Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача

Проблемы развития автодорожной отрасли и автомобильного транспорта, в том числе общего пользования, находятся в сфере постоянной заботы государства, Министерства транспорта, региональных и муниципальных властей. Сегодня, несмотря на все трудности, стоит задача совместными усилиями, с привлечением бизнеса, установок федеральных целевых программ и Транспортной стратегии выйти на новые рубежи развития транспортного комплекса.

Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача
Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача
Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача
Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача
На автомобильный транспорт и автодорожную отрасль возложена важнейшая государственная задача. Наряду с другими видами транспорта они призваны сформировать единый транспортный комплекс страны, обеспечить бесперебойную транспортировку грузов, транспортное обслуживание населения, в том числе в муниципальных образованиях – городах и населенных пунктах.

Вместе с тем не является секретом изношенность дорог и подвижного состава, препятствующая достижению высоких стандартов транспортного обслуживания. Именно поэтому вопросам развития дорожного хозяйства и автомобильных перевозок уделено большое внимание в федеральных целевых программах «Модернизация транспортной системы России (2000–2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы», а также в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Важным элементом реализации этих документов является региональная составляющая.

Автомобильные дороги регионального и местного значения, находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, являются важнейшими составляющими единой дорожной сети страны. От их состояния зависит повседневная жизнь людей, они обеспечивают жизнедеятельность городов и населенных пунктов, во многом определяют возможности развития регионов.

В 2009 году в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях прогнозируется существенное снижение объемов финансирования дорожного хозяйства. Вместе с тем в условиях финансового и экономического кризиса состояние автомобильных дорог оказывает существенное, хотя и опосредованное, влияние на поддержание конкурентоспособности продукции предприятий, повышение их финансовой устойчивости и выживаемости.

Выполнение дорожных работ может активно способствовать стабилизации ситуации на рынке труда и созданию новых рабочих мест, так как для выполнения значительной части работ по содержанию и ремонту дорог не требуется высокая квалификация персонала и они могут выполняться работниками, не имеющими специальной подготовки. При выделении дополнительных средств это позволит привлечь к выполнению дорожных работ людей, высвобождающихся в различных отраслях экономики.

Правительство страны в рамках субсидий, предоставляемых субъектам Российской Федерации, принимает меры по оказанию поддержки развитию региональных и местных автомобильных дорог. В составе таких субсидий предусмотрены целевые средства на развитие автомобильных дорог в административных центрах субъектов Российской Федерации, на обеспечение автомобильными дорогами новых микрорайонов массовой малоэтажной и многоквартирной застройки, а также на строительство подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам.

В связи с уменьшением доходов бюджетов субъектов Российской Федерации и муниципальных образований из-за снижения объемов производства и необходимости увеличения бюджетных расходов, связанных с занятостью населения, Минтрансом России принят ряд мер по увеличению помощи субъектам Российской Федерации в поддержании и развитии автомобильных дорог регионального значения за счет средств федерального бюджета, в том числе:

– повышена до 95% вместо ранее установленных 80% доля субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог;

– в федеральный закон от 28 апреля 2009 г. № 76-ФЗ о внесении изменений в Федеральный закон «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов» включено положение о возможности направления на содержание и ремонт автодорог регионального значения субсидий из федерального бюджета, предусмотренных в федеральном бюджете в соответствии с Бюджетным посланием Президента Российской Федерации на строительство, реконструкцию и модернизацию автомобильных дорог. Сейчас на согласовании в Минфине России находится проект Правил предоставления этих субсидий;

– в федеральном бюджете предусмотрено положение о предоставлении субъектам Российской Федерации бюджетных кредитов на дорожное хозяйство в размере до 25 млрд. рублей;

– в большинстве региональных программ, направленных на снижение напряженности на рынке труда субъектов Российской Федерации, предусмотрен перечень видов работ при содержании и ремонте автомобильных дорог, которые могут выполняться в рамках общественных работ.

Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено выделение в период действия программы субсидий на строительство и реконструкцию региональных и местных автомобильных дорог в размере 440 млрд. рублей. При этом в федеральной целевой программе приведены точные приоритеты распределения субсидий. Одним из важнейших приоритетов определено софинансирование строительства подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам. Эти подъезды по большей части должны входить в сеть муниципальных дорог. На указанные цели предусмотрено выделить в 2010–2015 годах 44,55 млрд. рублей. Подъезды должны быть построены, как минимум, к 2,3 тысячам населенных пунктов, общая протяженность таких подъездов должна составить 4455 км.

В соответствии с методикой расчета размера субсидий, предоставляемых бюджету субъекта Российской Федерации на софинансирование объектов, направленных на прирост количества населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, объем субсидий определяется, исходя из протяженности транспортных разрывов от населенных пунктов с населением свыше 125 человек до сети автомобильных дорог общего пользования с удалением от нее по кратчайшему расстоянию не более чем на 5 км.

Вместе с тем субъект Российской Федерации имеет право выйти с инициативой о дополнительном финансировании объектов, направленных на прирост количества населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, в пределах субсидий, предоставляемых бюджету субъекта Российской Федерации на софинансирование объектов, подлежащих распределению после определения размеров субсидий на софинансирование объектов, имеющих общегосударственное или межрегиональное значение, и на софинансирование объектов, направленных на прирост количества сельских населенных пунктов.

Важнейшее значение в транспортном комплексе страны имеет автодорожная сеть Центрального федерального округа. В частности, перспективы развития экономического комплекса Московской области связаны с трансформацией пространственной структуры области с учетом потребностей населения, мест приложения труда, различных форм рекреации. Градостроительные преобразования направлены на долгосрочное экономическое развитие Московской области и прилегающих к ней регионов.

Трансформация сложившейся радиальной (центростремительной) агломерационной структуры расселения в устойчивые системы расселения опирается на позитивные тенденции предыдущих этапов развития области, естественные особенности пространственной и функциональной организации территории, природное и историко-культурное наследие, своеобразие городов, поселков, сел и деревень, планируемые пространственные преобразования. Устойчивые системы расселения Московской области формируются по доминирующим признакам функционального освоения и пространственной организации с целью реализации перспективных пространственных преобразований в регионе. Эти преобразования ориентированы на ускоренное развитие срединной и периферийной частей Московской области и усиление кольцевых и хордовых трудовых, социально-культурных и рекреационных связей жителей региона.

До 35% общей протяженности основных автомобильных дорог общего пользования регионального значения Московской области проходит по территориям городов и сельских населенных пунктов. Многие из этих автомобильных дорог являются главными улицами городов и населенных пунктов. На них, как правило, установлено ограничение скорости движения 40–50 км/ч. Из-за отсутствия хордовых дорог связи между соседними или близко расположенными городами и сельскими населенными пунктами Московской области часто осуществляются с выездом на федеральные автомобильные дороги и МКАД, что приводит к перепробегу автомобильного транспорта и перегрузке автомобильных дорог. Поэтому планируется к 2015 году построить между областными городами Подмосковья отдельные («хордовые») дороги, чтобы из одного города в другой можно было добраться напрямую, минуя перегруженную МКАД.

Развитие «хордовой» сети автодорог позволит автоперевозчикам и владельцам автотранспорта близлежащих к Московскому региону областей, в том числе Калужской, иметь возможность выбора альтернативного маршрута проезда с целью сокращения перепробега транспортных средств и повышения скорости передвижения.

Между Минтрансом России и Минтрансом Украины подписан документ о реконструкции федеральной трассы М-3 «Украина», которая является частью международного транспортного коридора «Север – Юг». Эта дорога протяженностью 493 км, ведущая из Москвы через Калугу, Брянск к границе Украины, включена в европейскую сеть международных автомобильных дорог под индексом Е-101. Она имеет преимущественно две полосы движения и построена как дорога второй технической категории.

В соответствии с подпрограммой «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» на территории Московской области в 2006 году проведена реконструкция участка 37 км – 51 км, в 2007 году капитально отремонтирован участок 106 км – 172 км; в 2008 году введена в эксплуатацию Крекшинская развязка.

Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено продолжение работ по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений на этой магистрали, в частности: реконструкция участка км 51+000 – км 106+000 в Московской области; реконструкция участка км 172+390 – км 194+000 в Калужской области; реконструкция участка км 107+725 – км 116+425 в Брянской области; строительство надземных пешеходных переходов (км 43+500, км 44+800, км 45+450, км 46+350, км 46+700 в городе Апрелевка Московской области, км 48+300, км 49+150 в поселке Алабино Московской области).

Особые проблемы связаны с развитием автомобильного и городского электрического пассажирского транспорта.

К примеру, структура транспорта общего пользования Калужской области включает:

– автомобильный транспорт: крупных и средних предприятий подотрасли «Автомобильный транспорт» в области 29, из них осуществляющих перевозку пассажиров – 19;

– наземный городской электрический транспорт функционирует в городе Калуга. Основные производственные фонды организаций горэлектротранспорта включают в свой состав 1 троллейбусный парк вместимостью 150 мест.

Перевозки пассажиров

Автобусным транспортом крупных и средних предприятий подотрасли «Автомобильный транспорт» Калужской области обслуживаются 2 города, 536 сельских населенных пунктов.

В настоящее время на территории области организовано 160 автобусных маршрутов, из них: 15 – городских, 121 – пригородных, 24 – междугородных. Общая протяженность маршрутной сети составляет около 9 тыс. километров.

В первом квартале 2009 года перевозки пассажиров в Калужской области осуществлялись:

– автобусами крупных и средних предприятий подотрасли «Автомобильный транспорт» (количество автобусов на конец 2008 года – 264 единицы), удельный вес перевезенных ими пассажиров в общем объеме перевозок составляет 24,6%, что на 15% меньше прошлогоднего показателя на аналогичный период;

– автобусами, принадлежащими юридическим и физическим лицам, привлеченными «службой заказчика» (557 единиц), удельный вес перевезенных ими пассажиров в общем объеме перевозок составляет 59,4%, что на 12% превышает прошлогодний показатель;

– автобусами субъектов малого предпринимательства – юридических и физических лиц, работающими без «службы заказчика» (346 единиц), удельный вес перевезенных ими пассажиров в общем объеме перевозок составляет 14,5% (на 2% больше, чем в I квартале предыдущего года).

Всего за январь-март 2009 года в области перевезено 15,5 млн человек (104,2% к соответствующему периоду прошлого года).

Доходы, получаемые от оплаты проезда пассажиров в автобусах городского и пригородного сообщения, возместили эксплуатационные затраты на 45,2% (в 2007 году – на 50,3%). Пассажирский транспорт Калужской области остается убыточным, и за 2008 год убытки автотранспортных предприятий, осуществляющих городские и пригородные маршрутные перевозки, возмещены субсидиями и дотациями на 76,4% (в соответствующем периоде – на 67,7%). Непокрытые убытки от перевозки пассажиров составили 24,8 млн руб. (в соответствующем периоде прошлого года – 34,6 млн рублей).

Городской наземный электрический транспорт

Перевозка пассажиров горэлектротранспортом в Калуге организована на 15 троллейбусных маршрутах. Протяженность троллейбусной маршрутной сети составляет 111,9 км. По сравнению с прошлым годом число маршрутов увеличилось на 2, при этом протяженность сети сократилась на 87,7 км.

В I кв. 2009 года наземным горэлектротранспортом было перевезено 14,5 млн человек (96% к соответствующему периоду 2008 года). Доля платных пассажиров в общем объеме перевезенных пассажиров составила 79% (в январе-декабре 2008 года – 90%).

Перевозка грузов

За январь-март 2009 года парком грузовых автомобилей крупных и средних предприятий всех отраслей экономики было перевезено 349 тыс. тонн грузов (90% к соответствующему периоду прошлого года), грузооборот составил 21,8 млн. ткм (78% к соответствующему периоду прошлого года), из них крупными и средними предприятиями подотрасли перевезено 27,1 тыс. тонн грузов (94% к соответствующему периоду прошлого года), грузооборот составил 6,1 млн ткм (96,8% к соответствующему периоду прошлого года).

Парк подвижного состава

Автомобильный транспорт

По состоянию на конец 2008 года парк подвижного состава крупных и средних предприятий подотрасли насчитывает 147 грузовых автомобилей и 264 автобуса.

За последний отчетный год было приобретено 17 автобусов (из них 8 – новых), 4 грузовых автомобиля (3 – новых). В то же время из эксплуатационного парка предприятий выбыло 4 грузовых автомобиля и 36 автобуса (в том числе с выбраковкой – 19).

Процент поступления грузовых автомобилей по крупным и средним предприятиям подотрасли равен проценту списания и составил 3%. Более половины (60%) парка грузовых автомобилей эксплуатируются сверх нормативного срока, 40% грузового автотранспорта эксплуатируется свыше 10 лет и подлежит немедленному списанию по соображениям безопасности.

Процент поступления автобусов (4,4%) почти в 2 раза меньше процента выбытия (9,4%). Более 38% автобусного парка эксплуатируется сверх нормативного срока службы (8 лет), 30% – свыше 10 лет.

Городской электрический транспорт

Инвентарный парк троллейбусов насчитывает 133 единицы. За 2008 год предприятиями горэлектротранспорта края приобретено 7 новых троллейбусов, из эксплуатационного парка предприятий троллейбусы не выбывали.

Возрастной состав парка горэлектротранспорта имеет следующие показатели: около 65% троллейбусов эксплуатируются свыше 10 лет.

Доступность услуг пассажирского транспортного комплекса для населения является важнейшим фактором, влияющим на качество жизни населения и уровень развития экономики.

Более того, развитие общественного транспорта рассматривается как одно из главных направлений сдерживания такого явления, как автомобилизация, которая захлестнула весь мир.

Процесс привлечения на общественный транспорт частных инвестиций, формирования конкурентной среды как средства сдерживания цен и повышения качества транспортного обслуживания должен быть обеспечен правовыми основами.

Принятый в 2007 году «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического пассажирского транспорта» регулирует основные гражданские правовые отношения, возникающие при оказании услуг по перевозке грузов и пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в современных условиях. Таким образом, он регулирует условия предоставления услуг, т.е. отношения между потребителями транспортных услуг и теми хозяйствующими субъектами, которые данные услуги предоставляют, то есть с принятием нового Устава Россия получила четкие, понятные для каждого правила игры, учитывающие региональную специфику и способные воспринять перспективы развития данной отрасли.

В соответствии с Уставом постановлением Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. № 112 утверждены Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

Также в целях реализации Устава был утвержден приказ Минтранса России от 18 сентября 2008 г. № 152 «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов».

Однако не решенным остается самый проблематичный вопрос – это вопрос допуска хозяйствующих субъектов к осуществлению регулярных перевозок по маршрутам городского и пригородного сообщений.

Как известно, федеральное законодательство относит решение этих вопросов к компетенции субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. В то же время соответствующие полномочия законодательно до сих пор не определены. Именно поэтому субъекты Российской Федерации и муниципальные образования принимают правовые акты, которыми сами для себя определяют порядок формирования маршрутной сети и допуска хозяйствующих субъектов к выполнению регулярных перевозок.

Перед Минтрансом России, с учетом того, что значительная часть вопросов организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на межрегиональных маршрутах требует решения на федеральном уровне, стоит задача разработки законопроекта с целью включения в него положений, направленных на реализацию задач в сфере пассажирских перевозок по названному виду маршрутов. В настоящее время Минтрансом России с участием общественных организаций транспорта уже сформирована и подготовлена концепция данного законопроекта.

Есть еще одна острая проблема: общественному транспорту России вот уже 15 лет не удается нормализовать процесс обновления парка.

Эта проблема для пассажирских автотранспортных предприятий с каждым годом становится все более острой.

Сегодня удельный вес автобусов, работающих с превышением срока полезного использования, составляет более 40%, что соответственно снижает безопасность перевозок и ведет к быстрому росту эксплуатационных расходов. Все это не могло не отразиться на качестве и безопасности пассажирских перевозок.

Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет 12–14 тыс. единиц. Однако реальное обновление подвижного состава автомобильного транспорта не превышает 30–35% от минимально необходимого. Помимо этого наблюдается устойчивая тенденция уменьшения автобусного парка крупных и средних автотранспортных предприятий. Количество приобретенных предприятиями автобусов существенно отстает от показателей по выбытию из эксплуатации. Парк автобусов, трамваев и троллейбусов сократился в городских пассажирских автотранспортных предприятиях за последние 10 лет на 40%.

Для выхода на рынок пассажирских перевозок, требуется закупка или лизинг, как уже говорилось выше, дорогостоящего подвижного состава, что затруднительно для предприятий малого и даже среднего бизнеса, для которых доступность услуг кредитных организаций ограничивается сроками выплат и высокими процентными ставками.

Решить проблему только за счет бюджетов субъектов Российской Федерации, а также муниципальных образований, также невозможно. В таких условиях нет реальной альтернативы государственной поддержке воспроизводства городского пассажирского транспорта.

Необходимо отметить, что в текущем году сделан реальный шаг для решения данной проблемы, а также в целях реализации положений по поддержке российского автопрома принято постановление Правительства Российской Федерации от 24 марта 2009 г. № 253 «Об утверждении Правил распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники». Министерством регионального развития Российской Федерации на основе заявок субъектов Российской Федерации предоставляются субсидии на условиях софинансирования мероприятий по закупке автотранспортных средств, для обеспечения транспортного обслуживания населения муниципальных образований, деятельности учреждений здравоохранения и подразделений милиции, грузоперевозок, а также по закупке коммунальной техники в сумме 20,0 млрд. рублей. Из них на обновление автобусов и троллейбусов планируется израсходовать 10 млрд. рублей.

Субсидии предоставляются на основе соглашения, заключенного между Министерством регионального развития Российской Федерации и высшими исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

Таким образом, проблемы развития автодорожной отрасли и автомобильного транспорта, в том числе общего пользования, находится в сфере постоянной заботы государства, Министерства транспорта, региональных и муниципальных властей. Совместными усилиями, с привлечением бизнеса, установки федеральных целевых программ и Транспортной стратегии будут выполнены. В этом залог выхода транспортного комплекса на новые рубежи.

В статье использованы материалы, предоставленные Департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ и Департаментом государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации

© Евразия Вести VI 2009







VI 2009

Евразия Вести VI 2009

Плотность железных и автомобильных дорог в Калужской области высока. Но недостаточна

Как нам создать «инкубатор» для подготовки элитных кадров

Развитие транспортного комплекса Российской Федерации в современных условиях

Инфраструктура России

Поиск главного звена

Основная задача - сохранить потенциал отрасли

Необходима государственная поддержка регионам

Дороги Калужской области и ее городов

Новь древнего города

Задача - улучшить транспортную инфраструктуру Обнинска

Важнейший фактор инвестиционной привлекательности района - развитие транспортной системы

Совершенствование транспортной структуры района - веление времени

Совместная работа дает результат

Берег левый, берег правый… есть большая переправа!

Опыт работы ОАО «Калугатрансмост»

Развитие терминально-логистической инфраструктуры Калужской области

Разговоры о рынке и суровая действительность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести