входит часть средств, выпадающих из транспортного бюджета. Они пойдут на организацию общественных дорожных работ, под которыми понимаются обустройство обочин и бордюров, небольшой ремонт и т.д. Это работы, которые все равно нужно делать, но до них никогда не доходили руки.

– В связи с этим неумолимо возникает вопрос о государственно-частном партнерстве, концессиях. Не могут ли эти меры в этот сложный период выручить в строительстве автомобильных трасс, прокладке железных дорог?

– Я считаю это перспективным направлением. Есть закон о концессиях. Сейчас рассматриваются поправки к нему. Пока он не работает. Почему? Потому что приняты такие нормативы, которые не обеспечивают возврат вложенных средств и через десять лет. То есть нужно прописать механизмы, которые гарантировали бы инвестору возврат средств в обозримом будущем. Тогда придут.

Никуда мы не уйдем от того, что уже существует во всем мире – от платных автодорог. Не сможет государство только на себя брать эту достаточно финансовоемкую задачу.

А пока – о дорогах-дублерах, все в законе прописано. Механизмов возврата нет.

Государственная дума и наш комитет проводили парламентские слушания, на которых высказывались предложения, что нужно сделать в законодательном обеспечении, чтобы эффективно заработала концессионная и ГЧП-система в целом.

– Как конкретно проявляется несовершенство закона о концессиях на примерах Калужской области?

– Готовясь к нашей с вами беседе, я много прочитал о государственно-частном партнерстве – в мировой практике эта тема не новая, там действует много типов концессионных соглашений. В частности, контракты жизненного цикла, когда инвестор допускается не только к строительству, но и к последующей эксплуатации объекта, в процессе которой он возвращает затраченные средства, получает определенный доход от своих вложений.

Будь такое положение в законе, легко представить, что началась бы постройка хаба на базе аэродрома «Грабцево» – в стратегии развития транспорта Калужской области предусмотрено развитие этого аэропорта. Но здесь помимо концессионных неясностей действует и другая проблема – было промежуточное решение, по которому этот аэропорт правительство Калужской области выкупило бы и потом занялось бы его развитием. Но сегодня взлетно-посадочная полоса находится в собственности Росимущества, диспетчерские службы – у другого собственника, самолеты – у третьего. Это серьезно осложняет приход сюда инвестора.

Есть постановление федерального правительства – сделать «Грабцево» международным для пассажирских сообщений. Подписано еще премьер-министром Правительства Евгением Примаковым.

Надо все имущество передать в собственность Калужской области, которое потом долевым участием с инвестором и возьмется за будущий аэропорт-хаб. Пока взлетно-посадочная полоса для современных больших самолетов не приспособлена. Нужна серьезная реконструкция. И огромные деньги. Государство в нынешних условиях вряд ли пойдет на такие траты.

Несовершенство закона о концессиях напрямую тормозит возведение логистического центра в Сухиничах. Есть технико-экономическое обоснование, есть компании, которые рассматривают эти вопросы, есть территория под него. Решение на его строительство поддерживается и областной администрацией, и ОАО «РЖД», ведь потенциальные грузоперевозки в соответствии с промышленными планами области и учета спроса на его услуги соседних регионов составляют порядка 2,5 млн. т грузов в год. Наконец, есть в Калуге железнодорожная станция Перспективная, есть желание фирмы «Фольксваген» подвести к станции железнодорожную колею. За свои деньги.

А что в результате?

Московская железная дорога, владелец станции, выставила условия, по которым необходимо еще 200 млн. рублей на развитие станции – на укладку дополнительных путей, на оборудование системы сигнализации и т.д.

Казалось бы, ситуация очевидна: железной дороге предлагаются дополнительные перевозки. Если ваша станция не рассчитана на такие объемы, развивайте. А у МЖД нет на это средств и позиция ее в этих условиях – вам нужно, вы и развивайте.

Выход из тупика в отношении тупиковой станции вроде бы очевиден: нет средств у «РЖД», построить пути за счет инвестора, но предусмотреть механизм их возврата. Частный собственник не может свое имущество передать на баланс другого.

Будь закон о концессиях рабочим, можно было бы смело заявить: присоединяйтесь! Заключаем договор на пять-десять лет в зависимости от срока окупаемости и постепенно возвращаем эти средства из доходов от прибыли за счет тех же дополнительных объемов перевозок.

Кстати, сегодня мы рассматриваем новый законопроект о железнодорожном транспорте и этот вопрос попытаемся урегулировать, чтобы соблюсти интересы всех сторон. Это и будет в чистом виде ГЧП.

– Как проявился кризис в области? За счет чего регион станет выбираться из него?

– Кризисные явления не обошли стороной Калужскую область. Но, к счастью, пока он не привел к каким-то социальным недовольствам. Сейчас в области порядка 5 тысяч безработных. Но в то же время – более 10 тыс. свободных рабочих мест. Такое стало возможным за счет той грамотной и эффективной политики, которая проводилась в области губернатором, Законодательным собранием по привлечению инвесторов.

Благодаря этому в области постепенно создается автомобильный кластер, что в полной мере соответствует планам Транспортной стратегии до 2030 года, где в региональных аспектах развития транспортной системы страны указано создание сети территориально-производственных кластеров.

Это такие мировые автогиганты, как «Фольксваген», «Пежо-Ситроен», «Мицубиси», «Вольво», которое уже приступило к выпуску грузовых автомобилей. В 2008 году «Фольксваген» выпустил 60 тыс. автомобилей. На этот год планирует выпустить 90 тыс. Сейчас активно строится вторая очередь завода, где будет уже более глубокий передел.

– Пока у них «отверточное» производство?

– Пока да. На второй очереди – и кузовные работы, и сварочные, и некоторые другие, которые будут выполняться в России.

К примеру, французские фирмы планируют наладить производство в Калуге сидений для автомобилей. Предполагается кооперация западных электротехнических предприятий с калужскими производителями в обеспечении комплектующими автомобилей.

Завод «Вольво» приступил к работе, и мы надеемся, там будет востребована рабочая сила.

Строятся заводы «Пежо-Ситроен», «Мицубиси». Это тоже рабочие места. Ну и много других предприятий строится – завод сельхозмашиностроения, металлургический комбинат. Вошел в строй завод «Самсунг электроникс» по выпуску телевизоров.

Это те предприятия, которые сняли остроту по трудоустройству высвобожденных на традиционных предприятиях. Эти люди имеют возможность трудоустроиться.

– Что может Калужскую область сделать если не монополистом в чем-то, то ведущим производителем?

– У нас несколько направлений, которые могут стать локомотивами развития региона. В первую очередь – автомобилестроение. Второе направление – сельхозмашиностроение, которого пока нет в Калужской области. Стройка началась. Несколько немецких фирм будут производить комбайны для российского агропромышленного комплекса. Третье направление – производство строительных материалов. Прежде всего цемента с участием фирмы «Лафарж». Это все новые крупные направления, которых раньше не было.

Нельзя сбрасывать со счетов ставшее традиционным для Калужской области транспортное машиностроение – Калужский завод путевых машин и гидроприводов, три завода, которые входят в «Ремпутьмаш», дочернюю фирму ОАО «РЖД», Людиновский тепловозостроительный завод, завод Трансмаш, который выпускает инструмент на уровне мировых образцов. Эти заводы на волне претворения в жизнь Транспортной стратегии будут обязательно востребованы.

Выездное заседание Комитета по транспорту Госдумы в Калуге было посвящено развитию именно транспортного машиностроения. В частности, производства путевых машин. Сегодня есть стратегия развития транспорта до 2030 года, в том числе железнодорожного. Но нет стратегии развития транспортного машиностроения на столь же протяженный период.

В стратегии транспорта до 2015 года транспортное машиностроение присутствует. Но нет раздела по путевому машиностроению. А раз мы говорим о высокоскоростном движении, необходимы машины, которые строили бы и содержали путь для высокоскоростных поездов, как это сделано во всем мире.

– Концентрация в Калужской области автомобильного производства, транспортного машиностроения требует и соответствующих кадров. Где эти кадры готовятся?

– Образование востребовано. Пока по отраслям. Автомобилестроение, включая сервисное обслуживание, – в открываемом факультете МВТУ им. Баумана. Есть филиал бывшего РГОТУПСа, а теперь Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Есть прекрасный техникум железнодорожного транспорта, тоже вошедший в МИИТ наравне с еще 15 техникумами и колледжами. И это правильно: сложившуюся систему подготовки специалистов по вертикали необходимо было структурировать, чтобы эти учебные заведения готовили от рабочего до ученого.

Если говорить о транспортном образовании в целом, то оно требует модернизации. С одной стороны, хорошо, что вузы и техникумы остались отраслевыми. С другой стороны, они разобщены – железнодорожные вузы входят в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, автомобильные – в дорожное, речники – в свое агентство.

Учитывая, что сегодня самые перспективные – смешанные, мультимодальные перевозки, в отдельных вузах начали готовить таких специалистов. Но единой, цельной системы подготовки специалистов для транспортного комплекса в целом пока нет.

В течение полугода мы ведем с Минтрансом переговоры. Позиция Минтранса очень конструктивная. На сегодня есть понимание объединить программы вузов, сами вузы в Минтрансе, в агентствах оставить только финансовый блок. Выработка стратегии образования и науки перейдет непосредственно в Минтранс, в котором управление или департамент будет заниматься сквозным транспортным образованием.

Это одна часть вопроса. Другая сторона проблемы – такое количество университетов сегодня избыточно. К примеру, в одном Петербурге четыре транспортных вуза. Со всеми структурами.

По идее Минтранса предполагается один федеральный транспортный университет. Остальные университеты будут в виде институтов этого университета. Как в МИИТе, в структуре которого восемь или девять институтов. Их количество может быть и большим, чем сейчас.

Такие университетские комплексы должны стать и научными центрами.

– Какие законы нам ожидать в ближайшее время по транспортному комплексу?

– В этом году Комитет по транспорту должен рассмотреть, мы надеемся, что проекты своевременно поступят в Государственную думу, более 30 законопроектов. В том числе восемь законопроектов по железнодорожному транспорту. Из них основные три – новая редакция Закона о железнодорожном транспорте, формально поправки, по сути – новый закон; Устав железнодорожного транспорта; закон о смешанных перевозках. Надо еще упомянуть Закон о транзите и еще целый ряд законопроектов. Они вызывают у депутатов очень серьезные претензии.

– Каким-то образом интересы регионов в них предусматриваются?

– Ну, их еще не вносили на обсуждение. В принципе, должны быть предусмотрены интересы всех участников транспортного комплекса – инфраструктура, регионы, перевозчики, операторы.

К сожалению, сегодня настоящий барьер транзиту – таможня. И по скорости обработки, и по рассмотрению документов.

Например, южнокорейцы при встрече с министром транспорта России предлагали для своих грузов построить новый порт. Построить-то построят, но своих таможенников не привезут. А наша таможенная система неповоротливая, тормозящая.

– Одна из идей – таможенника иметь в пункте погрузки, там и смотреть, оформлять все документы на весь путь следования.

– Весь мир именно так и работает. Надеюсь, и мы найдем приемлемые решения этой проблемы при обсуждении закона о транзите. Сейчас важно понять, что именно транспортный комплекс может стать локомотивом развития внутреннего спроса для снятия кризисных явлений. Ему и необходимо достойное внимание.

Беседу вел Виктор Иванов

© Евразия Вести VI 2009







VI 2009

Евразия Вести VI 2009

Плотность железных и автомобильных дорог в Калужской области высока. Но недостаточна

Как нам создать «инкубатор» для подготовки элитных кадров

Развитие транспортного комплекса Российской Федерации в современных условиях

Инфраструктура России

Основная задача - сохранить потенциал отрасли

Необходима государственная поддержка регионам

Дороги Калужской области и ее городов

Новь древнего города

Задача - улучшить транспортную инфраструктуру Обнинска

Важнейший фактор инвестиционной привлекательности района - развитие транспортной системы

Совершенствование транспортной структуры района - веление времени

Совместная работа дает результат

Берег левый, берег правый… есть большая переправа!

Опыт работы ОАО «Калугатрансмост»

Развитие терминально-логистической инфраструктуры Калужской области

Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача

Разговоры о рынке и суровая действительность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести