Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Время высоких скоростей

Во всем мире строятся высокоскоростные железные дороги. Таково требование времени. Планомерно и целенаправленно реализует ОАО «РЖД» инвестиционные программы по подготовке инфраструктуры к скоростному и высокоскоростному пассажирскому сообщению на участках Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Бусловская.

О том, как идет эта большая и сложная работа, о сопряженных с ней проблемах и задачах статья вице-президента головной компании отрасли Владимира Борисовича Воробьева.

Время высоких скоростей
Время высоких скоростей
Время высоких скоростей
Российским полигоном по осуществлению и развитию скоростного пассажирского движения с полным основанием можно назвать Октябрьскую железную дорогу, в частности – ее участок Москва-Санкт-Петербург.

Необходимым условием организации скоростного движения явилась электрификация магистрали. С 1956 года, после выхода правительственного постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог» в стране началась подлинная техническая революция, базирующаяся на крупномасштабной электрификации железнодорожного транспорта, массовом переходе с паровой на тепловую и электрическую тягу. В 1962 году на значительной части линии Ленинград – Москва протяженностью 650 километров был уложен бесстыковой путь из рельсов типа Р65, заменены стрелочные переводы. Подготовка инфраструктуры, завершение электрификации и использование чехословацких электровозов серии ЧС – все это дало возможность еще через три года ввести в ежедневное обращение дневной экспресс «Аврора», развивавший максимальную скорость в 160 километров в час и преодолевавший расстояние между столицей и городом на Неве за 4 часа 59 минут.

В 1968-74 годах был разработан оригинальный проект и по нему изготовлен первый советский скоростной электропоезд ЭР200, рассчитанный на достижение двухсоткилометрового рубежа. В 1984-ом ЭР200 был введен в постоянную эксплуатацию. Дистанцию между Ленинградом и Москвой он покрывал за 4 часа 48 минут.

Тогда же, когда проектировался и создавался ЭР200, осуществлялся проект еще одного скоростного поезда, но с локомотивной тягой. Его назвали «Русская тройка», и развивать максимально он должен был те же 200 километров в час. Поезд включал в себя состав постоянного формирования из вагонов РТ200 Калининского завода и электровоз ЧС200 производства завода «Шкода» (Чехословакия). Было изготовлено девять опытных вагонов, однако в коммерческой эксплуатации поезд не использовался.

Хотя максимальная скорость движения на линии Ленинград – Москва была доведена до 200 километров в час, инфраструктура участка не была полностью подготовлена для регулярной эксплуатации пассажирских поездов на таких скоростях. К тому же, по данному участку осуществлялось и интенсивное грузовое движение, которое предъявляло к инфраструктуре свои требования, во многом плохо сочетающиеся с требованиями для скоростного пассажирского движения.

Поэтому с 1995 по 2001 год была осуществлена комплексная реконструкция главного хода Октябрьской магистрали. Для ликвидации противоречий в требованиях к инфраструктуре и оптимизации графика движения основная часть грузопотока была вынесена с этого участка на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.

Скоростной участок Рябово – Клин оснастили контактной подвеской типа КС-200. Реконструкцию произвели на 1180 анкерных участках. Построили 14 и реконструировали две тяговых подстанции. Ввели в эксплуатацию 32 поста секционирования. Кроме того, участок оснастили устройствами автоблокировки нового типа. Модернизировали устройства электрической централизации на 34 станциях. В летнем графике 2002 года эти меры позволили сократить время нахождения ЭР200 в пути на 18 минут (общее время хода составило 4 часа 30 минут).

Сразу после окончания реконструкции главного хода Октябрьской дороги парк скоростных экспрессов пополнился новым поездом «Невский экспресс». Он был введен в эксплуатацию в 2001 году. Поезд сформирован из комфортабельных вагонов Тверского вагоностроительного завода типа 61-4170 и 61-4188 и электровоза серии ЧС200.

В 2005 году наша компания поставила задачу сократить время хода скоростных пассажирских поездов на линии, связывающей столицы.

Чтобы минимизировать затраты, решение задачи развития скоростного движения для участка Санкт-Петербург – Москва разбили на два этапа. Первым (2006 год) стало сокращение времени следования до 3 часов 55 минут за счет расширения участка, рассчитанного на максимальные 200 километров в час с сохранением существующего отечественного подвижного состава. На втором этапе (2007-2009 годы) предусмотрено дальнейшее сокращение времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут, но уже с использованием нового подвижного состава.

С целью подготовки инфраструктуры линии к высокоскоростному движению была разработана и внедрена новая технология реконструкции пути с усилением основной площадки земляного полотна за счет использования геоматериалов и устройства защитного слоя при реконструкции грузонапряженных и скоростных участков. Усиление земполотна обеспечивает стабильное положение пути в плане и профиле.

Что касается энергетики, то по этой части была реконструирована контактная сеть под скорости движения 160-200 километров в час в пригородных зонах и на тех станциях, где ранее не была проведена реконструкция и усиление устройств электроснабжения.

В соответствии с тяговыми расчетами были модернизированы три 3 тяговых подстанции (Бологое, Поплавенец, Останкино), на 16 – заменено оборудование, в частности для повышения напряжения в контактной сети установлено 19 вольтодобавочных устройств, заменено 10 выпрямителей в комплекте с тяговыми трансформаторами. На участках реконструкции контактной сети установлено 2762 опоры, смонтировано 204 километра несущего троса, 269 – двойного контактного и 233 километра усиливающего провода.

Теперь о подвижном составе. Высокоскоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Москва будет осуществляться электропоездами «Velaro RUS», а их техническое обслуживание и ремонт в течение 30 лет будет организовано на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург Московское, реконструкция которого заканчивается в настоящее время.

«Velaro RUS» создан немецкой компанией «Siemens» по заказу ОАО «РЖД», но в нем использовано более 150 уникальных отечественных и совместных российско-германских конструкторских и технологических решений. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских и 13 международных патентов на оригинальные разработки.

В ноябре 2008 года первый высокоскоростной электропоезд «Velaro RUS», получивший имя «Сапсан», доставлен по паромной линии Мукран – Балтийск – Усть-Луга из Германии в Санкт-Петербург, где 26 декабря на Московском вокзале состоялась его презентация.

Правительство РФ ввело нулевые пошлины на ввоз в страну высокоскоростных электропоездов. Это можно назвать фактом государственной поддержки. Так как общая сумма контракта между «РЖД» и «Siemens» на поставку в Россию 8 электропоездов составляет 274 миллиона евро, в результате таможенных льгот нашей компании в общей сложности удалось сэкономить порядка 600 миллионов рублей. Эти средства позволили осуществить целевое финансирование строительства экипировочных пунктов для высокоскоростных электропоездов и инжинирингового центра по переподготовке локомотивных бригад.

2 мая нынешнего года во время испытаний на участке Окуловка – Мстинский Мост «Сапсан» установил новый рекорд скорости для российских железных дорог – 281 километр в час.

31 июля, в преддверии Дня железнодорожника, состоялась первый демонстрационный пробег высокоскоростного электропоезда из Москвы в Санкт-Петербург. Среди почетных гостей места в его вагонах заняли председатель Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Николай Рыжков, вице-президент компании Siemens AG Дитрих Меллер, заместитель председателя Госдумы РФ Светлана Журова и ее трехмесячный сын – самый маленький пассажир «Сапсана».

В декабре текущего года начнется коммерческая эксплуатация этого поезда – будет сделан большой шаг вперед в инновационном развитии российских железных дорог.

В 2005 году компанией «РЖД» было приняло решение об адаптации контактной сети КС-200, смонтированной на линии Санкт-Петербург – Москва, к скоростям движения до 250 километров в час.

Чтобы выбрать вариант подвески, который обеспечивал бы при таких скоростях более надежный и экономичный токосъем, на участке Калашниково – Лихославль по первому пути был организован опытный полигон, где ежегодно (с 2005-го по 2008-ой) проводились комплексные статические и динамические испытания различных вариантов контактной подвески при разных скоростях. Исследовалось поведение всех элементов контактной сети, включая изолирующие и неизолирующие сопряжения и воздушные стрелки.

Для опытного полигона были спроектированы и смонтированы шесть экспериментальных анкерных участков компенсированной контактной подвески с медным несущим тросом М-120 с натяжением 1800даН и двумя бронзовыми контактными проводами 2БрФ-120. На всех анкерных участках подвешены два усиливающих контактных провода А-185. Пять анкерных участков были выполнены с рессорными тросами в опорных узлах, и один анкерный участок – без рессорных тросов. В 2005 году были проведены испытания контактной подвески. При этом во время динамических испытаний подвески поезд развил максимальную скорость в 235 километров в час.

В 2006 году испытания контактной подвески проводились на четырех анкерных участках с измененными параметрами. На одном участке медный несущий трос М-120 был заменен бронзовым Бр-120 с натяжением 2025 даН. Такое же натяжение было установлено в несущем тросе М-120 еще на одном анкерном участке. На двух участках натяжение в двойном контактном проводе 2БрФ-120 установили 2х1650 даН, на двух других участках – 2х2100 даН. При проведении динамических испытаний в четырех опытных поездках была реализована скорость 260 километров в час.

В 2010 году планируется продлить маршрут следования скоростных поездов от Москвы до Нижнего Новгорода.

Протяженность двухпутного электрифицированного участка Москва – Нижний Новгород составляет 442 километра (316 километров в составе Горьковской железной дороги и 126 – в составе Московской). Часть участка между Москвой и Владимиром функционирует на постоянном токе, от Владимира до Нижнего Новгорода – на переменном.

В настоящее время на направлении Москва – Нижний Новгород курсирует пять прямых фирменных пассажирских поездов, три из них (»Буревестники») имеют ускоренный режим пропуска – время в пути четыре с половиной – шесть часов. В среднем задействовано 13 транзитных пассажирских поездов в сутки.

Задача повышения скоростей движения пассажирских поездов на этом направлении до 140 километров в час решалась поэтапно с 2000 года. Первый этап реализовывался с 2000-го по 2005-ый. Тогда были проведены работы, затрагивающие только хозяйства пути и электроснабжения.

По хозяйству пути предусматривалось только выполнение капитального ремонта (включая усиленный) железнодорожного полотна. Осуществление усиленного капремонта пути позволило в 2005 году достичь на полигоне в 198,6 километра (81 процент развернутой длины участка Москва-Петушки) скорости 120-140 километров в час.

Были обновлены устройства электроснабжения на участках Железнодорожная – Купавна, Купавна – Электроугли, Электроугли – Храпуново и на участке Петушки – Владимир (за исключением станций) и на участке переменного тока перегона Тереховицы – Новки. Смонтирована компенсированная подвеска типа КС-160.

Инвестиционным проектом «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» предусматривается реконструкция на 15 станциях существующей контактной сети, смонтированной в конце 50-х – начале 60-х годов прошлого столетия. Она должна быть заменена на контактную сеть проекта КС-160. Намечена модернизация пяти тяговых подстанций на участке постоянного тока с переводом тяговых агрегатов на двенадцатипульсовую схему выпрямления.

На 12 станциях из 15 проводится полная реконструкция контактной сети, на остальных трех – реконструкция контактной сети пройдет в рамках изменения путевого развития. На станции Павловский Посад будет смонтирован пункт повышения напряжения.

В 2008 году была сдана в эксплуатацию контактная сеть на шести станциях (Костерево, Болдино, Колокша, Тереховицы, Мстера и Сеньково). В 2009-ом закончены монтажные работы и готова к сдаче контактная сеть еще на четырех станциях (Сарыево, Юрьевец, Ундол и Новки). На станциях Второво и Федулово работы еще продолжаются. Они будут закончены в текущем году, после того, как завершат свои дела на этих станциях путейцы.

В целом по титулу скоростного движения выполнена реконструкция 312,2 километра контактной подвески. Освоение денежных средств составило 471 миллион рублей. Таким образом, на участке постоянного тока Горьковской железной дороги контактная сеть обновлена полностью, за исключением станции Петушки, реконструкцию которой планируется выполнить в 2010-2012 годах.

Кроме этого, согласно инвестиционной программе департамента электрификации и электроснабжения продолжаются работы по реконструкции контактной сети на участке Москва – Железнодорожная, Электроугли – Павловский Пасад, в 2010 году начнется реконструкция контактной сети на перегоне Петушки – Покров, на закрытых станция Гостюхино и Крестниково и линиях электроснабжения устройств СЦБ на станциях Колокша, Болдино, Ундол, Юрьевеч.

В планах департамента – реконструкция устройств электроснабжения по всему участку Москва – Нижний Новгород. Разработана проекты обновления контактной сети участков Вязники – Денисово, Дзержинск – Игумново, ведется проектирование участков Второво – Тереховицы, Ковров – Гостюхино, Гостюхино – Сарыево.

Значительный экономический потенциал Финляндии, ее территориальная близость, традиционные двусторонние связи, в том числе в рамках регионального сотрудничества, создают благоприятные предпосылки для дальнейшего развития транспортных связей между Россией и нашим северным соседом.

Основным конкурентом железной дороги в перевозках пассажиров между Санкт-Петербургом и Хельсинки является автомобильный транспорт. В этом сообщении на его долю приходится более половины общего количества перевезенных пассажиров.

Одинаковая ширина стальной колеи на российских и финских дорогах позволяет избегать немалых затрат времени на перестановку вагонов (характерных для других международных сообщений со странами дальнего зарубежья).

Невысокая стоимость проезда, значительные скидки цены на билеты для путешествующих группами, высокий уровень обслуживания и удобное расписание движения поездов – таковы определяющие факторы при выборе пассажирами железнодорожного транспорта.

Согласно достигнутым между президентом Российской Федерации В.В. Путиным и главой Финляндской Республики Т. Халонен в сентябре 2001 года договоренностям о взаимном желании сократить для пассажиров поездов, связывающих нашу северную столицу и Хельсинки, время в пути, МПС РФ было издано распоряжение «Об организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги» от 28 марта 2003 года.

В результате технико-экономических расчетов был определен рекомендуемый вариант организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская с выносом грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг.

Распоряжением ОАО «РЖД» от 6 июля 2005 года за № 1014р утверждены главные показатели технико-экономического обоснования организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская и максимальная скорость пассажирских поездов в 200 километров в час. Общие капитальные вложения в строительство и реконструкцию составляют 42,98 миллиарда рублей, в том числе на скоростное движение – 18,8 миллиарда, на грузовое – 24,1 миллиарда рублей (все в ценах 2004 года).

Движение пассажирских поездов на направлении Санкт-Петербург – Бусловская с максимальной скоростью 200 километров в час планируется организовать на участке от станции Парголово до станции Выборг (его протяженность 113,3 километра) и со скоростью до 160 километров в час от Выборга до Бусловской (протяженность 23 километра). На головной пригородной зоне Санкт-Петербург – Ланская наибольшая скорость составит 120, так как капитальные затраты на реконструкцию железнодорожных путей под 160 километров в час на этом участке значительные.

Для решения поставленной задачи будет выполнена полная реконструкция контактной сети на 13 станциях и 14 перегонах. Сегодня уже установлено 5203 опоры, смонтировано 317 километров несущего троса, 308 – двойного контактного провода, 200 километров усиливающего провода; завершается реконструкция четырех тяговых подстанций (Дюны, Ушково, Каннельярви, Лейпясуо).

Развитие сети скоростных пассажирских сообщений, ввод в эксплуатацию подвижного состава нового поколения и повышение качества обслуживания пассажиров позволят России занять подобающее положение в секторе международных сообщений общеевропейского транспортного рынка, обеспечить ей высокую конкурентоспособность на важнейших направлениях пассажирских перевозок.

В условиях широкого рынка транспортных услуг основным путем повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в перевозках на большие расстояния является проведение гибкой тарифной политики, сокращение продолжительности поездки и повышение комфортности путешествий для пассажиров.

За два десятилетия планируется увеличить сеть скоростных железных дорог России до 11 тысяч километров.

© Евразия Вести X 2009







X 2009

Евразия Вести X 2009

Дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли страны

Патриарх электрификации

«ЭЛТРАНС»: приоритетные программы развития железнодорожного транспорта и международного сотрудничества

Электрифицированный полигон железных дорог

Инновации на службе электрификации

На пути становления научно-образовательного комплекса Петербургского государственного университета путей сообщения

Инновационное развитие Российских железных дорог

Современные разработки ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» для железнодорожного транспорта

Новые подходы к организации взаимодействия

Новые разработки ЗАО «НПО «Изолятор»

ЗАО «ТРАНСКАТ» - надежный партнер высоких скоростей

Централизация оперативного управления системой электроснабжения железнодорожного транспорта

Новые технологии для высокоскоростного движения

Перспективная система грозозащиты

На базе традиций к инновациям

«ЭЛТОН» предлагает - качество, надежность, экономичность

Цифровые устройства РЗА для электрифицированных железных дорог

Система коммерческого учета электроэнергии

Эффективное направление энергосберегающих технологий

Возможности системы электроснабжения постоянного тока для пропуска скоростных пассажирских и грузовых поездов повышенного веса

Как сберечь киловатты

Служба надежного и бесперебойного электроснабжения российских железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести