Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Патриарх электрификации

Электрификация железных дорог, как любое большое и технически сложное дело является итогом коллективного творчества огромного числа ученых, проектировщиков, строителей, монтажников, эксплуатационников, но велика роль отдельных личностей, проявивших яркий талант, творчество, энтузиазм и организаторские способности. К их числу можно с уверенностью отнести Сергея Михайловича Сердинова, юбилей которого мы отмечаем в этом году. Об основных этапах многогранной деятельности этого удивительного человека, специалиста высочайшего уровня, внесшего огромный вклад в развитие железнодорожной отрасли, пойдет речь в статье нашего журналиста.

Патриарх электрификации
Патриарх электрификации
Патриарх электрификации
Патриарх электрификации
Патриарх электрификации
Патриарх электрификации
Сергею Михайловичу Сердинову 1 мая 2009 г. исполнилось бы 100 лет. Почти полвека он неустанно осуществлял электрификацию железнодорожного транспорта, начиная с ее истоков, участвовал в технико-экономическом обосновании и создании проектов первых электрифицируемых участков, в разработке для них оборудования и конструкций, первых образцов электроподвижного состава, в организации выполнения строительно-монтажных и пуско-наладочных работ, в эксплуатации первых участков на электротяге.

С 1959 г. по 1980 г. он руководил Главным управлением электрификации и энергетического хозяйства. В этот период наиболее полно проявился его талант, глубокие многогранные технические знания, чувство нового и незаурядные организаторские способности. Страстная убежденность, сила логики, стремление к новому, инженерная эрудиция, высокая требовательность к себе и подчиненным, большая оперативность в решении вопросов, беззаветная любовь к избранному делу всегда отличала его работу.

Авторитет в аппарате МПС, на дорогах и в других нетранспортных организациях (Минтрансстрое СССР, Минэнерго СССР, ряда электротехнических заводов, Госплана СССР и др.), был огромен. С его мнением считались многие ученые, проектировщики, руководители дорог и МПС.

По его инициативе или с его непосредственным участием было разработано и внедрено много новых технических решений, ряд из которых не имели аналогов в мировой практике. Создано и укреплено новое хозяйство на железнодорожном транспорте – электроснабжение железных дорог сделал его передовым и высокотехнически оснащенным. Правильная структура и организация управления этим хозяйством прошла проверку временем и практически сохранилась до наших дней.

Уходя на пенсию, в 1980 году он завершил две свои заветные мечты. Первую – ушли в прошлое паровозы, их полностью заменили электровозы и тепловозы. В конце 1980 г. протяженность железных дорог с электрической тягой в СССР составила 43,7 тыс. км (30,8% от общей их длины), а выполняемый электротягой объем грузовых перевозок – 54,9%. Вторую – в 1967 г. (к 50-летию Советской власти) под его личным руководством и контролем была полностью завершена электрификация всех переездов, промежуточных станций, разъездов, остановочных пунктов и быта железнодорожников, в т.ч. проживающих в линейно-путевых зданиях на перегонах. Эта задача социально-бытовой значимости для железнодорожников и пассажиров была крупномасштабной и завершена в короткие сроки (менее 8 лет). За этот период электрический свет пришел на более 4000 раздельных пунктов, 4500 остановок пассажирских поездов и более 35 000 линейно-путевых зданий. Большая часть из этих объектов находилась вдали от электрических сетей общего пользования, потребовалось строить к ним высоковольтные линии электропередачи, сооружать трансформаторные подстанции, производство которых (включая трансформаторы) было организовано на ведомственных заводах.

Оценивая роль электрификации железнодорожного транспорта, помимо ее технико-экономической эффективности, он отмечал: «…Электрификация транспорта вошла в жизнь советских людей и тех, кто работает на железной дороге, и тех, кто пользуется ею, и тех, кто просто живет там, где она проходит».

Осуществленные С.М. Сердиновым дела настолько масштабны и велики по значимости, что их можно смело назвать технической революцией на железнодорожном транспорте в ХХ веке.

Сергей Михайлович автор многих печатных трудов, имеет 11 авторских свидетельств об изобретениях. В 1975 г. ему присвоено почетное звание «Заслуженный энергетик РСФСР». Он является лауреатом Государственных премий СССР в области науки и техники за 1976 г. (за разработку и строительство электрифицированной железной дороги Москва – Чоп) и за 1981 г. (за разработку и внедрение метода соединения проводов контактной сети сваркой взрывом). Он награжден: Орденом Трудового Красного Знамени (1945 г.); Орденом Отечественной войны II степени (1947 г.); Орденом Трудового Красного Знамени (1961 г.); орденом В.И. Ленина (1966 г.); Орденом «Знак Почета» (1971 г.); Орденом «Дружбы народов» (1980 г,); 8 медалями; Почетными грамотами Президиумов Верховных советов Латвийской ССР, Азербайджанской ССР и Башкирской АСР; знаком «Почетный железнодорожник».

Всегда сложную работу сочетал с преподавательской деятельностью. Преподавал в Академии железнодорожного транспорта. Выступал с лекциями в вузах МПС.

В течение ряда лет являлся членом отраслевой Высшей Аттестационной Комиссии по присвоению ученых званий, членом Комиссии по полупроводниковой технике Госкомитета по науке и технике, членом Советского Комитета международных энергетических конгрессов, членом редколлегии журнала «Железнодорожный транспорт», членом научно-технического совета Минтрансстроя

.

Годы выполнения Генерального плана электрификации железных дорог

В 1956 г. Совмином СССР был принят Генеральный план электрификации железных дорог, предусматривающий в период 1956– 1970 гг. электрифицировать 40 тыс. км, т.е. увеличить протяженность электрифицированных дорог в 9 раз. Намечалось перевести на электрическую тягу в первую очередь важнейшие грузонапряженные направления, горные линии с тяжелым профилем пути, магистрали с большими размерами пассажирского движения и пригородных участков в 59 крупнейших промышленных центрах. Были определены сроки электрификации 9 важнейших направлений. Для осуществления этого плана устанавливались конкретные задания по расширению производства технических средств электрификации, усилению и развитию производственных и ремонтных баз, строительству генерирующих мощностей и линий электропередачи 110 – 220 кВ, внедрению новой техники, проектирования, обеспечения кадрами и др.

Генеральный план имел огромное значение в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, а роль С.М. Сердинова в организации его выполнения огромна, и прежде всего в наращивании темпов проводимых работ. Они изумляли весь мир. Если, к примеру, в 1955 г. было электрифицировано 527 км, то в 1965 г. – более 2300 км. В 1958 г. СССР занял первое место в мире не только по темпам электрификации, но и по протяженности линий, работающих на электротяге.

Для обеспечения таких темпов проведена огромная работа по усилению мощности строительных и монтажных подразделений, их производственных баз, улучшению организации и технологии выполнения работ, применению железобетонных опор контактной сети, блочных строительных конструкций, блочных элементов тяговых подстанций, комплектных постов секционирования и трансформаторных подстанций заводского изготовления, механизации работ. Расширилось число проектных организаций по разработке проектов электрификации, было создано много типовых проектов, проведена унификация технических решений; разработаны нормативные и методические материалы, резко увеличилась численность подготавливаемых специалистов в вузах и техникумах, а также кадров массовых профессий; увеличились поставки промышленного оборудования и кабельной продукции и др. В 1952 г. был создан специализированный трест «Трансэлектромонтаж», подразделения которого стали выполнять повсеместно монтажные и наладочные работы устройств электроснабжения.

Сергей Михайлович активно участвует в электрификации практически всех участков железных дорог (технико-экономическое обоснование и разработка годовых и перспективных планов, выдача технических заданий на проектирование, рассмотрение технических проектов, контроль за ходом работ, в т.ч. с выездом совместно с руководителями подрядных и проектных организаций непосредственно на электрифицируемые участки). Учитывая многообразие и сложность выполнения работ по электрификации, ЦЭ совместно с другими управлениями МПС, дорогами и подрядными организациями ежегодно разрабатывало по каждому пусковому и задельному участкам мероприятия, в которых увязывалось взаимодействие всех подрядных организаций, дороги и главных управлений МПС, Минтрансстроя и Минэнерго, устанавливались сроки поставки оборудования, строительных конструкций, окончания строительных и монтажных работ, а также сооружения объектов внешнего электроснабжения. Эти мероприятия утверждались совместными приказами министров МПС, Минтрансстроя и Минэнерго.

Однако, начиная с 1962 г., в силу ряда причин Госплан СССР годовые планы электрификации стал устанавливать ниже, чем это предусматривалось Генеральным планом. Прежде всего это дефицит финансирования, рост сметной стоимости электрификации за счет включения в проекты так называемых «сопутствующих работ», непосредственно не связанных с электрификацией. Минэнерго СССР не обеспечило своевременный ввод генерирующих мощностей и высоковольтных линий 110 – 220 кВ для питания тяговых подстанций ряда электрифицируемых участков и перевод их на электрическую тягу откладывался. Оказали свое отрицательное воздействие возникшие дискуссии о необходимости электрификации однопутных линий, а также перевода участков с тепловозной тяги на электрическую.

Когда была завершена электрификация основных двухпутных грузонапряженных магистралей, остро развернулась дискуссия отказаться от электрификации однопутных грузонапряженных линий, а лучше на них строить вторые пути – вначале на лимитирующих перегонах и участках, а затем сплошные. Хотя это мероприятие решало пропускную способность участка, но требовало огромных капитальных затрат и растягивалось на длительный период. Сергей Михайлович с рядом специалистов МПС убедительно доказывали, что решить проблему пропускной способности однопутных линий в короткие сроки и сравнительно с небольшими затратами может их электрификация, не исключая, а отдаляя необходимость строительства вторых путей. При сооружении контактной сети и устройств СЦБ учитывалось строительство вторых путей, что сводило к минимуму «бросовые работы». Практика подтвердила правильность такого решения.

В конце 70-х годов остро встал вопрос, надо ли участки с тепловозной тягой переводить на электрическую. С.М. Сердинов с другими специалистами МПС, научно-исследовательских и проектных институтов доказывали экономическую целесообразность перевода участков с тяпловозной тяги на электрическую. Для оценки целесообразности такой меры в первом приближении была определена «критическая» грузонапряженность. Хотя она была очень высокой, в 4–5 раз выше, чем на европейских железных дорогах, но и по завышенному критерию оценки признано было целесообразным перевести с тепловозной тяги на электрическую общей напряженностью около 20 тыс. км железных дорог. Практика советских, а затем и Российских железных дорог подтвердила правильность таких решений. В настоящее время Российские железные дороги по протяженности электрифицируемых линий занимают первое место в мире. Их удельный вес в России составляет более 50% общей длины сети, а объем выполняемых ими перевозок превышает 85%. Себестоимость грузовых перевозок в 2005 г. тепловозной тягой была почти в два раза выше, чем электротягой.

Сергей Михайлович постоянно отстаивал, как в стенах МПС, так и в Госплане СССР, выполнение «Генерального плана электрификации железных дорог», включение в пятилетние и годовые планы каждого участка, предлагая конкретные меры по решению возникших проблем, в т.ч. выделяя в проектах пусковые комплексы, снижающие объемы финансирования и строительства, но обеспечивающие ввод электротяги и нормальную ее эксплуатацию, а также конкретные решения по обеспечению электроэнергией отдельных пусковых участков по временным схемам внешнего электроснабжения.

За 15 лет переведено на электрическую тягу 28 тыс. км. Их протяженность достигла 34 тыс. км и увеличилась более, чем в 6 раз. Появились на сети железных дорог первые электрифицированные магистрали.

Отставание от Генерального плана все нарастало. 40 тыс.км было электрифицировано не за 15 лет (в 1970 г.), а лишь в 1982 г. Из девяти важнейших направлений только три были завершены досрочно, еще пять со значительным опозданием, а на одном не завершены и до сих пор (Воркута – Котлас – Вологда – Ленинград).

Несмотря на это, Генеральный план электрификации железных дорог сыграл огромную роль в техническом перевооружении транспорта, в обеспечении возрастающего объема перевозок для создания нормального функционирования народного хозяйства страны, повышении эффективности работы железных дорог.

Новые системы электрической тяги

В послевоенные годы остро встал вопрос о выборе системы тока для дальнейшей электрификации железных дорог. Многие электрификаторы считали перспективной систему однофазного переменного тока 25 кВ. Был изучен опыт венгерских, французских и японских железных дорог.

Чтобы отстоять перспективную систему, ее энтузиастам потребовалось немало упорства, смелости и гражданского мужества. Во главе ее сторонников был С.М. Сердинов. В 1954–1958 годах был создан первый отечественный электровоз переменного тока, электрифицирован опытный участок, введена в эксплуатацию первая станция стыкования двух систем тока. Проведенные испытания показали высокую технико-экономическую эффективность электротяги переменного тока 25 кВ. Были разработаны методики расчета, нормативные документы по эксплуатации, освоено впервые в мировой практике техническое обслуживание контактной сети под напряжением 25 кВ с применением изолирующих съемных вышек.

Настал момент выхода прогрессивной системы переменного тока 25 кВ на магистральные участки. По инициативе С.М. Сердинова Министерством путей сообщения было принято смелое решение об электрификации на переменном токе грузонапряженного участка Транссибирской магистрали: Мариинск – Тайшет (1222 км), работавшего на паровозной тяге.

Пуск в декабре 1959 г. первых 275 км (Чернореченская – Красноярск – Уяр) в условиях суровой сибирской зимы при сорокоградусном морозе проходил очень тяжело. Участок работал на паровозах. Изоляторы и контактные провода были покрыты рыхлым гололедным образованием («куржаком») с примесью органических веществ, выбрасываемых с паром из труб паровозов. В период пуска паровозы доставляли большие неприятности – часто останавливаясь под изоляторами контактной сети, паром разогревали загрязненный «куржак», что приводило к их перекрытиям и разрушениям. Электровозы, как отечественные, так и французские в суровых условиях зимы работали неустойчиво из-за низкой надежности игнитронных выпрямителей. На их токоприемниках были установлены стальные контактные пластины, которые просто «строгали» контактный провод. Кроме того, не удалось избежать при проектировании ряда других принципиальных ошибок. Пуск участка застопорил работу магистрали. Обстановка накалилась, высказывались сомнения о правильности решения о внедрении переменного тока.

Для оперативного решения всех возникших проблем непосредственно на месте в Красноярске был создан оперативный штаб МПС во главе с заместителем министра путей сообщения П.Г. Муратовым. В него вошли специалисты главных управлений МПС, проектных и научно-исследовательских институтов, строительно-монтажных организаций. Практически техническим руководителем по обеспечению устойчивости работы устройств электроснабжения был С.М. Сердинов. Ему удалось оперативно решить все технические и организационные вопросы и обеспечить в дальнейшем нормальное движение поездов.

Все ошибки были учтены и новые решения оперативно внесены в проекты в ходе строительства и монтажа всего участка Мариинск – Тайшет, пуск которого проходил уже спокойно, без затруднений в движении поездов. Была налажена устойчивая эксплуатация как устройств электроснабжения, так и электровозов. Так получила путевку в жизнь система переменного тока, на железных дорогах страны она стала основной. На постоянном токе электрификация велась ограниченно, лишь как продолжение работавших участков на электротяге 3 кВ.

В дальнейшем С.М. Сердиновым были поддержаны предложения по повышению энергетической эффективности системы переменного тока 25кВ, были разработаны и внедрены системы 2х25 кВ, вначале на участке Вязьма – Орша, а затем на ряде других дорог (более 3 тыс. км).

Наряду с внедрением системы переменного тока на многих действующих участках постоянного тока 3 кВ остро стоял вопрос об их усилении. В связи с возрастающими размерами и скоростями движения, а также весами грузовых поездов, устройства электроснабжения в ряде мест ограничивали пропускную способность. С.М. Сердиновым совместно с дорогами оперативно решались вопросы по снятию ограничений: включались в работу новые стационарные и передвижные тяговые подстанции, увеличивались их мощности и сечение проводов контактной сети, осуществлялось параллельное соединение путей на двухпутных участках. Для этих целей были разработаны в ПКБ ЦЭ автоматические пункты параллельного соединения, организовано их производство на ведомственном заводе главка (МЭЗ). Однако для дальнейшего увеличения пропускной способности наиболее грузонапряженных участков постоянного тока этого было недостаточно и требовались кардинальные меры.

Перевод таких участков на переменный ток технически возможен, но слишком дорог и длителен и требует несколько тысяч «окон», что на грузонапряженных участках проблематично. С.М. Сердинов поддерживал предложения ряда ученых о повышении напряжения в контактной сети до 6 кВ и более, что позволило бы с меньшими затратами снять ограничения в пропускной способности. Разработка такой системы впервые в мировой практике в 70-е годы проводилась на Свердловской железной дороге (по инициативе Т.П. Третьяка) с передачей энергии постоянного тока на напряжении 6 кВ и преобразованием его в 3 кВ в пункте подпитки тяговой сети в середине подстанционной зоны. Затем по инициативе В.Е. Розенфельда (МЭИ) участок Гори – Цхинвали Закавказской железной дороги для натурных испытаний был переведен на 6 кВ постоянного тока и в 1969 году на нем проводились испытания электровоза ВЛ8в и в 1974 году электровоза ВЛ22и под напряжением 6 кВ. Но положительного результата они в то время не дали из-за неустойчивой работы преобразователей 6/3 кВ постоянного тока.

В последующие годы работы по системе электрической тяги постоянного тока 12 и 24 кВ были продолжены учеными транспортных вузов А.Т. Бурковым и В.Н. Пупыниным. Велись они медленно в основном из-за экономических трудностей, хотя и задача создания преобразователя постоянно-постоянного тока технически сложная. Учитывая, что силовые полупроводники будут совершенствоваться, идеи поддержанные, С.М. Сердиновым могут стать реальным делом.

Во главе научно-технического прогресса и повышения надежности работы

В период, когда увеличивались темпы перевода железных дорог на электрическую тягу, возрастали скорости, размеры движения и веса поездов, требовалось обеспечивать бесперебойную и безотказную работу всех устройств хозяйства электроснабжения. В этих условиях задача повышения надежности их работы являлась исключительно важной. С.М. Сердинов хорошо понимал, что главным звеном в повышении надежности являлись внедрение новой техники и передового опыта эксплуатации, совершенствование устройств электроснабжения, нормативов и методов их расчета и, конечно, автоматизация, телемеханика и диагностика состояния, о чем уже говорилось выше.

С.М. Сердинов изучал опыт зарубежных электрифицированных дорог, выезжал во Францию, Англию, Японию, Венгрию, Югославию, Польшу, следил за развитием науки и техники, особенно в смежных отраслях. Без его участия или без его инициативы не внедрялось новых решений, что позволяло постоянно повышать технический уровень устройств электроснабжения, их надежность и снижать эксплуатационные затраты.

Для повышения ветроустойчивости контактной сети совместно с проектным институтом «Трансэлектропроект» и Всесоюзным трестом «Трансэлектромонтаж» и предложениями ряда дорог были изменены конструктивные узлы контактной сети, обеспечивающие ветроустойчивость фиксаторов и консолей, а для особо ветровых мест была разработана ветроустойчивая ромбовидная подвеска.

Велик перечень осуществленных С.М. Сердиновым мер по повышению надежности контактной сети. К ним относятся прежде всего: повышение уровня изоляции контактной сети постоянного тока в два раза, а переменного тока в зависимости от интенсивности загрязнения и использования изоляторов из закаленного стекла самоотбраковывающихся в процессе эксплуатации; использование полимеров в секционных изоляторах и для изоляции контактной сети в местах, подверженных вандализму; внедрение различных средств диагностики изоляторов; комплекс мер по предотвращению пережогов проводов в местах секционирования и в токоведущих зажимах, в т.ч. применение аргоно-дуговой сварки и соединения проводов методом взрыва (на этот метод С.М. Сердинов получил авторское свидетельство на изобретение); защита железобетонных опор и фундаментов металлических опор от коррозии (искровые промежутки, диодные заземлители, дополнительное армирование подземной части железобетонных опор, приборы диагностики и т.д.).

Особо следует сказать о проводимых мерах по совершенствованию выпрямительных агрегатов. С участием С.М. Сердинова велась разработка первых отечественных ртутных выпрямителей на 1,5 и 3,0 кВ. В начале 30-х годов они начали поставляться на дороги.

С.М. Сердинов был пионером создания и внедрения устройств диагностики, играющих важную роль в повышении надежности, позволяющих оценить состояние как отдельных элементов, так и в целом устройств электроснабжения (комплексная диагностика).

Первым шагом по созданию комплексной диагностики контактной сети стал вагон по контролю ее состояния. По возвращению из Франции, где он находился во время ознакомительной поездки и впервые увидел такой вагон, под его непосредственным руководством в короткие сроки ПКБ ЦЭ была разработана техническая документация, а на заводе МЭЗ ЦЭ изготовлена аппаратура и в 1962 г. введен в эксплуатацию первый отечественный вагон по испытанию контактной сети и бальной оценки ее состояния (ВИКС). Позже вагоны совершенствовались, оснащались новой аппаратурой, вычислительной техникой.

За 40 лет работы в аппарате МПС и более 20 лет начальником Главка он внес большой вклад в дело повышения технического уровня и надежности работы устройств электроснабжения. Считал, что устройства электроснабжения, как и все другие элементы железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, особенно с перевозками пассажиров, должны работать безотказно в течение всего межремонтного срока и категорически не был согласен с теми специалистами, которые утверждали об установлении критериев надежности по величине экономического ущерба. По итогам всей его работы на основе анализа имевших место повреждений, материалов научных и учебных институтов, дорожных электротехнических лабораторий, журнальных статей, диссертационных работ и отчетов служб электроснабжения дорог была издана книга «Повышение надежности устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог» 1975 г., издательство «Транспорт», и в 1985 г. вышло ее второе, переработанное и дополненное издание. В ней автор дал глубокое теоретическое описание условий работы устройств электроснабжения, оценку надежности и обоснований принятых и осуществленных мероприятий по повышению надежности, реализации по дальнейшему совершенствованию оборудования, устройств, средств измерения, защиты и диагностики. В этой книге он завещал: «…В устройствах электроснабжения, и особенно контактной сети, не существует мелочей, на которые можно не обращать внимания. Любая «мелочь», любое отступление от нормативных документов может привести к серьезным последствиям. Никакой опыт не может служить основанием для невыполнения правил. В любой ситуации, особенно при аварийных условиях, перед принятием оперативных решений следует тщательно проанализировать положение и предшедствующие ему обстоятельства… Только на основе обобщения и анализа статистических данных можно судить о причинах возникновения повреждений и разрабатывать предложения по их предупреждению».

Для С.М. Сердинова любимая работа была смыслом всей его жизни. Его роль в электрификации железных дорог, ставшей основой технической реконструкции железнодорожного транспорта, огромна. Электрификация коренным образом улучшила культуру и быт железнодорожников, обеспечила высокую технико-экономическую эффективность перевозок, значительно повысив пропускную и провозную способность железных дорог. Его жизнь – яркий пример беззаветного служения Родине.

Осуществленные под его руководством и непосредственном участии дела – самые главные и масштабные события в развитии технической базы железнодорожного транспорта в ХХ веке.

© Евразия Вести X 2009







X 2009

Евразия Вести X 2009

Дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли страны

Время высоких скоростей

«ЭЛТРАНС»: приоритетные программы развития железнодорожного транспорта и международного сотрудничества

Электрифицированный полигон железных дорог

Инновации на службе электрификации

На пути становления научно-образовательного комплекса Петербургского государственного университета путей сообщения

Инновационное развитие Российских железных дорог

Современные разработки ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» для железнодорожного транспорта

Новые подходы к организации взаимодействия

Новые разработки ЗАО «НПО «Изолятор»

ЗАО «ТРАНСКАТ» - надежный партнер высоких скоростей

Централизация оперативного управления системой электроснабжения железнодорожного транспорта

Новые технологии для высокоскоростного движения

Перспективная система грозозащиты

На базе традиций к инновациям

«ЭЛТОН» предлагает - качество, надежность, экономичность

Цифровые устройства РЗА для электрифицированных железных дорог

Система коммерческого учета электроэнергии

Эффективное направление энергосберегающих технологий

Возможности системы электроснабжения постоянного тока для пропуска скоростных пассажирских и грузовых поездов повышенного веса

Как сберечь киловатты

Служба надежного и бесперебойного электроснабжения российских железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести