Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Единство принципов технического регулирования на пространстве колеи 1520

Сохранение единой технологической транспортной железнодорожной системы на постсоветском пространстве с первых дней стало одной из главных задач вновь образованных государств, возникла необходимость сохранения единства принципов технического регулирования на пространстве колеи 1520. О сегодняшнем состоянии этих вопросов, возникающих проблемах и путях их решения, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ», к.т.н. Владимир Алексеевич Матюшин.

Единство принципов технического регулирования на пространстве колеи 1520
Для решения возникших задач уже 14 февраля 1992 года был образован специальным межправительственным соглашением Совет по железнодорожному транспорту. 20 марта 1992 года Совет глав правительств утвердил «Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества». Одной из основных задач, Совета указанных в этом документе является: «Утверждает нормативные документы, регламентирующую организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами; утверждает нормативные документы по безопасности движения поездов и основы межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах».

В развитие этого через год,

12 марта 1993 года правительства государств подписали «Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств – участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики, где в статье 1 указано: «К совместному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие конструкторским, технологическим и другим нормативно-техническим документам, согласованным железнодорожными администрациями сторон».

Таким образом, ни один нормативный документ, касающийся технологии перевозок и безопасности на железнодорожном транспорте, без одобрения Совета не может появиться на пространстве колеи 1520.

В этом же году Советом было принято решение базироваться на существующих нормативных документах МПС СССР, необходимые изменения и предложения по корректировке и подготовку новых документов ведет МПС России с последующим их рассмотрением по установленной процедуре и утверждением на Совете.

Эти меры позволили сохранить единое технологическое пространство и не допустить расчленение единой сети колеи 1520.

В 1998 году для обеспечения контроля безопасности технических средств в России была введена система обязательной сертификации на железнодорожном транспорте и в ноябре этого же года на двадцать втором заседании Совета были утверждены «Основные принципы формирования обязательной сертификации железнодорожной техники». На сети колеи 1520 главными определяющими принципами являются наличие единых требований к техническим объектам и единых методик контроля параметров сертификации, гармонизированных процедур проведения работ и единых требований к испытательным лабораториям.

В развитие этих требований в мае 1999 года железнодорожные администрации стран СНГ, Литвы и Эстонии подписали Соглашение о проведении согласованной политики по сертификации железнодорожной продукции и утвердили перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации.

Позднее перечень был откорректирован и в 2004 году на 39-м заседании Совета было утверждено «Типовое положение об инспекции железнодорожной администрации», в котором было указано, что приемка продукции, указанной в утвержденном Совете перечне, производится только при наличии сертификата, выданного национальным органом по сертификации с учетом установленных требований (нормативно-технической документации и утвержденной Советом и межгосударственным стандартом).

В связи с тем, что единые нормативные документы на пространстве СНГ – это межгосударственные стандарты, то было принято решение для реализации поставленных задач создать Межгосударственный технический комитет (МТК) по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта. Предложение Совета глав железнодорожных администраций о создании такого МТК было поддержано Межгосударственным советом по стандартизации и сертификации стран СНГ.

В 2001 году в соответствии с действующим порядком был зарегистрирован МТК-519, действующий с 2002 года и подготовивший более 30 нормативных документов.

Одновременно Советом глав железнодорожных администраций были подготовлены, а Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации приняты 24 мая 2001 года правила по межгосударственной стандартизации: ПМГ 38-2001 «Система сертификации на железнодорожном транспорте. Требования к органам по сертификации железнодорожной продукции и порядок их аккредитации»; ПМГ 39-2001 «Система сертификации на железнодорожном транспорте. Требования к испытательным центрам (лабораториям)»; и порядком их аккредитации ПМГ 40-2001 «Система сертификации на железнодорожном транспорте. Порядок сертификации железнодорожной продукции».

Основной причиной, тормозящей развитие формирования общей системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте, является то, что не все государства ввели в действие принятые межгосударственные стандарты. Это происходит, не смотря на то, что железнодорожные администрации стран приняли этот документ и он прошел процедуру утверждения в Межгосударственном совете по стандартизации, метрологии и сертификации. Это касается как межгосударственных стандартов, содержащих нормы безопасности и методы контроля, так и правил ПМГ. Эти документы и являются основой для создания общей системы сертификации.

С принятием законов о техническом регулировании в странах СНГ обстановка еще более осложнилась.

В соответствии с принятыми законами технические регламенты становятся единственным видом нормативного документа, требования которого обязательны для выполнения всеми участниками создания и эксплуатации технических средств.

Таким образом, существующие единые технические нормативы в области железнодорожного транспорта по мере принятия в странах технических регламентов или по завершению переходного периода станут необязательными к применению или прекратят действовать в соответствии с принятым законом. К сожалению, в законах разных стран уровень утверждения технических регламентов и нормативных документов, обеспечивающих их применение, различен. В связи с этим различается порядок подготовки, экспертизы и согласования документов и в ряде стран не оговаривается участие экспертов – специалистов по конкретной продукции и железнодорожных администраций (ведомств).

Таким образом складывается ситуация, когда эти единственные обязательные к соблюдению технические нормативы могут разрабатываться и утверждаться без участия специалистов – железнодорожников и тем более без взаимного согласования стран Содружества. Это создает условия, при которых в странах СНГ могут быть приняты технические регламенты, в которых нормативные требования будут различны и тем самым технологическое единство сети железных дорог может быть нарушено.

В подобной ситуации в Евросоюзе во избежание подготовки нормативных документов с различными требованиями директивой 2001/16/ЕС Европейского парламента и Совета по эксплуатационной совместимости трансевропейских железнодорожных систем от 19 марта 2001 г. предписано «исключить разработку новых национальных правил и проектов, усугубляющих разнородность существующих железнодорожных систем странам – членам Союза.

Так как в СНГ подобного документа нет, то нормы, по которым проводится сертификация, в отдельных странах уже различны, так как работы ведутся в соответствии с национальным и нормативными документами.

Имеются различия требований к испытательным лабораториям, отличаются и требования к органам по сертификации. Крайне различна в странах – участницах соглашения и степень обеспеченности железнодорожной отрасли испытательными отраслями и их оснащенность.

В большинстве стран не введена обязательная сертификация железнодорожной техники, что усложняет сравнимость результатов и возможность их прямого зачета или признания. Одной из главных причин отсутствия обязательной сертификации в ряде стран – это необеспеченность процесса сертификацией национальной испытательной базой и отсутствие международного статуса (в рамках СНГ) для испытательных центров (как это имеет место в рамках Евросоюза).

Если не принять интеграционных мер, то может сложиться ситуация, когда обеспечение безопасности перевозок на пространстве колеи 1520 и работа общим парком вагонов станет серьезной проблемой.

С целью реализации мероприятий, позволяющих исправить сложившиеся ситуации и организации сотрудничества в области обеспечения единства системы технического регулирования на «пространстве1520», по инициативе ОАО «РЖД» в рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» десятью странами был подписан специальный Меморандум.

Меморандум предусматривает совместные действия, направленные на реализацию прежде всего двух целей.

Во-первых, введение всеми странами пространства колеи 1520 единых нормативных документов, обязательных к соблюдению в виде технических регламентов, норм безопасности и методов контроля (испытаний).

Для чего предлагается принять технические регламенты, подготовленные на основе российских «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» Советом глав правительств стран СНГ.

В приложения к регламентам включить перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации и декларированию, и перечень межгосударственных стандартов, содержащих технические требования к безопасности и методы контроля.

Принятие принципиального решения по нормативной базе можно планировать на 2010 год. Сам процесс разработки и принятия межгосударственных стандартов, необходимых для введения технических регламентов, потребует 2–3 года при условии формирования их на базе российских документов, что ускорит и удешевит процесс. Разработка межгосударственных стандартов должна вестись через специализированный на железнодорожную технику Межгосударственный технический комитет.

Во-вторых, создание в соответствие с решением Совета глав правительств единой системы аккредитации. Основой для такой системы могут быть правила межгосударственной стандартизации ПМГ 38, 39, 40, определяющие требования к органам сертификации, испытательным лабораториям, порядок их аккредитации и порядок проведения работ по сертификации железнодорожной техники.

Единый орган аккредитации предлагается создать при Дирекции Совета глав железнодорожных администраций в г. Москве. Такой орган может быть уполномочен этим Советом и межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации. Межгосударственную аккредитацию будут проходить только органы и лаборатории, имеющие национальную аккредитацию в области железнодорожной техники.

В результате создается общий пул испытательных центров, что позволит всем странам СНГ вполне легитимно и с признаваемым результатом заказывать сертификационные испытания и проводить их на необходимом техническом уровне. Создается также единый реестр аккредитованных специалистов-экспертов, что поможет странам СНГ проводить работу по сертификации с их привлечением.

На этом этапе будет решена задача организации обязательной системы подтверждения соответствия во всех странах содружества, будут решены все проблемы, связанные с допуском подвижного состава к инфраструктуре на всей сети 1520 и организацией межгосударственных транспортных коридоров, действующих по единой технологии на территории всех стран.

На втором этапе развития работ этого направления возможно создание единой системы сертификации железнодорожной техники.

При этом для грузовых вагонов общего парка и пассажирского подвижного состава для межгосударственных сообщений, на наш взгляд, целесообразно создание единого органа по сертификации, а для остальной техники – системы взаимного признания национальных сертификатов.

Для решения этих задач и их реализации потребуется определенное время, поэтому Меморандум предусматривает подготовить и принять на Совете актуализованный текст «Соглашения между железнодорожными администрациями государств – участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики о проведении согласованной политики по сертификации железнодорожной продукции» и Соглашение о порядке допуска на инфраструктуру подвижного состава на пограничных переходах, которые позволят проводить работу в переходной период.

В целях реализации решений Меморандума 28–29 июля состоялось заседание рабочей группы, в которой приняли участие представители 9 стран и Дирекции Совета.

На заседании были избраны Председатель рабочей группы и два заместителя, организованы три экспертные группы для подготовки документов по направлениям работы и определен график их работы.

© Евразия Вести VIII 2009







VIII 2009

Евразия Вести VIII 2009

Транспортное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты

Стратегическое партнерство

Инновации и качество - основа безопасности

Инновационность - главное направление работы по качеству

Стратегия - качество!

Инновационность контроля - главный фактор обеспечения безопасности

Основные направления улучшения качества продукции

Инновация определяет развитие и качество производимой продукции

Система постоянных улучшений как основа инновационного развития предприятий железнодорожного машиностроения

Управление поставщиками

Повышение качества продукции - задача комплексная

Один из важнейших показателей - повышение качества

В аспекте инноваций и качества

Внедрение инструментов качества - залог стабильной работы

Освещение будущего - уже сегодня!

Комплексная система безопасности на «Cтарте»

Чтобы стальной путь оставался надежным

«Путевые» планы «Ремпутьмаш»

Безопасность и качество продукции предприятия

Современные методы управления качеством

Инновационный вклад компании «ВОТУМ» в надежность и безопасность подвижного состава

Устройства ЖАТ: новый уровень

ИНФОТРАНС - инновационные технологии безопасности

Управление качеством - необходимое условие успеха на рынке

Новинки «Вагонмаша» для современного подвижного состава

Качество, надежность, безопасность

Инновационное развитие технологии управления перевозочным процессом

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести