Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

КОСМОТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения

О перспективах развития систем обеспечения безопасности движения поездов для локомотивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения мы попросили рассказать руководителя НТК ОАО «НИИАС» Василия Ивановича Зорина.

Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения
Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения
Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения
Эффективность и конкурентоспособность железных дорог в значительной степени зависят от скорости и интенсивности движения поездов. При увеличении скорости и интенсивности движения поездов увеличиваются требования к безопасности движения. В настоящее время для обеспечения безопасности движения на локомотивах и моторвагонных поездах устанавливаются программно-аппаратные комплексы, состоящие из комплексного локомотивного устройства безопасности унифицированного КЛУБ-У, системы автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ/485 и телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТС КБМ. Эти системы в свое время разрабатывались как автономные, поэтому их совместное взаимодействие организовано не лучшим образом.

Проводимая в последние годы работа по объединению этих систем значительно повысила эффективность функционирования комплекса, уменьшила количество конфликтных ситуаций, но все проблемы не решила, так как они в существующей конфигурации неизбежны и не устранимы.

Существующие устройства обеспечения безопасности движения разрабатывались для применения на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, эксплуатируемом в настоящее время, поэтому их конструкция – это автономные, невстраеваемые блоки с минимальным уровнем унификации и эргономики.

Очевидно, что при разработке комплексной системы безопасности для перспективных локомотивов и моторвагонных подвижных составов должны применяться другие принципы, чем для эксплуатируемых сегодня. Например, конструктивная реализация должна быть ориентирована на эргономически обоснованную форму и расположение технических средств, для которых в конструкции локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены соответствующие места.

Организация эффективной системы регулирования и обеспечения безопасности движении поездов подразумевает создание комплекса систем железнодорожной автоматики, состоящего из стационарных и локомотивных устройств, работающих в непрерывном взаимодействии друг с другом путем обмена информацией по различным каналам передачи данных, таким как рельсовые цепи, точечные приемопередатчики типа Ewrobalisa или индуктивные шлейфы напольных устройств САУТ, а также зоновые или непрерывные цифровые системы радиосвязи типа GSM-R.

Контроль исполнения или, при необходимости, непосредственное исполнение сигналов, формируемых диспетчерской и электрической централизациями, а также системами интервального регулирования, возлагается на локомотивные системы безопасности.

В первую очередь это следует учитывать при определении функций, реализуемых локомотивными системами управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Следует учитывать и то, что комплексная система обеспечения безопасности движения поездов для локомотивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения должна быть интероперабельна с путевыми устройствами европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS 2-го и 3-го уровней. Необходимость этого обусловлена тем, что чрезвычайно актуальна задача создания международных транспортных коридоров, при реализации которых российские локомотивы и моторвагонный подвижной состав должны иметь возможность следования по железным дорогам зарубежных стран, большинство из которых уже оборудованы путевыми устройствами ERTMS, либо это произойдет в ближайшие годы.

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов для локомотивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения должна реализовывать следующие основные функции:

– прием и обработку сигналов непрерывных рельсовых каналов автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и многозначной автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, индуктивных шлейфов напольных устройств САУТ, а также цифрового радиоканала;

– прием сигналов от систем управления локомотива;

– прием и запись во внутреннюю энергонезависимою память, через съемный носитель информации, базы данных участков пути обращения локомотивов или моторвагонного подвижного состава;

– определение параметров движения поезда (железнодорожной координаты, фактической скорости, ускорения/замедления) по информации от спутниковых навигационных систем GPS-GLLONAS, датчиков пути и скорости и базы данных;

– отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

– формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения, количестве свободных впередилежащих блок-участков с учетом данных, поступающих по каналам связи и ограничений скорости, заложенных в электронную карту участка;

– сравнение фактической скорости движения с допустимой и применение служебного или автостопного торможения при превышении фактической скорости над допустимой в зависимости от поездной ситуации;

– осуществление непрерывного контроля бодрствования машиниста по физиологическим параметрам с учетом его действий по управлению локомотивом или МВПС;

– исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);

– обеспечение работы в поездном и маневровом режимах, режиме двойной тяги (в том числе по системе многих единиц);

– регистрация оперативной информации о движении поезда, состоянии напольных генераторов САУТ, диагностики cистемы, локомотивных и поездных характеристик на съемный носитель информации с возможностью последующей дешифрации;

– исключение несанкционированного проезда светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки или получения по радиоканалу разрешения на проследование на участках железных дорог, оборудованных стационарными устройствами радиоканала;

– прием и контроль исполнения временных ограничений скорости на впередилежащих станциях и перегонах, переданных на локомотив по цифровому радиоканалу или записанных на съемный носитель информации перед началом поездки;

– контроль выключения ключа автостопа машинистом с включением специального электропневматического вентиля при отсутствии действий машиниста по торможению поезда;

– передача информации о положении ключа автостопа дежурному по ближайшей станции по цифровому радиоканалу;

– отображение на блоке индикации оперативной информации о подъезде к месту ограничения скорости и расстоянии до него;

– формирование в электронной базе данных не менее чем на 100 путей для обеспечения безопасности движении по станциям;

– принудительная остановка локомотива или МВПС по команде, переданной по цифровому радиоканалу;

– автоматическое определение эффективности тормозов;

– автоматическая корректировка значения диаметра бандажа колесной пары в процессе движения поезда;

– осуществление торможения поезда с учетом профиля участка пути, реальной эффективности тормозов поезда и реализации множества кривых торможения с различными тормозными коэффициентами в зависимости от внешних условий для обеспечения точности остановки на станции +/– 5 метров и на перегоне +/– 15 метров;

– взаимодействие по радиоканалу со станционными устройствами маневровой автоматической локомотивной сигнализации.

Кроме того, для обеспечения интероперабельности с системой ERTMS 2-го или 3-го уровней создаваемая Система должна реализовывать следующие функции:

– обеспечивать взаимодействие с радиосетью передачи данных GSM-R в соответствии с протоколом Euroradio;

– контроль целостности состава поезда и передача соответствующей информации центру радиоблокировки RBC по радиоканалу GSM-R.

Новыми для российских систем обеспечения безопасности движения поездов являются следующие функции:

– оперативный прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память, через съемный носитель информации и цифровой радиоканал, временных ограничений скорости;

– выбор вида торможения в зависимости от поездной обстановки;

– исключение применения любых видов торможения в случае выявления боксования колесных пар путем обработки данных от системы навигации спутниковой (СНС), датчиков пути скорости (ДПС) и сравнения их с данными системы управления;

– осуществление расширенной диагностики, контроля наличия и исправности блоков и модулей системы, а также тех узлов и цепей, с которыми осуществляется взаимодействие системы;

– передача посредством цифрового радиоканала информации о состоянии локомотива (МВПС) полученной от системы диагностики;

– запись сигналов АЛС в модуль регистрации служебной информации;

– при выходе из строя модуля индикации комплексной локомотивной системы безопасности, передача его функций модулю индикации системы управления и наоборот.

Структурная схема комплексной системы обеспечения безопасности движения поездов реализуется на базе функциональных модулей, объединенных интерфейсом типа CAN. Изменение количества функций, реализуемых системой, производится путем изменения количества функциональных модулей. Взаимодействие с внешними системами управления, автоведения поезда и другими осуществляется через специальный шлюз.

В системе предусматривается использование современных технических средств радиосвязи. Большая часть компонентов системы размещается в системном блоке, имеющем габариты 600x600x400 мм.

Разработку ведут специалисты ОАО «НИИАС», НПО «САУТ», ЗАО «НЕЙРОКОМ», ОАО «Ижевский радиозавод», ПО «Старт», ЗАО «НПК ВИП». Первые экспериментальные образцы разрабатываемой системы представлены на выставке, приуроченной к конференции «КОСМОТРАНС». В дальнейшем планируется первые опытные образцы создаваемой системы установить на опытные образцы вновь создаваемых локомотивов (1 электровоз, 1 тепловоз), на которых провести полный комплекс испытаний.

Предполагается, что вновь создаваемая система будет применяться на всех вновь создаваемых типах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

В текущем году начинается активная фаза работы с итальянской компанией ANSALDO STS, дочерним предприятием компании FINMECCANIC. Специалисты ANSALDO STS и ОАО «НИИАС» начинают разработку совместной российско-итальянской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS-ATC. В процессе этой работы вновь создаваемая комплексная система обеспечения безопасности движения поездов для локомотивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения дополнится функциями обеспечения взаимодействия со стационарными радиоблокцентрами RBC через радиосеть типа GSMR.

Система ITARUS-ATC по своим функциональным возможностям будет максимально соответствовать ERTMS 2-го уровня, но по технической реализации будет превосходить за счет использования спутниковых навигационных систем GPS/GLONASS для определения местоположения подвижного состава. Это позволит в первую очередь эффективно обеспечивать управление и безопасность движения поездов в международных транспортных коридорах и других международных проектах.

© Евразия Вести VII 2009







VII 2009

Евразия Вести VII 2009

Наметить главные пути инновационного прорыва

Инновационные технологии в транспортной отрасли

Рациональное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий ОАО «РЖД»

Внедрение современных спутниковых технологий в ОАО «РЖД»

Научно-образовательный центр в области геоинформатики и навигации железнодорожного транспорта

Мониторинг пути с помощью спутникового радиолокационного зондирования

Спутниковые системы связи для обеспечения безопасности движения поездов

Скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург освоит «Автодиспетчер»

Система высокоточного координатного обеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта

Прогноз аварийных ситуаций на железных дорогах под влиянием опасных природных процессов

Концерн «Созвездие» - новые решения, комплексный подход

«MOTOROLA»: перспективные мобильные системы передачи цифровой информации

ОАО «Росжелдорпроект» - современный подход к комплексному выполнению проектных работ

Инерциальные навигационные системы для железных дорог

Железнодорожный профиль «Аэрокосмических технологий»

Транспортное страхование: обращайте внимание на детали!

ВТБШ - школа подготовки лидеров транспортных компаний

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести