Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СНГ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество

С деятельностью ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» наших читателей знакомит председатель правления этой государственно-акционерной железнодорожной компании Ачилбай Раматов.

«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество
«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество
«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество
«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество
Стабильное функционирование отраслей промышленности и сельского хозяйства обеспечивается развитой транспортной системой, и в первую очередь – железнодорожным транспортом.

Сегодня в Узбекистане проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему наращиванию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны. В частности, строятся новые стальные магистрали, реконструируются и электрифицируются основные транзитные участки железных дорог, организуются маршруты и формируются контейнерные поезда с целью открытия клиенто-ориентированных, коротких и удобных путей перевозок.

Железнодорожным транспортом у нас перевозится грузов больше, чем всеми остальными видами. Особенно велико его значение в экспорте и импорте грузов.

»Узбекистан темир йуллари» – единый производственно-хозяйственный комплекс, предоставляющий транспортные услуги народному хозяйству и населению.

Общая протяженность сети железных дорог республики составляет более 6020 километров (в том числе дорог общего пользования – 4230 км). Средняя плотность железных дорог – 13,5 километра на тысячу квадратных километров площади страны. На сегодня электрифицировано около 15 процентов железных дорог общего пользования.

Охват средствами диспетчерской централизации составляет 43 процента, автоблокировкой – 54,6, бесстыковыми путями – 55,8 процента.

За период 2004-2008 гг. рост объемов перевозок грузов составил 45 процентов, пассажирооборот увеличился на 24, грузооборот на 38, объемы транзитных перевозок на 52 процента.

Несмотря на мировой финансово-экономических кризис, в нашей республике объем перевозок продолжает расти (в первую очередь это касается транзитных грузов в направлении Афганистана и Ирана – тут увеличение примерно на 65 процентов по сравнению с прошлым годом).

В Узбекистане сделаны заметные шаги по формированию единой сети железных дорог. Сданы в эксплуатацию линии Навои – Учкудук – Нукус, Ташгузар – Бойсун -Кумкурган, электрифицированы линии Ташкент – Самарканд и Ташкент – Ходжикент; продолжается электрификация линии Тукимачи – Ангрен; построен совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через Амударью; проведена реабилитация пути на участке Ташкент – Самарканд -Бухара; завершено строительство волоконно-оптических линий связи протяженностью более 600 километров на участке Келес – Бухара.

Наша компания обновляет парк подвижного состава. Продлены сроки службы более 7000 грузовых, 300 пассажирских вагонов и около 350 секций локомотивов. На базе имеющихся промышленных предприятий налажено строительство пассажирских вагонов, цистерн, крытых вагонов и полувагонов.

За годы становления ГАЖК железные дороги республики не только получили мощное развитие в виде новых линий и мостов, выхода на линию скоростных комфортабельных поездов «Регистан» (Ташкент-Самарканд), «Насаф» (Ташкент-Карши), «Шарк» (Ташкент-Бухара), но и стали в буквальном смысле красивее.

Мы намерены организовать первое в регионе высокоскоростное пассажирское движение от Ташкента до Самарканда. Ведем переговоры с компанией «Тальго» (Испания) о приобретении электропоезда. Применение испанского подвижного состава позволит минимизировать затраты на модернизацию верхнего строения пути на высокоскоростном участке.

Коротко об истории железных дорог в Центральной Азии.

В ноябре нынешнего года «Узбекистон темир йуллари» отмечает пятнадцатилетие со дня своего создания. Однако первые стальные пути в нашем регионе были проложены 120 с лишним лет назад.

Еще в 1874 году был разработан проект магистрали от Оренбурга к Самарканду, «повторявший» давние торговые пути. От его реализации отказались, но в 1880 году было начато строительство Закаспийской железной дороги (от Каспия – вглубь среднеазиатской пустыни, до города Кызыл-Арват).

После прокладки дороги до Чарджоу (1887 г.) началось строительство новой – в направлении Самарканда. В 1895-ом было развернуто строительство дороги Самарканд-Ташкент и ветки в Андижан. Одновременно была сооружена ветка Мерв-Кушка, ведущая к границе с Афганистаном.

Чтобы обеспечить подход более крупных судов, начальный пункт Закаспийской дороги был перенесен из Михайловского залива в Узун-Ада, затем – в Красноводск. К 1898 году общая протяженность Закаспийской достигла 1579 верст.

На первых порах значение этой дороги было политическим и военным. Она способствовала укреплению позиций России в регионе.

Постепенно стала увеличиваться коммерческая и экономическая роль Закаспийской. Только с 1887 по 1900 год грузооборот увеличился в 7,3 раза. Резко возрос вывоз из Центральной Азии таких грузов, как хлопок, сухофрукты, шелк, каракуль. Из России стали ввозить больше мануфактуры, сахара, металла…

Положительно повлияла железная дорога и на торговлю России с Афганистаном и Персией.

В 1899 году дорога была передана в ведение Министерства путей сообщения, и после слияния с линиями Самарканд-Андижанской дороги получила название Среднеазиатской (ее общая протяженность составила 2354 версты).

Однако Среднеазиатская дорога оставалась островной, так как не была связана с железнодорожной сетью империи. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавала дополнительные сложности, затягивала сроки их доставки. Неоднократно поднимался вопрос о прокладке новой линии, которая напрямую соединила бы Россию со среднеазиатским регионом.

Из нескольких проектов в 1900 году был выбран маршрут Оренбург-Ташкент. Строительство начали через год с обеих сторон. Через шесть лет Среднеазиатская дорога вошла во всероссийскую сеть. Так возникла основа железнодорожной транспортной сети Центральной Азии.

Начало XX века ознаменовалось новым явлением – привлечением в железнодорожное строительство частного, главным образом акционерного, капитала. На частные средства были сооружены такие линии, как Коканд-Наманган, Наманган-Джалалабад, Бухарская (Коканд-Карши-Термез), Троицкая, Семиреченская, Алтайская и другие дороги. Как правило, они соединяли перспективные густонаселенные районы с основными магистралями. Отдельные из этих дорог имели сравнительно большую протяженность – свыше ста верст. Другая группа – горнозаводские ветки местного значения. Они вели к предприятиям по добыче полезных ископаемых (уголь, цинк и т.п.).

До 1917 года на средства частных компаний было проложено более 1500 верст рельсовых путей.

Среди первых крупных железнодорожных строек следующего периода надо отметить Туркестано-Сибирскую железную дорогу (общей протяженностью 1442 км). Турксиб был построен в 1927-1931 гг. Его завершение позволило кратчайшим путем соединить восточную часть центрально-азиатских республик с Сибирью, что способствовало экономическому развитию прилегающих районов Казахстана, Киргизии и Узбекистана.

В 1917-1945 гг. на Ашхабадской железной дороге было введено в эксплуатацию 639 километров путей, на Ташкентской – 491, на Туркестано-Сибирской – 2072 и на Карагандинской – 2337 километров.

Уже в 1931 году на отдельных участках Среднеазиатской дороги впервые в мировой практике начались регулярные перевозки с использованием тепловозов. В 1974 году дорога первой в Советском Союзе полностью перешла на тепловозную тягу. В 1971-ом на Ташкентской дороге началась электрификация. В регионе была создана своя локомотиво – и вагоноремонтная база.

Реформирование железнодорожной отрасли Узбекистана началось с создания ГАЖК «Узбекистон темup йуллари».

Компания «Узбекские железные дороги» (таков русский перевод) – теперь одна из крупнейших в нашей республике. В ней трудятся квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта, она обладает большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом международного сотрудничества.

Компания образована Указом президента республики от 7 ноября 1994 года УП-982 на базе линейных подразделений, предприятий, организаций и учреждений системы железнодорожного транспорта, расположенных на территории Узбекистана.

В 2001 году унитарное государственное предприятие «Узбекистон темир йуллари» преобразовано в открытое акционерное общество, где сто процентов акций принадлежит государству.

Согласно госпрограмме реформирования железнодорожного транспорта республики основными задачами отрасли были определены: создание единой железнодорожной транспортной сети; продолжение электрификации основных участков дорог; развитие инфраструктуры, включающее в себя модернизацию путей, а также переход на оптико-волоконную систему телекоммуникаций; развитие собственной ремонтной базы подвижного состава, его восстановление и обновление; поиск альтернативных транспортных коридоров, обеспечивающих выход на мировой рынок и повышение экспортного потенциала Узбекистана и привлечение дополнительного объема транзитных грузов для перевозки по его территории.

Было определено: не подлежат приватизации инфраструктура, единый диспетчерский центр, локомотивное хозяйство, подразделения по обработке перевозочных документов и аварийно-восстановительных работ.

Предприятия, осуществляющие перевозки грузов и пассажиров, а также оказывающие транспортно-экспедиторские и сервисные услуги грузоотправителям и пассажирам, сервисные компании по обслуживанию вокзалов, компании по оказанию услуг общественного питания, туристических, по доставке билетов на дом и других, могут создаваться в различных организационно-правовых формах и функционировать на конкурентной основе.

В настоящее время ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» является вертикально интегрированной, так как на ее сводном балансе находятся инфраструктура и подвижной состав.

В состав компании входят шесть региональных железнодорожных узлов с правами юридического лица. К ним относятся станции, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, локомотивные и вагонные депо, пункты технического и коммерческого осмотра вагонов.

В процессе реформирования в 2002 году в открытые акционерные общества преобразованы предприятия по перевозке грузов в контейнерах («Узтемирйулконтейнер»), скоропортящейся продукции в рефрижераторных секциях («Йулрефтранс»), пассажиров в межгосударственном, местном и пригородном сообщении («Узтемирйулловчи»); по ремонту грузовых (»Узвагонтаъмир») и пассажирских вагонов («Тошкент йуловчи вагонларини таъмирлаш заводи»).

Проводимые в отрасли преобразования способствовали совершенствованию менеджмента, внедрению корпоративных методов руководства, росту объемов оказываемых услуг, улучшению их качества, привлечению инвестиций, увеличению чистой прибыли и значительному росту вложений в основной капитал.

© Евразия Вести XI 2009







XI 2009

Евразия Вести XI 2009

Сотрудничество на основе взаимопонимания

Стратегия и тактика отраслевых побед

Основная задача - выполнение принятых решений

Узбекистан - государство, устремленное в будущее

В ногу со временем

Промышленные предприятия ГАЖК

Скорость и комфорт

«Узбекские железные дороги» - надежный партнер на транспортном рынке

«Караваны надежды» горных вершин

Новая эра в жизни ЗАО «Азербайджанские железные дороги»

Железнодорожный потенциал Украины

ТЕМПУС. Развитие международных отношений в подготовке специалистов

Соединяя страны и континенты

«Корпорация колийни ремонтни технологии»: новые идеи на службу надежности и безопасности железных дорог

Международный экспедитор - архитектор перевозки

Страхование пассажиров в ожидании перемен

Научная работа ДИИТ на пространстве СНГ и Балтии

Долгая жизнь аккумуляторов

Единый консолидирующий центр - жизненный цикл контролирует АСУ

Современный подвижной состав - требование времени

Инновационные технологии и средства диагностики на железных дорогах СНГ

Организация ремонта парка приватных грузовых вагонов

Качество и надежность - основные критерии ценки продукции НПП «РДМ»Качество и надежность - основные критерии ценки продукции НПП «РДМ»

Работа во время кризиса: информационные технологии для логистики

«Вагоностроитель» предлагает партнерство

Акмолинский вагоноремонтный завод - уверенность в завтрашнем дне

ОАО «Желдорреммаш»: новый подход к клиенту - новое отношение к локомотиву

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести