Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

КОСМОТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Система высокоточного координатного обеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта

Об экономической эффективности применения системы высокоточного координатного обеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта в решении задач контроля и мониторинга положения железнодорожного пути в плане и профиле пойдет речь в материалах статьи директора ЗАО «Интехгеотранс» к.т.н. В.И. Уманского, доцента кафедры Геодезии и геоинформатики МИИТа к.т.н. Д.С. Манойло и начальника отделения Геоинформационных и спутниковых технологий ОАО «НИИАС» к.т.н. С.В. Духина.

Система высокоточного координатного обеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта
В современных экономических условиях для железнодорожной отрасли особенно важно внедрение технологий, обеспечивающих снижение эксплуатационных затрат. Одна из таких технологий – высокоточная специальная реперная система, предназначенная для контроля положения пути в плане и профиле контроля и содержания пути по координатному методу в положении, максимально приближенном к проектному. В случае когда реперная система дополнена дифференциальной подсистемой ГЛОНАСС/ GPS, такую систему называют системой высокоточного координатного обеспечения участка.

Важной особенностью реперных систем следует признать возможность мониторинга положения объектов в единой системе координат во времени. Такие реперные системы целесообразно использовать как основу для координатного контроля и мониторинга ряда объектов железнодорожной инфраструктуры (земляное полотно, путь, искусственные сооружения и др.). Современные способы контроля высокоточной системы координатного обеспечения обеспечивают определение положения объектов в единой системе координат с погрешностью порядка сантиметра.

Дифференциальная геодезическая навигационная система (ДГНСС) ГЛОНАСС/GPS, являясь частью системы высокоточного координатного обеспечения, призвана решать задачу создания единой координатной основы для координатных методов контроля и мониторинга положения пути и объектов инфраструктуры на базе систем ГЛОНАСС/GPS, в том числе с использованием путеизмерительных вагонов нового поколения, оснащенных современной спутниковой аппаратурой. Кроме того, ДГНСС создает метрологическую и контрольно-корректирующую основу систем определения местоположения подвижных железнодорожных объектов на основе применения аппаратуры ГЛОНАСС/GPS.

Реперная система в составе системы высокоточного координатного обеспечения линии призвана служить основой для съемочных работ при мониторинге положения пути, сборе предпроектной информации о положении пути при реконструкциях пути, оценке соответствия проектным решениям после ремонта пути. Также реперная система применяется как основа для разбивочных работ при выносе проектного решения при реконструкции пути. Дополнения реперной системы референцной сетью позволяет при съемочных работах использовать аппаратуру потребителя ГЛОНАСС/GPS геодезического назначения для определения положения пути и других объектов инфраструктуры в плане и профиле, что в значительной степени автоматизирует процесс, увеличивает производительность съемки и повышает точность определения местоположения.

Рассмотрим технологические схемы и экономические показатели определения местоположения пути в плане и профиле без использования реперной системы, при использовании реперной системы и при использовании системы высокоточного координатного обеспечения в целом.

Вариант 1

Традиционная геодезическая съемка плана и профиля железнодорожного пути выполняется, как правило, по однотипной схеме:

– создается сеть планово-высотного обоснования с привязкой к государственной нивелирной сети и, в ряде случаев, к реперам местной плановой сети;

– проводится разбивка пикетажа от осей искусственных сооружений;

– прокладывается полигонометрический ход с применением электронного тахеометра высокой точности;

– попутно с прокладкой хода осуществляется тахеометрическая съемка пути в необходимых, согласно разбитого пикетажа, точках;

– от реперов и марок государственной нивелирной сети проводится нивелирный ход с нивелировкой точек профиля;

– проводится камеральная обработка результатов измерений.

Для оценки стоимости проведения инженерно-геодезических изысканий используют Справочник базовых цен на инженерные изыскания для строительства, утвержденный и введенный в действие постановлением Госстроя России № 213 от 23 декабря 2003 года с 01.01.2004 г. Определим среднюю стоимость съемки плана и профиля железнодорожного пути по технологии варианта № 1. Для этого примем условное соотношение прямых и кривых участков на 1 километр 80%/20% и количество путей на железнодорожном перегоне – 2. Определим структуру затрат С, приведенную к статьям справочника цен без учета транспортной компоненты, районного коэффициента и затрат на организацию экспедиции.

С = П + Р,

где П – стоимость создания планово-высотной опорной сети 2 разряда на 1 километре железнодорожного участка. Примем количество пунктов планово-высотной сети 4 на километре и категорию сложности 2, тогда, согласно таблице 8 сборника, П = 4*(6428+2538+1897+428)=38181 рублей в уровне цен на 01.2004.

Р – стоимость съемки 1 километра плана продольного и поперечного профиля. Примем 2 категорию сложности согласно главе 5 п. 3 сборника, тогда согласно таблице 22 сборника цен Р = 5370+274=5664 рубля на километр в уровне цен на 01.2004.

Таким образом ориентировочная стоимость съемки 1 километра плана и профиля железнодорожного участка по технологии традиционной геодезической съемки составит С = 38181+5664=43845 рубля в уровне цен 2004 года без учета дополнительных затрат и налога на добавленную стоимость.

Вариант 2

Съемка плана и профиля железнодорожного пути на участках, оснащенных специальной реперной системой.

Специальная реперная система контроля положения пути в плане и профиле состоит из пунктов рабочей сети и опорной геодезической сети. Пункты рабочей сети, как правило, закреплены в теле опор контактной сети, известны их координаты, отметки и пикетажное положение. Пункты опорной геодезической сети располагаются в фундаментальных сооружениях через 300–400 метров с обеспечением видимости между ними, координаты и отметки их также известны. Съемка профиля (продольного и поперечного) железнодорожного пути проводится методом определения превышений нивелиром заданных точек относительно реперов рабочей сети. Пикетаж может определяться также относительно пунктов рабочей сети. Съемка продольного и поперечного профиля с использованием специальной реперной системы имеет следующие преимущества над традиционными методами:

– не требуется прокладывание нивелирных ходов, опирающихся на репера государственной геодезической сети, что существенно снижает трудозатраты;

– существенно снижаются сроки выполнения работы.

Определение параметров плана пути на участке, оснащенном специальной реперной системой, возможно несколькими способами. Для достижения наивысшей точности определение целесообразно проводить координатным методом с использованием электронных тахеометров. Съемка пути электронным тахеометром ведется c пунктов опорной геодезической сети при ориентировке прибора на смежный пункт ОГС или на ближайшие репера рабочей сети. На путь с помощью специализированного шаблона устанавливается вешка с отражателем, съемка производится по заранее нанесенным меткам. При данном способе достигается точность порядка 1 сантиметра. По сравнению с традиционной съемкой можно выделить следующие преимущества над традиционным методом:

– отсутствует необходимость создания дорогостоящей сети съемочного обоснования;

– конструкция сети ОГС и РС позволяет достичь высоких точностей;

– снижаются сроки выполнения работ.

Рассмотрим отличия варианта 2 съемки плана и профиля железнодорожного пути в экономическом аспекте. Согласно описанной выше технологии, используя сборник цен, определим структуру затрат. Так как при съемке плана и профиля на участке, оснащенном специальной реперной системой, не требуется создания сети съемочного обоснования, то:

С = Р,

где Р – стоимость съемки 1 километра плана продольного и поперечного профиля. Примем 2 категорию сложности согласно главе 5 п. 3 сборника, тогда согласно таблице 22, Р = 5370+274=5664 рубля на километр в уровне цен на 01.2004.

Таким образом ориентировочная стоимость съемки 1 километра плана и профиля железнодорожного участка оснащенного специальной реперной системой составит С = 5664 рубля в уровне цен 2004 года без учета дополнительных затрат и налога на добавленную стоимость.

Вариант 3

Съемка плана и профиля железнодорожного пути на участках, оснащенных системой высокоточного координатного обеспечения.

Для эффективного использования системы высокоточного координатного обеспечения необходимо использование аппаратуры потребителя спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/ GPS геодезического класса для определения планово-высотного положения пути. Суть данного способа такова: в зоне контрольно-корректирующего поля системы с помощью геодезического приемника, установленного на специализированном шаблоне, координируются заданные точки путем проведения измерений в режиме «Stop and Go». Данный режим предусматривает дифференциальное функционирование геодезического приемника ГЛОНАСС/GPS при котором наблюдения на каждой точке производятся в течение 30 секунд при предшествующей начальной инициализации. Следует отметить, что погрешность определения местоположения, которую обеспечивает данный режим, не более 1,5 сантиметра. С технологической точки зрения данный режим наиболее перспективен: высокая производительность, высокий уровень автоматизации процесса, низкий уровень трудозатрат на определение параметров плана и профиля. С точки зрения экономической эффективности оценить данный вариант с использованием сметных сборников невозможно, данная технология инновационная и нормы затрат на текущий момент не определены. Но практический опыт говорит о том, что снижение стоимости выполнения работ по съемке плана и профиля пути составляет не менее 30%, при этом значительно снижаются сроки выполнения работ.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о перспективности внедрения систем высокоточного координатного обеспечения и специальных реперных систем контроля положения пути не только с технологической точки зрения, но и с точки зрения снижения затрат в ходе эксплуатации железнодорожного пути.

© Евразия Вести VII 2009







VII 2009

Евразия Вести VII 2009

Наметить главные пути инновационного прорыва

Инновационные технологии в транспортной отрасли

Рациональное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий ОАО «РЖД»

Внедрение современных спутниковых технологий в ОАО «РЖД»

Научно-образовательный центр в области геоинформатики и навигации железнодорожного транспорта

Мониторинг пути с помощью спутникового радиолокационного зондирования

Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения

Спутниковые системы связи для обеспечения безопасности движения поездов

Скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург освоит «Автодиспетчер»

Прогноз аварийных ситуаций на железных дорогах под влиянием опасных природных процессов

Концерн «Созвездие» - новые решения, комплексный подход

«MOTOROLA»: перспективные мобильные системы передачи цифровой информации

ОАО «Росжелдорпроект» - современный подход к комплексному выполнению проектных работ

Инерциальные навигационные системы для железных дорог

Железнодорожный профиль «Аэрокосмических технологий»

Транспортное страхование: обращайте внимание на детали!

ВТБШ - школа подготовки лидеров транспортных компаний

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести