Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2009


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инновационное развитие Российских железных дорог

Намерение Российских железных дорог глубоко интегрироваться в международную транспортную систему, ответные шаги наших зарубежных партнеров в этом направлении, наличие долгосрочной инновационной программы развития железнодорожного транспорта позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и свидетельствовать, что Россия, наконец, вплотную подошла к созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Об основных направлениях деятельности Октябрьской железной дороги в области организации скоростного и высокоскоростного движения рассказывают начальник Октябрьской железной дороги ОАО «РЖД» В.В. Степов и ее главный инженер В.И. Зинер.

В.В. Степов
В.И. Зинер
Инновационное развитие Российских железных дорог
В Российской Федерации полигоном по реализации и развитию скоростного пассажирского движения является Октябрьская железная дорога.

Необходимым условием организации скоростного пассажирского движения явилась электрификация железной дороги. С 1956 года после выхода постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог» в стране началась подлинная техническая революция, базирующаяся на крупномасштабной электрификации железнодорожного транспорта, массовом переходе с паровой на тепловую и электрическую тягу.

В 1962 году на значительной части линии Ленинград – Москва, протяженностью 650 км был уложен бесстыковой путь из рельсов типа Р65, заменены стрелочные переводы. Подготовка инфраструктуры, завершение электрификации и использование чехословацких электровозов серии ЧС дало возможность в 1965 году ввести в ежедневное обращение дневной экспресс «Аврора» с максимальной скоростью движения 160 км/ч и временем следования 4 часа 59 минут.

В 1968–1974 годах был разработан проект и по нему изготовлен первый советский скоростной электропоезд ЭР200, рассчитанный на максимальную скорость движения 200 км/ч. С 1984 года ЭР200 был введен в постоянную эксплуатацию со временем следования между конечными пунктами Ленинград и Москва 4 часа 48 минут.

В тот же период, когда проектировался и изготавливался электропоезд ЭР200, осуществлялся проект еще одного скоростного поезда, но с локомотивной тягой – «Русская тройка», рассчитанного также на скорость 200 км/час. Этот поезд включал в себя состав постоянного формирования из вагонов РТ200 Калининского завода и электровоз ЧС200 производства завода «Шкода» (Чехословакия). Было изготовлено 9 опытных вагонов, однако в коммерческой эксплуатации поезд не использовался.

Хотя максимальная скорость движения на линии Ленинград – Москва была доведена до 200 км/ч, инфраструктура участка не была полностью подготовлена для регулярной эксплуатации пассажирских поездов на этих скоростях. К тому же по данному участку осуществлялось и интенсивное грузовое движение, которое предъявляло к инфраструктуре свои требования, во многом плохо сочетающиеся с требованиями для скоростного пассажирского движения.

Поэтому с 1995 по 2001 год была осуществлена комплексная реконструкция главного хода Октябрьской магистрали. Для ликвидации противоречий в требованиях к инфраструктуре и оптимизации графика движения основная часть грузопотока была вынесена с этого участка на направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург.

Инвестиционные затраты и средства капитального ремонта на реконструкцию линии Санкт-Петербург – Москва составили в сумме 23 млрд. руб. За счет этих средств усиленным капитальным и средним ремонтами был оздоровлен путь на протяжении 1463 километров, уложено 308 комплектов скоростных стрелочных переводов, выполнено переустройство 9 мостов, построено 5 путепроводов и база путевой техники в Тосно, на 13 переездах сделано заграждение, укреплено 8 мест с неустойчивым земляным полотном, выполнено ограждение на всем протяжении линии. На протяжении 464 километров восстановлены и построены водоотводы. В результате спрямления Веребьинского обхода линия стала короче на 6 км, что дало выигрыш во времени следования скорых поездов – 3 минуты, а для скоростных поездов – 2 минуты.

Скоростной участок Рябово – Клин был оснащен контактной подвеской типа КС-200. Реконструкция произведена на 1180 анкерных участках. Построены 14 и реконструированы 2 тяговые подстанции. Введены в эксплуатацию 32 поста секционирования. Кроме того, участок Рябово – Клин был оснащен устройствами автоблокировки нового типа. Произведена модернизация устройств электрической централизации на 34 станциях. Эти меры позволили в летнем графике 2002 года сократить время нахождения в пути ЭР200 на 18 минут, в результате чего общее время хода составило 4 часа 30 минут.

Контактная сеть КС-200 допускает движение поездов со скоростью 200 км/час, но на данный момент она имеет два основных недостатка, ухудшающих качество токосъема при высоких скоростях движения: наличие отрицательных стрел провеса контактных проводов, вместо беспровесного их положения и завышенный коэффициент неравномерности эластичности подвески в пролете, равный 1,4–1,5 вместо проектной величины, равной 1,21.

В 2003 г. Октябрьская железная дорога на основании записи вагоном-лабораторией положения контактного провода в статике при проезде с опущенным токоприемником (бесконтактным методом) выполнила подробный анализ состояния контактной подвески КС-200 на участке Рябово – Клин с выдачей конкретных рекомендаций дистанциям электроснабжения, расположенным на этом участке по регулировке подвески для обеспечения удовлетворительного токосъема при высоких скоростях движения поездов. В том числе была выдана рекомендация по устранению отрицательных стрел провеса контактного провода. В частности, предлагалось при невозможности выполнения точной регулировки контактной подвески произвести упрощенную регулировку, при которой для приведения контактного провода в беспровесное положение повышается натяжение рессорных тросов до 4,0–4,5 кН в зависимости от натяжения несущего троса.

По I пути перегона Решетниково-Клин ранее установленные мерные струны, были заменены в средней части пролетов на более длинные гибкие струны. Это позволило снизить величины отрицательных стрел провеса контактного провода, но полностью устранить их не удалось.

В 2005 г. ОАО «РЖД» приняло решение об адаптации контактной сети КС-200, смонтированной на линии Санкт-Петербург – Москва, к скоростям движения до 250км/час. Для того чтобы выбрать вариант подвески, который обеспечивал бы при таких скоростях более надежный и экономичный токосъем, на участке Калашниково – Лихославль по одному пути был организован опытный полигон, на котором ежегодно с 2005 по 2008 год проводились комплексные статические и динамические испытания различных вариантов контактной подвески с разными скоростями. При этом, исследовалось поведение всех элементов контактной сети, включая изолирующие и неизолирующие сопряжения и воздушные стрелки.

Для опытного полигона были спроектированы и смонтированы шесть экспериментальных анкерных участков компенсированной контактной подвески с медным несущим тросом М-120 с натяжением 1800 даН и двумя бронзовыми контактными проводами 2БрФ-120. На всех анкерных участках подвешены два усиливающих контактных провода А-185. Пять анкерных участков были выполнены с рессорными тросами в опорных узлах и один анкерный участок без рессорных тросов.

В 2005 году были проведены испытания контактной подвески на шести анкерных участках с указанными выше параметрами. При этом во время динамических испытаний подвески была достигнута максимальная скорость 235 км/час.

В 2006 году испытания контактной подвески проводились на четырех анкерных участках с измененными параметрами. На одном анкерном участке медный несущий трос М-120 был заменен бронзовым Бр-120 с натяжением 2025 даН. Такое же натяжение было установлено в несущем тросе М-120 еще на одном анкерном участке. На двух анкерных участках натяжение в двойном контактном проводе 2БрФ-120 установили 2х1650 даН, на двух других участках– 2х2100 даН.

При проведении динамических испытаний контактной подвески в 2006 году в четырех опытных поездках была реализована скорость 260 км/час.

Сразу после окончания реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги парк скоростных экспрессов пополнился новым поездом «Невский экспресс». Поезд сформирован из комфортабельных вагонов Тверского вагоностроительного завода типа 61-4170 и 61-4188 и электровоза серии ЧС200.

Содержание и ремонт скоростных вагонов было освоено пассажирским вагонным депо Санкт-Петербург-пассажирский Московский, скоростных электровозов ЧС200 – локомотивным депо с аналогичным названием, а электропоезда ЭР200 – моторвагонным депо Санкт-Петербург Московское (о/п Металлострой).

Таким образом к началу нового тысячелетия Россия освоила скоростное движение. Однако проблемы экономического плана в стране не позволили придать ему большую масштабность и до настоящего времени скоростное движение локализовано только на линии Санкт-Петербург – Москва.

На полигоне Октябрьской железной дороги ОАО «РЖД» поставило задачи сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Москва и организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки (Финляндия). В перспективе до 2015 года предусматривается строительство специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва с максимальной скоростью движения до 350–400 км/ч и временем следования 2 часа 30 минут.

С целью минимизации затрат задача развития скоростного движения для участка Санкт-Петербург – Москва была разбита на два этапа. Первым этапом (2006 год) явилось сокращение времени следования скоростных поездов до 3 часов 55 минут за счет расширения скоростного участка с максимальной скоростью движения 200 км/час с сохранением существующего отечественного подвижного состава.

На втором этапе (2007–2009 гг.) предусмотрено дальнейшее сокращение времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут, что будет достигнуто, в частности, за счет повышения максимальной скорости движения до 250 км/час на реконструированном участке Торбино – Боровенка, но уже с использованием нового подвижного состава.

С целью подготовки инфраструктуры линии к высокоскоростному движению была разработана и внедрена новая технология реконструкции пути с усилением основной площадки земполотна с использованием геоматериалов и устройством защитного слоя при реконструкции грузонапряженных и скоростных участков железной дороги. Она обеспечивает стабильное положение пути в плане и профиле, вследствие чего увеличатся межремонтные сроки, снизятся объемы планово-предупредительной выправки пути, снизятся расходы на текущее содержание пути, увеличится срок службы верхнего строения пути, снизится количество «окон» и улучшится организация перевозочного процесса.

В 2007 году выполнялась экспериментальная проверка статических и динамических параметров системы токосъема различных модификаций контактной подвески для скоростей до 250 км/час с токоприемниками фирмы «Сименс». Испытания проводились на тех же анкерных участках и с такими же проводами контактной сети, как и в 2006 году. Изменялось только натяжение в проводах. В медном несущем тросе М-120 натяжение было установлено 1800 даН. В контактных проводах 2БрФ-120 в двух анкерных участках натяжение было устновлено 2х1800 даН, а в двух других участках– 2х2000 даН.

Головным исполнителем по проведению всех испытаний различных вариантов контактной подвески для адаптации их к скоростям 250 км/час с выдачей необходимых рекомендаций по выбору лучшего варианта являлся ВНИИЖТ. Соисполнители: ОмГУПС, УрГУПС, УКС, НИИЭФА-ЭНЕРГО.

Для определения контактного нажатия, отжатия проводов, траектории точки касания токоприемником контактного провода, проверки аэродинамической подъемной силы токоприемников при скоростях до 160 км/час и проведения статических испытаний токоприемников использовался вагон-лаборатория испытания контактной сети (ВИКС) Октябрьской железной дороги.

Исполнители испытаний контактной подвески не пришли к единому мнению по выбору варианта подвески для скоростей до 250 км/час. Одни считают, как, например, ВНИИЖТ, что на данный момент лучшими характеристиками обладает подвеска безрессорного троса с натяжением несущего троса 1800 даН и каждого контактного провода 2100 даН с положительной стрелой провеса. Другие исполнители, как, например, ОмГУПС, рекомендуют в качестве предпочтительного варианта рессорную контактную подвеску с положительной стрелой провеса и натяжением в несущем тросе 2025 даН, в контактном проводе 2х1650 даН и в рессорном проводе 300 даН.

Параллельно с решением вопроса о выборе варианта контактной подвески для скорости движения поездов до 250 км/час по результатам испытаний на опытном полигоне ОАО Ленгипротранс совместно с ЗАО «УКС» на основании задания ОАО «РЖД» по техническим условиям Октябрьской железной дороги выполнило проект адаптации контактной сети КС-200 к скорости движения 250 км/час на участке Мстинский Мост – Бологое. За основу этого проекта принят разработанный «УКС» специально для этого участка альбом КС-200-07 «Схемные решения узлов контактной сети постоянного тока для скоростей движения до 250 км/час». По этому проекту выбрана рессорная компенсированная контактная подвеска с медным несущим тросом М-120 с натяжением 1800 даН и бронзовым двойным контактным проводом 2БрФ-120 с натяжением в каждом проводе 2000 даН. В этой подвеске предусматривается бронзовый рессорный трос Вz-II-35 с натяжением 300 даН и вертикальные токопроводящие регулируемые мерные струны из бронзового провода Вz-II-16. Длина рессорного троса – 18 м. Максимальная длина пролета – 65 м. Конструктивная высота подвески – 1,8 м. Высота контактного провода в опорной зоне от УГР – 6 м. Стрела провеса контактного провода – 35 мм.

Неизолирующие сопряжения анкерных участков предусматриваются трех или четырех пролетные в зависимости от длины переходного пролета, а изолирующие сопряжения – четырех или пяти пролетные.

На данный момент выполнен проект переустройства контактной сети КС-200 на участке Мстинский Мост – Окуловка, и электромонтажный поезд ЭМП-712 заканчивает на этом участке строительно-монтажные и регулировочные работы.

В настоящее время на участке Санкт-Петербург – Москва внедрены устройства телеконтроля параметров токовой нагрузки фидеров контактной сети (УПТН) производства ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО». УПТН позволяет контролировать уровни токов питающих фидеров контактной сети и напряжения на шинах тяговых подстанций, что, в свою очередь даёт возможность расчетного определения, например, уровня потребляемого тока электроподвижным составом из условия наличия одного поезда на межподстанционной зоне, мощности с учетом потерь в линии, напряжения на токоприемнике при наличии информации о времени и месте, нахождения поезда.

Для автоматизированного управления движением поездов на скоростной линии Москва – Санкт-Петербург в январе 2009 года в диспетчерском центре управления Октябрьской железной дороги запущен в постоянную эксплуатацию специализированный центр управления движением. Цель этого проекта – исключить людей из процесса управления движением и передать эту функцию автодиспетчеру.

Ядром центра является современный управляющий комплекс, который с помощью специальных программ и математических методов вырабатывает регулировочные решения и по скоростным каналам связи передает их на управляемые объекты: диспетчерскую централизацию, бортовую систему автоведения поезда, АРМ диспетчера.

Все поездные диспетчеры участка Санкт-Петербург – Москва переехали из своих кабинетов в один зал с табло коллективного пользования размером 12,5 на 2 метра, отображающим поездное положение. Табло подключено к специализированным системам мониторинга инфраструктуры. Своевременная и актуальная информация помогает диспетчеру принять правильное и обоснованное решение в конфликтных ситуациях. Все отклонения от нормы показываются цветом.

В настоящее время специалисты ОАО «НИИАС» дорабатывают «Автодиспетчер». Предусматривается приготовление станционных маршрутов пропуска поездов непосредственно автоматизированной системой на основе графика движения поездов, рассчитанного с учетом критерия минимизации эксплуатационных расходов.

Что касается подвижного состава, то первоначально был выбран вариант создания отечественного высокоскоростного подвижного состава. Однако, когда разработанный ПКБ «Рубин» высокоскоростной электропоезд «Сокол» оказался бесперспективным (2002 год), поглощающим все большие инвестиции для его доводки до расчетных параметров с неопределенным сроком завершения работ, пришло понимание необходимости обратиться к зарубежному опыту создания высокоскоростного подвижного состава. Этот подход и реализуется в настоящее время ОАО «РЖД».

В соответствии с контрактами, заключенными ОАО «РЖД» с компанией «Siemens», высокоскоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Москва будет осуществляться электропоездами «Velaro RUS», а их техническое обслуживание и ремонт в течение 30 лет – на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург – Московское, реконструкция которого заканчивается в настоящее время.

Электропоезд создан компанией «Siemens» по заказу ОАО «РЖД», но в нем использовано более 150 уникальных российских и совместных разработок. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских патента на новые разработки и 13 международных.

В ноябре 2008 года первый высокоскоростной электропоезд «Velaro RUS», получивший имя «Сапсан», доставлен по паромной линии Мукран – Балтийск – Усть-Луга из Германии в Санкт-Петербург, где 26 декабря на Московском вокзале состоялась его презентация.

Правительство РФ ввело нулевые пошлины на ввоз высокоскоростных электропоездов. Это можно назвать фактом государственной поддержки. Так как общая сумма контракта между ОАО «РЖД» и «Siemens»» на поставку в Россию 8 электропоездов составляет 274 млн. евро, то в результате таможенных льгот компании в общей сложности удалось сэкономить порядка 600 млн. рублей. Эти средства позволили осуществить целевое финансирование строительства экипировочных пунктов для высокоскоростных электропоездов и инжинирингового центра по переподготовке локомотивных бригад.

2 мая 2009 года высокоскоростной электропоезд «Сапсан» во время испытаний установил на участке Окуловка – Мстинский Мост новый рекорд скорости для российских железных дорог – 281 км/ч.

31 июля в преддверии Дня железнодорожника состоялась первая демонстрационная поездка электропоезда из Москвы в Санкт-Петербург. Среди гостей на его борту были председатель Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Николай Рыжков, вице-президент компании Siemens AG Дитрих Меллер, заместитель Председателя Госдумы РФ Светлана Журова и ее трехмесячный сын – самый маленький пассажир этого поезда.

В декабре текущего года начнется коммерческая эксплуатация поезда. С пуском «Сапсана» будет сделан большой шаг вперед в инновационном развитии Российских железных дорог. Техническое обслуживание и ремонт высокоскоростных электропоездов «Сапсан» будет осуществляться в моторвагонном депо Санкт-Петербург Московское (Металлострой). Договор о техническом обслуживании подписан в 2007 году компанией «Siemens» на 30 лет в объеме 354,1 млн. евро.

Реконструкция депо была начата в 2007 году. Объектами реконструкции стали производственный корпус, где будет производиться техническое обслуживание электропоездов «Сапсан»; вспомогательный корпус, где будет производиться экипировка и наружная мойка электропоездов; цех по обточке колесных пар; парк отстоя и центральная горловина депо.

В цехах установлено самое современное и высокоэффективное импортное оборудование. Например, технология мойки электропоездов, состоящая из устройств «Vesumat», «Vollert», «Rediger». Перечисленное оборудование работает в комплексе и управляется по программе собственной ЭВМ. Внедрена новая технология контроля геометрических параметров колесных пар «Argus» с проведением ультразвуковой дефектоскопии, а также новая технология вакуумной очистки вагонов электропоездов «Wieland». Внедренные при реконструкции депо уникальные технологии позволяют значительно сократить время простоя электропоезда, снизить себестоимость технического обслуживания, обеспечить экономию ресурсов и полную безопасность персонала. Здесь все сделано под девизом «За безопасные и удобные условия труда!».

По словам немецких специалистов, после реконструкции депо стало самым современным в мире. Это депо истинно XXI века.

С целью организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки в период 2007–2010 гг. проводится реконструкция инфраструктуры российского участка Санкт-Петербург – Бусловская для повышения максимальной скорости движения пассажирских поездов со 140 до 200 км/ч с проведением погранично-таможенных формальностей в движущемся поезде. Это позволит сократить общее время следования на всем направлении с 5 часов 20 минут до 3 часов 30 минут (на российской территории до 1 часа 30 минут).

Сметная стоимость проекта – 79,7 млрд. руб. В том числе в части скоростного движения – 29,4 млрд. руб., в части переключения грузового движения – 50,3 млрд. руб. В связи с международным значением проекта, его большой капиталоемкостью и небольшими размерами скоростного движения компания ОАО «РЖД» запросила и получила поддержку в его реализации со стороны Инвестиционного фонда РФ в объеме 35% от величины инвестиций (27,9 млрд. руб.). В конце ноября 2007 года правительственная комиссия под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака одобрила проект. В сентябре 2008 года Правительство РФ приняло решение о финансировании проекта в объеме 27,9 млрд. руб. Это свидетельствует, что государство включается в реализацию «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» и начинает работать механизм государственно-частного партнерства при осуществлении инфраструктурных проектов. При наличии государственной поддержки, которая будет осуществляться в период 2008– 2010 гг., окупаемость проекта будет достигнута в течение 10 лет как для компании, так и для бюджета.

Мероприятия на скоростном участке предусматривают: реконструкцию 13 станций с заменой 217 стрелочных переводов, 50 пассажирских платформ, контактной сети на всем протяжении линии, пути в объеме 250 км, ремонт или реконструкцию 132 искусственных сооружений, усиление энергохозяйства, переустройство систем сигнализации, централизации и блокировки, строительство трех путепроводов для ликвидации пересечения с автодорогами в одном уровне, а также трех новых пешеходных мостов. Рассматривается вопрос обустройства существующих пешеходных мостов для маломобильных групп населения.

Работы по реконструкции пути, контактной сети, устройств СЦБ, переустройству станций были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. Было освоено 4 млрд. рублей. В 2008 году работы на этом участке были завершены и начаты аналогичные работы на участке Кирилловское – Бусловская. Объем финансирования проекта в 2008 году составил 9 млрд. рублей.

Организация движения грузовых поездов в обход скоростного пассажирского направления Санкт-Петербург – Бусловская будет обеспечена за счет строительства новой двухпутной электрифицированной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км и реконструкции (вторые пути) смежных с этой линией участков Ручьи – Лосево и Каменногорск – Выборг.

С 2008 года выполняется первый этап формирования грузового обхода скоростной линии – проводятся работы по строительству второго пути на участке Сосново – Лосево. Выполнена вырубка деревьев, расчищена просека, отсыпано пять километров железнодорожного полотна. Грунт здесь слабый, поэтому выполняется замещение на глубину до четырех метров. Укладывается геотекстиль, а в особенно низких местах – георешетка. На участке несколько болот, где потребуется выторфовка до 14 метров.

В ноябре 2006 года создано совместное российско-финляндское акционерное общество Oy Karelian Trains Ltd – собственник скоростного подвижного состава. Совместное предприятие создано для приобретения скоростных поездов для маршрута Хельсинки – Санкт-Петербург и обеспечения техобслуживания этого подвижного состава.

На основе проведенного предприятием международного конкурса по приобретению поездов в 2007 году с компанией «Alstom» подписан контракт на поставку четырех электропоездов с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых. Сумма сделки составила около 120 млн евро.

Специально для российско-финских условий эксплуатации в конструкцию поезда был внесен ряд усовершенствований. Доработана тележка для устойчивой эксплуатации на колее 1524/1520 мм, а сам поезд стал двухсистемным по питанию элетроэнергией постоянного и переменного тока. Максимальная скорость поезда 220 км/ч. В каждом семивагонном составе будут размещены 352 пассажирских места, ресторан, а также обеспечены услуги для пассажиров бизнес-класса, инвалидов и пассажиров с домашними животными.

В августе 2009 года начались заводские функциональные испытания первого состава электропоезда Pendolino SM6. До конца года он поступит в Россию для прохождения сертификационных испытаний. Ввод поезда, получившего название «Аллегро», в коммерческую эксплуатацию намечен на июль 2010 года.

Проектирование трассы специализированной ВСМ. В отношении выделенной скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург необходимо отметить, что данный проект внесен в государственную программу «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», утвержденную в 2008 году. Для реализации проекта в настоящее время осуществляется комплекс мероприятий, предшествующих началу строительства, в том числе по подготовке нормативно-правовой базы и предпроектным разработкам.

Генеральным проектировщиком ОАО «Ленгипротранс» было предложено и рассмотрено несколько вариантов трассы ВСМ. В соответствии с решениями научно-технического совета Компании в январе 2008 года за основной был принят «Новгородский» вариант трассы. Однако в ходе проведения камеральных работ было выявлено, что трасса по этому варианту пересекает ряд особо охраняемых природных территорий, в том числе национальный парк «Валдайский» и Невское подземное хранилище газа. Вновь возникшие обстоятельства заставили еще раз провести НТС компании, который состоялся в апреле 2009 года. На совете было решено отказаться от доработки «Новгородского» и прейти к «Западному» варианту трассы. Также были рассмотрены и приняты решения по вариантам ввода трассы в Москву и Санкт-Петербург с размещением вокзальных комплексов над путями существующих парков приема-отправления поездов соответственно Ленинградского и Московского вокзалов. Кроме того, были утверждены основные параметры проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург, в число которых входит время хода 2,5 часа и максимальная скорость движения 350 км/ч, а на отдельных участках – 400 км/ч.

Развитие скоростного и высокоскоростного движения изменит всю национальную транспортную систему, поскольку предложит населению свободу перемещения с минимальными временными затратами. Решение этой задачи будет способствовать достижению высоких финансовых показателей отрасли и обеспечит значительный социально-экономический эффект для общества, что позволяет говорить о революционном значении этого проекта для страны.

© Евразия Вести X 2009







X 2009

Евразия Вести X 2009

Дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли страны

Время высоких скоростей

Патриарх электрификации

«ЭЛТРАНС»: приоритетные программы развития железнодорожного транспорта и международного сотрудничества

Электрифицированный полигон железных дорог

Инновации на службе электрификации

На пути становления научно-образовательного комплекса Петербургского государственного университета путей сообщения

Современные разработки ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» для железнодорожного транспорта

Новые подходы к организации взаимодействия

Новые разработки ЗАО «НПО «Изолятор»

ЗАО «ТРАНСКАТ» - надежный партнер высоких скоростей

Централизация оперативного управления системой электроснабжения железнодорожного транспорта

Новые технологии для высокоскоростного движения

Перспективная система грозозащиты

На базе традиций к инновациям

«ЭЛТОН» предлагает - качество, надежность, экономичность

Цифровые устройства РЗА для электрифицированных железных дорог

Система коммерческого учета электроэнергии

Эффективное направление энергосберегающих технологий

Возможности системы электроснабжения постоянного тока для пропуска скоростных пассажирских и грузовых поездов повышенного веса

Как сберечь киловатты

Служба надежного и бесперебойного электроснабжения российских железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести