Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Путевые» планы «Ремпутьмаш»

Созданная в 1997 году группа компаний «Ремпутьмаш» изначально была ориентирована на обеспечение нужд тогда еще МПС в путевой технике. За достаточно короткий, двенадцатилетний срок «Ремпутьмаш» не только стал доминирующим производителем путевых машин в России и СНГ, но и всерьез стал проявлять свои амбиции на рынках дальнего зарубежья. В канун выставки «ЭКСПО 1520» о выставленных экспонатах и планах компании редакции журнала рассказал заместитель генерального директора по продуктовой политике и продажам И.Э. Лобов.

«Путевые» планы «Ремпутьмаш»
«Путевые» планы «Ремпутьмаш»
«Путевые» планы «Ремпутьмаш»
– Игорь Эдуардович, какие экспонаты «Ремпутьмаш» планирует представить в Щербинке и почему?

– Мы выставим выправочно-подбивочно-рихтовочную машину ПМА-С и автомотрису АС-01. Почему эту технику? Потому что это новые модели и есть желание дать возможность нашим потребителям познакомиться с этими машинами поближе. Если в ОАО «РЖД» эта техника, особенно ПМА-С, уже известна, то зарубежные потребители, как показывает наш опыт общения, знают о ней мало.

ПМА-С впервые была представлена на выставке «Путевые машины 2007», которая как известно проходит на базе нашего головного предприятия в Калуге. Машина вобрала в себя все лучшее от ведущих европейских аналогов. Обеспечивает до 43 т усилие, развиваемое на подъеме основного пути, а на отводящего практически до 10 т. Конструкция подъемно-рихтовочного агрегата дает возможность синхронно с подъемкой основного выправлять отводящий путь. Несмотря на сложность машины, для ее управления необходим лишь один оператор.

Вторая машина – это автомотриса АС-01. Ее мы также представляли на выставке в Калуге, но в 2008 году и даже была награждена дипломом первой степени. Испытания АС-01 закончены были буквально недавно. Техника уникальна для путейского хозяйства тем, что развивает скорость до 130 км/час. Это значит, что для доставки бригады из 48 человек к месту работ теперь нет необходимости выделять «окно», что особенно актуально при интенсивных грузоперевозках. При этом по желанию заказчика машина может быть оборудована как кондиционером, телевизионной панелью и другими атрибутами, призванными заботится о комфорте и, как следствие, о работоспособности работников путевого хозяйства. Кстати есть и примеры возможного использования автомотрисы как штабной машины. В частности, АС-01 сейчас участвует в тендере на поставку в Туркмению для руководства отрасли. Опыт проектирования под этот тендер показал, что в принципе по желанию заказчика может быть создана любая конфигурация как самой кабины, так и пассажирского салона.

– Учитывая выбор в пользу этой техники для демонстрации на выставке, основные надежды на зарубежный успех возлагаются именно на эти модели?

– Мое мнение, практически любая машина, производимая на заводах «Ремпутьмаш», абсолютно конкурентоспособна за рубежом. Имея эксплуатационные характеристики на уровне сегодняшних лидеров мирового рынка, наша техника в полтора-два раза дешевле. Главным сдерживающим фактором широкой экспансии путевых машин «Ремпутьмаш» пока является разница в ширине колеи. Но эти вопросы наши конструкторы научились решать, о чем свидетельствуют, например, поставки стабилизаторов пути в Индию с шириной колеи 1676 мм и практическая готовность поставлять целый спектр машин для строительства железной дороги в Ливию с шириной колеи 1435 мм.

Ну и конечно мы еще мало известны в дальнем зарубежье, но запланированная активная программа участия в выставках, подобной ЭКСПО, и тесные контакты, установленные с целым рядом контрагентов, думаю, в скором времени этот недостаток восполнят.

– Но, несмотря на большие экспортные планы, приоритет по созданию новых моделей останется все же для ОАО «РЖД»?

– Безусловно. Проектируя любую новую технику, мы в первую очередь ориентируемся и согласуем ее с нашей материнской компанией. Собственно для этих целей «Ремпутьмаш» и создавался. Это понимают и в ОАО «РЖД», ориентируясь в первую очередь на свою дочернюю компанию.

Но в то же время наш основной акционер ставит справедливую задачу по увеличению объемов продаж. Понятно, что парк техники российских дорог не резиновый, поэтому стараемся решать эту задачу путем увеличения сторонних заказчиков. То есть либо путевого хозяйства других стран, либо предприятий, не входящих в систему национальных железных дорог.

Как пример могу привести готовящийся к выпуску в 2010 году рельсофрезерный поезд.

Увеличение максимальных скоростей и нагрузок на ось выдвигает принципиально новые требования к нормам надежности и безопасности, которые должны обеспечивать пути. Анализ статистических данных показывает, что если в 1950 г. доля одиночных отказов рельсов в результате контактно-усталостных повреждений и износа головки составляла 18,3%, то к 2004 г. она повысилась до 94%. Это можно объяснить ростом нагруженности и динамики перевозок.

В этих условиях на первый план выходит задача максимально эффективного и быстрого восстановления поверхности железнодорожного полотна и устранения дефектов. В настоящее время часть этой задачи выполняют рельсошлифовальные поезда РШП, единственным производителем которых в СНГ является ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш».

Однако разработанная австрийскими конструкторами технология фрезерования показала, что зачастую она более эффективна в условиях России. В связи с этим калужский завод «Ремпутьмаш» совместно с австрийской компанией Maschinenfabrik Liezen (MFL) подписали соглашение о разработке принципиально нового поезда для ремонта верхнего строения пути.

Учитывая российские климатические и территориальные особенности разработали конструкцию рельсофрезерного поезда, состоящего из 3 модулей, – фрезерный, модуль привода и сбора стружки и модуль жизнеобеспечения. Поезд будет производиться на условиях кооперации. Кроме поставок для ОАО «РЖД», «Ремпутьмаш» планирует в 2010 году выйти и на мировой рынок. Поезд должен быть интересен зарубежным компаниям, поскольку он позволяет существенно экономить средства на текущее содержание пути.

Привлекательность РФП состоит в высокой производительности его работы и низких затратах на эксплуатацию. Поезд позволяет обрабатывать рельсы с высокой степенью точности даже при значительном их износе. По расчетам конструкторов, производительность нового поезда составит 800–1000 км/год при температурных условиях от -20 до +40 градусов по Цельсию.

Технические требования целесообразности использования рельсофрезерного поезда с учетом технического состояния рельсов железных дорог России определяют оптимальные величины характеристик глубины фрезерования: максимальная глубина должна быть не менее 3,4 мм. В случае соблюдения всех технических условий применение комплексных технологий ремонта рельсов в пути с использованием как рельсофрезерных поездов, так и рельсошлифовальных позволит охватить около 95% от всей протяженности железных дорог России. При этом на долю новых поездов придется около 60% обрабатываемых рельсов, а применяемые сегодня поезда будут обрабатывать около 35%. Это позволит обеспечить скоростные режимы эксплуатации поездов в полном соответствии с современными требованиями.

Мы уверены, что применение новой технологии позволит ликвидировать трудоемкие и дорогостоящие операции по разрезке плетей, их перевозке, комплектованию в 800-метровые плети перед сваркой и репрофилированием в стационарных условиях. А совместное применения рельсофрезерных и рельсошлифовальных поездов и последующее профилактическое поддержания пути при использовании только РШП позволяет свести к минимуму ограничения скорости и повысить безопасность движения поездов, достигнув ресурса эксплуатации рельсов до 1 млрд. т груза брутто.

Уровень технических характеристик совместной калужско-австрийской разработки превышает величины технических характеристик выпускаемых в настоящее время мировых аналогов более чем в 2,3 раза.

Нет никаких сомнений, что этот поезд будет востребован на многих национальных железных дорогах, но проектировался он все же прежде всего для ОАО «РЖД» и при непосредственном участии и содействии членов его руководства, в частности – вице-президента Владимира Борисовича Воробьева.

Второе из направлений увеличения сторонних заказов это так называемое создание новых рыночных ниш. То есть выпуск продуктов не для путевых хозяйств. Также в 2010 году мы хотим начать серийное производство небольших маневровых тепловозов МТП-01.

В настоящий момент на предприятиях, имеющих подъездные пути, для маневровых работ в основном применяются тепловозы. Причем не важно, какое количество вагонов он маневрирует на месте, от одного и более. То есть часто применяемые мощности, используемые для маневрирования вагонов внутри предприятия и доставке до сортировочных станций, избыточны. Более того, большинство из них были выпущены давно и уже выработали свой ресурс, затраты на их приобретение или аренду достаточно велики. В эксплуатации МТП-01 будет значительно экономичнее эксплуатируемых сегодня тепловозов как в расходе топлива, так и по стоимости самой машины, что объясняется ее размерами. Но при этом МТП-01 будет обеспечивать транспортировку до 10 груженых вагонов. В МТП-01 предусмотрена электропередача, что позволяет сохранить компактность конструкции, плавность хода и надежность.

Вот пример выхода на соседние рынки, и он далеко не единственный.

– И все эти разработки ведутся, несмотря на кризис?

– Убежден, что именно сейчас это, как никогда, актуально. Многие действительно «застыли», не понимая того, что кризис рано или поздно закончится. И в этот момент догонять тех, кто продолжал работать, будет уже невозможно.

© Евразия Вести VIII 2009







VIII 2009

Евразия Вести VIII 2009

Транспортное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты

Стратегическое партнерство

Инновации и качество - основа безопасности

Инновационность - главное направление работы по качеству

Стратегия - качество!

Единство принципов технического регулирования на пространстве колеи 1520

Инновационность контроля - главный фактор обеспечения безопасности

Основные направления улучшения качества продукции

Инновация определяет развитие и качество производимой продукции

Система постоянных улучшений как основа инновационного развития предприятий железнодорожного машиностроения

Управление поставщиками

Повышение качества продукции - задача комплексная

Один из важнейших показателей - повышение качества

В аспекте инноваций и качества

Внедрение инструментов качества - залог стабильной работы

Освещение будущего - уже сегодня!

Комплексная система безопасности на «Cтарте»

Чтобы стальной путь оставался надежным

Безопасность и качество продукции предприятия

Современные методы управления качеством

Инновационный вклад компании «ВОТУМ» в надежность и безопасность подвижного состава

Устройства ЖАТ: новый уровень

ИНФОТРАНС - инновационные технологии безопасности

Управление качеством - необходимое условие успеха на рынке

Новинки «Вагонмаша» для современного подвижного состава

Качество, надежность, безопасность

Инновационное развитие технологии управления перевозочным процессом

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести