Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

КОСМОТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Транспортное страхование: обращайте внимание на детали!

Из-за глобального экономического кризиса железнодорожники терпят колоссальные убытки. Сокращается объем грузоперевозок, уменьшается пассажиропоток. Положение настолько серьезно, что убытки не может компенсировать даже рост тарифов, утвержденный ФСТ. Естественно, в непростых условиях железнодорожники стараются максимально сокращать издержки. Но тут возникает ключевой и почти неразрешимый вопрос: какие именно статьи бюджетов должны пойти «под нож». Стоит ли экономить на качестве услуг, на собственной безопасности? На эту тему мы побеседовали с начальником отдела страхования железнодорожного транспорта Ингосстраха Сюзанной Ивтушок.

Транспортное страхование: обращайте внимание на детали!
Размер страховой премии – вопрос, который первым волнует клиентов страховых компаний. И это понятно: ведь рачительный хозяин всегда скрупулезно считает свои издержки, к которым относятся и расходы на страхование.

Конечно, ни для кого не секрет, что страхование в Ингосстрахе не самое дешевое. Но, с другой стороны, качественная услуга не может быть дешевой. И если уж банк требует застраховать по программе КАСКО приобретаемые в кредит железнодорожные вагоны или локомотивы, то лучше застраховаться в компании, которая платит, чем искать премию подешевле, но не быть уверенным в том, что в уплате этой премии есть хоть какой-либо смысл, кроме отчета перед банком.

В начале этого года произошло резкое падение цен на страхование железнодорожного транспорта. Еще в 2008 году средняя ставка по страхованию вагонов составляла 0,2% от стоимости, сейчас же она упала чуть ли не до сотых долей процента. При этом ни для кого не секрет, сколько за последний год произошло крушений на железной дороге. То есть доходы страховщиков упали, а расходы, наоборот, выросли. Странно, не правда ли?

В связи с введением практически на каждом предприятии политики жесткой экономии, страхование оказалось одной из основных статей сокращения издержек. Понимая это, многие страховые компании в своем желании увеличить клиентский портфель не только спровоцировали серьезную ценовую конкуренцию на страховом рынке, но и откровенно пошли по пути демпинга. Безусловно, данная ситуация не могла не найти свое отражение в качестве страховой защиты. Правила различных страховых компаний на первый взгляд достаточно похожи. Зачастую даже опытные риск-менеджеры компаний при выборе страховщика обращают внимание на ценовые параметры страхового продукта: страховую сумму, тариф, франшизу, перечень исключений, в то время как другие нюансы условий и оговорок выпадают из поля их внимания. А ведь именно эти нюансы определяют и объем, и сроки выплаты страхового возмещения, и вообще фактическую возможность получения страховой выплаты. Одинаковый страховой продукт не должен и не может стоить существенно разных денег. Более дешевый страховой продукт подразумевает, что часть рисков страхователь оставляет на своем удержании.

Вот, например, условия договора страхования одной весьма крупной известной страховой компании, неисполнение которых является основанием для отказа в выплате страхового возмещения:

– «при наступлении события, имеющего признаки страхового случая» страхователь обязан:

– в течение 72 часов с момента причинения ущерба письменно заявить о гибели или повреждении застрахованных средств ЖТ Страховщику (если окончание срока для подачи заявления о гибели или повреждении средств ЖТ приходится на нерабочий день, то днем окончания срока считается следующий за ним рабочий день);

– сохранить до прибытия представителя Страховщика оставшиеся после произошедшего события средства ЖТ (как поврежденные, так и неповрежденные), если это не препятствует сохранности имущества;

– в течение 24 часов с момента причинения ущерба письменно заявить о гибели или повреждении в компетентные органы (органы внутренних дел, государственную противопожарную службу и т.д.) и обеспечить документальное оформление и подтверждение произошедшего события, в результате которого причинен ущерб средствам ЖТ».

Исполнение данных требований договора Страхователем фактически невозможно, Страхователь не может узнать о наступлении подобного события в течение 72 ч. и тем более заявить об этом в правоохранительные органы в течение 24 ч. и собрать все документы, подтверждающие факт наступления данного события.

Требование о сохранении средств до прибытия представителя страховщика, оставшихся после произошедшего события средства ЖТ, также весьма странно со стороны компании, не первый год занимающейся данным видом страхования. Данное требование не учитывает таких особенностей функционирования железнодорожного транспорта как, например, необходимость максимально быстрого восстановления движения поездов, или стоимость хранения этих остатков на территории терминалов и портов, и т.п.

Вторая ситуация – полная гибель имущества, когда по заключению экспертов вагон подлежит списанию и его технически невозможно починить или экономически нецелесообразно это делать. Ингосстрах, например, в таких случаях выплачивает полную сумму без вычета франшизы и без вычета износа. Другие же страховщики возмещают стоимость материалов и запасных частей для ремонта, учитывая скидки на износ заменяемых в процессе ремонта деталей, требуют предусмотренные безусловные франшизы. На первый взгляд, кажется, мелочь, но рассмотрим на конкретном примере.

В правилах одного из ведущих страховщиков ж/д транспорта есть следующая оговорка: «При уничтожении (полной гибели) ЖТС размер ущерба определяется как разница между его действительной стоимостью и стоимостью остатков, которые могут быть проданы или использованы по функциональному назначению. Страхователь не имеет права отказываться от таких остатков».

Как известно, основное, что остается пригодным – это колесные пары, то есть, если взять среднестатистический вагон, стоимостью, например, 1 300 000 рублей, с 4 колесными парами, средняя стоимость которой 70 000 рублей, то в случае полной гибели вагона стоимость годных остатков составит 280 000 рублей, то есть 20% от стоимости вагона. После снятия колесных пар вагон режется и сдается на лом, а это тоже примерно 200 000 рублей, которые будут вычтены из возмещения.

Расходы на разрезание вагонов и доставку до места, где он будет сдан на лом, как правило, также нужно будет оплачивать собственнику, и они, по правилам этой же компании, возмещению не подлежат.

То есть фактическая сумма возмещения – это не действительная стоимость, а максимум 70% от стоимости, указанной в договоре.

И таких нюансов достаточно много.

Особую роль в железнодорожном страховании играет порядок рассмотрения претензий и именно тот сервис, который страховщик готов предоставить своим клиентам при наступлении страхового случая. К сожалению, это понятие в большинстве страховых компаний пока в основном связано только с розничными видами страхования. А ведь именно в критической ситуации наиболее важно не просто материально компенсировать убыток, а помочь страхователю решить проблему: грамотно выстроить отношения с виновной или потерпевшей стороной, быстро собрать необходимые документы, организовать осмотр поврежденного имущества. И, как показывает опыт, именно недоработки страховых компаний в этом направлении формируют негативное отношение к страхованию в целом.

Немаловажный вопрос: а для чего, собственно говоря, нужно страхование КАСКО на железной дороге, чем оно так важно? Ведь не только тем, что это условие банка-кредитора! Это тоже нужно отчетливо понимать перед заключением договора.

В первую очередь разделим: страхование железнодорожного состава может включать в себя как риски КАСКО, например, на случай повреждения, или гибели, так и сопутствующие риски, которые связаны с ответственностью перед третьими лицами, дополнительными расходами и издержками компаний при урегулировании убытков, расходы на сюрвей.

Конечно, большинство владельцев подвидного состава – это крупные и состоятельные компании, для которых гибель даже 2–3 вагонов – не такая большая трагедия. Но, с другой стороны, урегулирование таких убытков – не только денежные, но и временные ресурсы. Приведем пример: Ингосстрах при реализации права суброгации часто сталкивается с тем, что виновная сторона либо исчезает, либо у нее нет денег, либо просто не хочет платить. Так, на территории морского терминала одного из российских портов при выгрузке груза произошло отключение магнитов погрузочного крана, и груз весом в 15 тонн упал с высоты 4,5 метра на вагон. В результате вагон был поврежден настолько, что его пришлось списать.

Риск полной гибели данного вагона был застрахован в Ингосстрахе. По результатам рассмотрения претензионных документов страховщиком была произведена выплата страхового возмещения в размере стоимости застрахованного вагона.

После выплаты страхового возмещения Ингосстрах обратился в суд с требованием о взыскании в порядке суброгации ущерба с виновной стороны – морского порта, сотрудники которого осуществляли погрузочные работы.

Суду были представлены документы, подтверждающие с учетом требований Инструкции по исключению из инвентаря вагонов от 25.12.1986 ЦЧУ-ЦВ-4433 факт полной гибели вагона: акт общей формы, акт о повреждении вагона, акт комиссионного осмотра технического состояния вагона. Кроме того, были представлены документы, согласно которым данный вагон собственником и лизингополучателем с территории порта не вывозился, остатки поврежденного вагона остались на территории ответчика.

Тем не менее, в ходе судебного разбирательства ответчик и страховщик ответственности морского порта заявили о недоказанности факта полной гибели вагона, потребовали у истца предъявить эксперту для проведения осмотра вагон, который, якобы по неизвестным для ответчика причинам, исчез с территории порта. В связи с этим дело рассматривалось в суде первой инстанции более года.

Железнодорожное страхование вообще весьма и весьма специфический вид деятельности. Именно поэтому каждый клиент должен рассчитывать на индивидуальный подход.

Так, риски, которым подвержен пассажирский подвижной состав, существенно отличаются от рисков, которым подвержены грузовые вагоны или локомотивы. Например, в последнее время в связи с обновлением парка пассажирских вагонов и электричек на страхование чаще стал заявляться пассажирский подвижной состав. Риск крушения пассажирских поездов, безусловно, существенно ниже, чем грузовых, что обусловлено более высоким уровнем организации безопасности движения. В связи с этим страховщики, впервые принимающие на страхование подобные риски, оценивают их дешевле; этот же аргумент используют и страхователи, требуя все более низкий тариф. Но на самом деле такой подход не совсем верен. Риски на пассажирских поездах не ниже, они просто другие. В электричках, например, один из основных рисков – вандализм. Частично страховщик может регулировать убыточность по подобным рискам за счет франшизы, например, или специальных оговорок. Однако в погоне за клиентом и в условиях столь жесткой ценовой конкуренции страховщики часто недооценивают возможные риски. Взять, например, бой стекол в электричках. Казалось бы, одно стекло стоит 20–40 тысяч рублей, убыток, в общем-то, небольшой. Но на практике Ингосстраха количество таких убытков может достигать 10 случаев в месяц. Поэтому нельзя забывать и про ответственность страхователей. Страховщик должен стимулировать страхователя достаточно бережно относиться к застрахованному имуществу. Иначе получится ситуация, когда собственник просто обновляет подвижной состав за счет страховой компании.

«У нас все страхователи достаточно сознательные: до сих пор не было ситуаций, когда мы отказывали в выплате страхового возмещения, – улыбается Сюзанна Ивтушок, – Но и мы нацелены на то, что будем долгосрочно сотрудничать с компанией-оператором. Клиент должен придти к нам не только сегодня, но и завтра, и послезавтра. А для этого условия нашего сотрудничества должны быть прозрачными. Нужно сразу оговаривать – в какой ситуации страховщик платит, в какой – нет, и сколько это будет стоить».

Будем надеяться на то, что менеджеры транспортных компаний будут более внимательно относиться к вопросам страхования, сделав выбор в пользу качественных услуг и долгосрочного партнерства со страховой компанией и не станут гнаться за мифической сиюминутной экономией.

© Евразия Вести VII 2009







VII 2009

Евразия Вести VII 2009

Наметить главные пути инновационного прорыва

Инновационные технологии в транспортной отрасли

Рациональное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий ОАО «РЖД»

Внедрение современных спутниковых технологий в ОАО «РЖД»

Научно-образовательный центр в области геоинформатики и навигации железнодорожного транспорта

Мониторинг пути с помощью спутникового радиолокационного зондирования

Системы обеспечения безопасности подвижного состава нового поколения

Спутниковые системы связи для обеспечения безопасности движения поездов

Скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург освоит «Автодиспетчер»

Система высокоточного координатного обеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта

Прогноз аварийных ситуаций на железных дорогах под влиянием опасных природных процессов

Концерн «Созвездие» - новые решения, комплексный подход

«MOTOROLA»: перспективные мобильные системы передачи цифровой информации

ОАО «Росжелдорпроект» - современный подход к комплексному выполнению проектных работ

Инерциальные навигационные системы для железных дорог

Железнодорожный профиль «Аэрокосмических технологий»

ВТБШ - школа подготовки лидеров транспортных компаний

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести