Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Соединяя страны и континенты

Российская Федерация занимает важное географическое положение на Евразийском континенте, являясь основным железнодорожным мостом между странами Азии и Европы. Все это создает предпосылки для того, чтобы по ее железным дорогам ежедневно проходил большой объем грузов, как во внутригосударственном, так и в международном сообщении Азия – Европа. Именно поэтому для Российских железных дорог имеет большое значение участие в работе Организации сотрудничества железных дорог. О том, какую роль играет ОСЖД для развития международных железнодорожных перевозок и повышения конкурентоспособности международного железнодорожного транспорта, рассказывает Председатель Комитета ОСЖД Тадеуш ШОЗДА.

Соединяя страны и континенты
Соединяя страны и континенты
– Господин Шозда, расскажите, пожалуйста, вкратце об истории создания ОСЖД.

– Организация сотрудничества железных дорог является международной организацией, созданной 28 июня 1956 года в Софии (Болгария) министрами, ведавшими железнодорожным транспортом. Основой существования и работы ОСЖД является «Положение об ОСЖД», которое имеет характер международного договора. В настоящее время членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы, отвечающие за железнодорожный транспорт, из двадцати семи стран.

Согласно «Положению об ОСЖД» возможны также другие формы участия в организации. Министерства или железные дороги других стран могут по их желанию иметь статус наблюдателя, а фирмы и организации, непосредственно связанные с деятельностью железных дорог, приглашаются участвовать в работе ОСЖД в статусе присоединенного предприятия. В качестве примера скажу, что наблюдателями в ОСЖД являются на сегодняшний день национальные железнодорожные компании Греции, Сербии, Финляндии, Франции и ФРГ, а также австрийско-венгерская компания «ДьШЭВ». К многочисленной группе присоединенных предприятий принадлежат, среди прочих, транспортное подразделение германского концерна «Сименс АГ», ЗАО «ТрансТелеКом» (Россия), «Plasser & Theurer» (Австрия), «Intercontainer Interfrigo» (Швейцария), AXTONE (Польша), Railtech International (Франция), Vossloh Fastening Systems GmbH (ФРГ), JERID (Чехия), ГП «Нефтехимтранс» (Россия), «ПЛАСКЕ» ЗАО (Украина) и другие, общее число которых в текущем году достигло 33.

– Каковы основные направления деятельности ОСЖД на современном этапе?

– Задач, стоящих перед нашей организацией, немало, и в этой связи я выделил бы следующие. Они, на мой взгляд, являются первостепенными и актуальными в целом на протяжении всей более чем пятидесятилетней истории ОСЖД:

– развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки;

– формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработка стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД;

– совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками;

– сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами железнодорожного транспорта;

– разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к другим видам транспорта;

– сотрудничество в области эксплуатации железных дорог и технических вопросов, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок;

– взаимовыгодное сотрудничество с другими международными организациями, занимающимися вопросами железнодорожного транспорта.

– Что, по Вашему мнению, дает железным дорогам участие в ОСЖД?

– Базовым условием для развития любой страны является развитая железнодорожная сеть, которая способствует соединению между городами и регионами, увеличению торгового оборота, расширению сферы услуг и активному передвижению населения страны, а также и вхождению ее в международную интеграцию.

Участие в ОСЖД способствует обмену опытом работы в области эксплуатации железных дорог и технических вопросов, связанных с дальнейшим развитием перевозок. Оно помогает согласовывать правовые и технологические вопросы для обеспечения движения пассажирских и грузовых поездов по железнодорожной сети евразийского пространства, обеспечивать согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог ОСЖД, решать выдвигаемые временем вопросы информационно-технологического обеспечения, продолжать осуществление интеграции железнодорожных систем в единую сеть евразийского пространства, обеспечивать координацию работы железнодорожного транспорта и выработку согласованных принципов его деятельности, обеспечивать скоординированную эксплуатацию подвижного состава, а также предоставляет прекрасную возможность более тесного взаимодействия с другими международными организациями в области железнодорожного транспорта.

– В контексте географического положения стран – членов ОСЖД ключевой задачей, как видим, является деятельность железнодорожного транспорта в рамках евро-азиатской транспортной системы. Что необходимо предпринять, чтобы выиграть в конкурентной борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками?

– Прежде чем попытаться ответить на этот непростой вопрос, позволю себе привести несколько цифр. Протяженность железных дорог стран – членов ОСЖД составляет свыше 280 тысяч километров. Железными дорогами этих стран перевозится в год более 5 млрд. тонн грузов. Анализ перевозок в странах – членах ОСЖД свидетельствует о ежегодном росте объемов перевозок грузов, но он не во всех странах, естественно, одинаков и, по нашему мнению, используются далеко не все возможности. Этому мешают существующие барьеры на пути продвижения грузов в международном сообщении. Я имею в виду и пограничные проблемы, и недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках железнодорожных коридоров, и наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, и подчас низкий уровень сервиса, и недостаточно четкую и согласованную тарифную политику.

В связи с этим стратегической задачей и основным направлением нашей работы на период до 2020 года будет поиск путей и методов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В ряде европейских стран эта проблема проявляется более заметно, поскольку там уровень перевозок падает. В то же время в таких государствах, как Россия, Китай, Казахстан и других, наблюдается резкий рост перевозок. Исходя из этого, транспортная политика должна учитывать происходящую трансформацию перевозок и быть готовой к пропуску возрастающих потоков грузов из этих стран.

Одним из направлений транспортной политики ОСЖД является развитие транспортных коридоров ОСЖД – всего их 13, а по территории Российской Федерации проходит восемь коридоров. Как видим, Россия является связующим звеном в цепи этих маршрутов. При этом отмечу, что коридоры I, II и V – самые большие в мире по объему и протяженности, и все они проходят по территории РФ, что определяет большое значение Российских железных дорог в системе ОСЖД. Хотел бы еще отметить следующее. В связи с тем, что поток грузов с Востока многократно превышает западный поток, то в настоящее время заслуживают внимания рассматриваемые проекты продления широкой колеи 1520 мм через Украину и Словакию до Австрии. Перспективным может быть также продление колеи 1520 мм, проходящей через Польшу до Чехии. Все это создаст благоприятные условия совершенствования грузовых перевозок, наращивания их и преодоления существующих барьеров на их пути.

– Как, на Ваш взгляд, ныне используется потенциал упомянутых вами коридоров?

– Должен отметить, что работы по совершенствованию железнодорожных коридоров для повышения их пропускной способности и конкурентоспособности ведутся постоянно. В то же время проведенные исследования показали, что по большинству коридоров потенциал пропускной способности используется только на 50-70%, то есть имеется возможность увеличивать объемы перевозок, хотя и не везде. Видя эти проблемы, ОСЖД в своей деятельности уделяет большое внимание их изучению, разработке соответствующих мер и рекомендаций по совершенствованию работы коридоров, ликвидации узких мест. За последние годы проделана огромная работа по исследованию всех коридоров ОСЖД, на основе которой мы приступили к составлению паспорта каждого коридора. Эта работа позволяет специалистам отчетливо видеть все проблемные места коридоров и намечать конкретные действия по их устранению.

Как известно, крупнейшими участниками товарообмена на евроазиатском направлении являются Китай, Япония, Республика Корея. Объемы перевозок между этими странами и Европой с 2000 года составляют от 60 до 80 млн. тонн, из них контейнерные грузы – более 30 млн. тонн. В то же время на долю самого короткого и достаточно высокоскоростного железнодорожного пути – коридора 1 через Транссиб – приходится лишь один процент от суммарного евроазиатского контейнеропотока. В связи с этим всем железным дорогам, находящимся в этом коридоре, нужно мобилизовать свои усилия на создание условий, позволяющих конкурировать с другими видами транспорта. В этом вопросе необходима очень большая солидарность. В противном случае добиться ощутимого прорыва мы не сможем. Хотел бы еще отметить, что на железных дорогах стран – членов ОСЖД в минувшие годы активно проводились работы по увеличению объемов контейнерных перевозок маршрутными поездами. Новые маршрутные контейнерные составы созданы на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Китая, Чехии, Словакии, Венгрии, Литвы, Беларуси и Польши. Недавно такие поезда стали курсировать в еженедельном ритме между Стамбулом (Турция) и Алматы (Казахстан).

– Есть ли хоть какой-нибудь прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?

– Страны – члены ОСЖД имеют до двухсот пограничных железнодорожных переходов. Практически на каждом из них имеются свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом железных дорог (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких последних лет эти вопросы.

Результатом этой коллективной деятельности стало большое количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом были внедрены и задействованы. Но анализ работы также показал, что этих мер было недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие ведущие представители правительств, а также пограничных и таможенных ведомств, железнодорожных компаний. Эта инициатива была поддержана.

Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно четкая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран – членов ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД сделало уже немало в этой области. Почти десять лет, к примеру, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Его применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.

– Выше вы говорили о наличии двух правовых систем, регулирующих грузовые перевозки. Не могли бы вы остановиться на этом вопросе подробнее?

– Действительно, этот вопрос очень важен для либерализации экспортно-импортных грузопотоков. Две правовые системы – СМГС и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) – регламентируют международное грузовое сообщение между Востоком и Западом. Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков, а именно требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из одной системы транспортного права в другую. Это, разумеется, приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. По этой причине к важнейшим направлениям нашей работы было отнесено облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как Единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Выполнение этой задачи возможно было только при совместном и тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и Международного комитета по международному транспорту (ЦИТ). Результатом этой работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. Первый экспериментальный поезд с грузом черных металлов весом 1120 тонн проследовал из Украины в Германию в июле 2006 года и пересек границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов. Были наглядно продемонстрированы возможность и преимущества работы по новой накладной. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран. Создание и внедрение унифицированной накладной, как я считаю, это лишь первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем. Уверен, что придет время, когда этот вопрос будет решен в полном объеме. Не случайно, что ОСЖД с 2006 года приступила к коренной ревизии выше упомянутых документов СМГС и СМПС с целью приблизить эти соглашения к проблемам сегодняшнего дня, сделать их актуальными и отвечающими требованиям рыночных отношений, учитывающих произошедшие фундаментальные структурные и организационные изменения на железных дорогах стран – членов ОСЖД.

– Одной из важных предпосылок для повышения объемов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?

– Это очень непростой вопрос, но его необходимо решать, находить приемлемые компромиссные решения. В противном случае мы все будем проигрывать. Хотелось бы в этой связи затронуть этот вопрос, так сказать, с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, в автомобильном – 5–10%, на морском – 2–3%. Как видим, железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали, на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, тихо-мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.

Все это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10–15 млн. евро), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка железнодорожного транспорта позволит параллельно решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Ведь сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно было бы пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, что в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Насколько велик авторитет ОСЖД в мире? Каким образом осуществляется сотрудничество с другими международными организациями в области железнодорожного транспорта?

– ОСЖД является международной специализированной организацией в области железнодорожного транспорта, зарегистрированной в ООН.

Задач, стоящие перед нашей организацией, немало, и о них я уже упомянул выше. Они, на мой взгляд, являются первостепенными и актуальными в целом на протяжении всей более чем пятидесятилетней истории ОСЖД.

ОСЖД активно сотрудничает с международными железнодорожными транспортными организациями на евразийском пространстве, в том числе с Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), Экономической и социальной комиссией для Азии и стран Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН), Межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ/OTIF), Организацией экономического сотрудничесвта (ОЭС), Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА/ERA), Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ), Международным союзом железных дорог (МСЖД/UIC), Координационным советом по транссибирским перевозкам (КТСП) и многими другими.

Вопросами, по которым идет сотрудничество, являются:

– облегчение пересечения границ в ходе железнодорожных перевозок;

– транспортно-правовая гармонизация ЦИМ-СМГС, в особенности внедрение и совершенствование унифицированной накладной ЦИМ-СМГС;

– единое цифровое кодирование и создание единой базы данных железных дорог;

– интероперабельность (эксплуатационная совместимость) железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм (1524 мм для Финляндии) и 1435 мм;

– по развитию железнодорожных перевозок на евразийском пространстве и другие.

Со многими из них у нас созданы совместные группы, в частности:

– рабочая группа по подготовке Международной конференции по облегчению условий пересечения границ железнодорожным транспортом (совещания проводятся под эгидой ЕЭК ООН с участием представителей пограничных, таможенных органов, министерств транспорта и железнодорожных администраций Республики Беларусь, Республики Казахстан, Китайской Народной Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Монголии, Республики Польша, Российской Федерации, Республики Сербии, Украины, Эстонской Республики, а также ЕЭК ООН, ОТИФ, UNECE TER, МСЖД;

– контактная группа ЕЖДА/ОСЖД по теме: «Сотрудничество между ЕЖДА и ОСЖД в области проведения анализа взаимосвязи между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1520 мм/1524 мм»;

– совместная рабочая группа (правовая группа) ЦИТ-ОСЖД по транспортно-правовой гармонизации ЦИМ/СМГС;

– совместная группа ОСЖД/ЭСКАТО ООН по проекту развития контейнерных перевозок маршрутными поездами в сообщении Азия – Европа;

– совместная рабочая группа ОСЖД/МСЖД по кодированию и информатике.

Исторически сложилось так, что практически все технические нормы для железных дорог в странах Европы были разработаны на базе для ширины колеи 1435 мм, которая была выбрана в качестве европейского стандарта еще в конце XIX века. Нормативы ЕС базируются на этом стандарте, а другие стандарты рассматриваются техническими спецификациями по эксплуатационной совместимости (интероперабельности) в качестве «особого случая», иными словами – отклонением от стандарта.

Учитывая интерес в продолжение железнодорожных перевозок между Европой и Азией и их ожидаемый рост, на данном этапе проводятся консультации с ЕС, а именно с Генеральной дирекцией КЕС по энергетике и транспорту (DGTREN) и с Европейским железнодорожным агентством (ERA) для идентификации стандарта 1520 мм с аспектами его применения, а также по вопросам взаимодействия между железнодорожными системами 1435 мм и 1520 мм на системной границе.

Теперь, я думаю, вы можете оценить, насколько велик авторитет ОСЖД и ее роль в международном сотрудничестве.

– В начале июля в столице Казахстана проходила 37-я сессия Совещания Министров ОСЖД. Какие вопросы были на ней рассмотрены?

– На сессии совещания министров в Астане были рассмотрены отчеты за 2008 год о деятельности ОСЖД; Ревизионной комиссии ОСЖД; о ходе работы Контактной группы ОСЖД/ЕЖДА по теме «Взаимодействие между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1435 мм и 1520 мм/1524 мм» за 2006–2008 годы; реализации Комплексных планов совершенствования перевозок и развития транспортных коридоров ОСЖД №№ 2, 3, 4, 6, 10 и 12; Временной рабочей группы по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД; Временной рабочей группы по ревизии СМПС и Временной рабочей группы по ревизии СМГС. Обсуждены проекты Устава ОСЖД и других основных документов ОСЖД, утверждена Программа работы ОСЖД на 2010 год и последующие годы, а также рассмотрены ряд других вопросов деятельности организации.

– Не ослабит ли мировой экономический кризис стремление железных дорог к интеграции? Ведь они могут сосредоточиться на решении своих внутренних проблем?

– В последние месяцы прошлого года в Комитет ОСЖД поступало много сообщений из пресс-служб и других источников членов ОСЖД о том, что в результате мирового экономического и финансового кризиса на ряде железных дорог наблюдается спад объемов перевозок в пассажирском и грузовом сообщении. Конечно же, сейчас трудно говорить о точных данных, поскольку официальная статистическая информация за 2008 год начала поступать к нам в сентябре этого года (по состоянию на 31 декабря 2008 г).

По предварительным данным, например, в феврале текущего года по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года объем грузовых перевозок Эстонской железной дороги был на 11% меньше, в январе текущего года Литовской железной дорогой перевезено на 29,1% меньше, чем год назад, снижение также наблюдалось и на Польских железных дорогах, о чем писалось в нашем журнале «Бюллетень ОСЖД» (№ 5-6/2008).

Однако, несмотря на негативное влияние масштабного кризиса в конце 2008 г., показатели перевозок во многих странах – членах ОСЖД продолжали иметь положительный баланс за год в целом. Так, по информации ОАО «Российские железные дороги», с января по декабрь 2008 года погрузка грузов по всей сети Российских железных дорог составила 1 млрд. 304 млн. тонн, что составляет 97,0% к уровню 2007 года, грузооборот за 2008 год увеличился почти на 5,0%. Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы, в целом по итогам 2008 года Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Рост грузооборота составил 5,2%.

По данным АО «НК «Казакстан темiр жолы» в 2008 году в сравнении с 2007 годом объем перевозок грузов вырос на 7,0%, а грузооборот – на 3,2%, при этом доходы от грузовых перевозок увеличились на 15,4%. Менее удачно стал складываться 2009 год, так, за 5 месяцев 2009 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок грузов сократился на 18,0%, а грузооборот – на 16,3%, доходы от грузовых перевозок снизились на 7,0%.

Иная ситуация по контейнерным перевозкам по железной дороге Казахстана: в июне текущего года их объем достиг уровня прошлого года (июнь). А в июле этого года объем перевозок грузов в контейнерах вырос в среднем на 10–15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

АО «НК «Казакстан темiр жолы» и его дочерние компании мобилизует все резервы для успешной деятельности в 2009 году, а также приняло меры и прорабатывает мероприятия по дальнейшему развитию перевозочной деятельности по улучшению взаимодействия с грузовладельцами при организации перевозок грузов и оживлению перевозочного процесса.

Эти и другие поступающие данные говорят о том, что трудности, конечно же, есть, но все не так фатально, как некоторые себе это представляют. Благодаря гибкой и рациональной политике железнодорожных администраций стран – членов ОСЖД, пока удается поддерживать показатели, сохраняя уровень общего объема перевозок и продолжая осуществлять запланированные проекты. Взять, например, цены на некоторые услуги в международных пассажирских поездах на железных дорогах Беларуси, Казахстана, Китая, Польши, России и других стран – членов ОСЖД. Они были зафиксированы в национальных валютах, а не изменены с учетом роста курса евро и американского доллара, что способствовало привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт и повышению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам международного транспорта, где цены на услуги привязаны к курсу валют.

В целом, как показывает практика, международное сотрудничество только способствует решению различного рода проблемных вопросов, возникающих в процессе международных железнодорожных перевозок, тем самым повышая его конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

В заключение нашего разговора хотел бы еще раз подчеркнуть огромное значение солидарных направленных действий всех специалистов в области международных железнодорожных перевозок для развития и дальнейшего совершенствования этой важнейшей народнохозяйственной отрасли, для укрепления взаимодействия, взаимосвязи и поддержки между железными дорогами евроазиатского пространства.

© Евразия Вести XI 2009







XI 2009

Евразия Вести XI 2009

Сотрудничество на основе взаимопонимания

Стратегия и тактика отраслевых побед

Основная задача - выполнение принятых решений

Узбекистан - государство, устремленное в будущее

«Узбекистон темир йуллари»: акцент на качество

В ногу со временем

Промышленные предприятия ГАЖК

Скорость и комфорт

«Узбекские железные дороги» - надежный партнер на транспортном рынке

«Караваны надежды» горных вершин

Новая эра в жизни ЗАО «Азербайджанские железные дороги»

Железнодорожный потенциал Украины

ТЕМПУС. Развитие международных отношений в подготовке специалистов

«Корпорация колийни ремонтни технологии»: новые идеи на службу надежности и безопасности железных дорог

Международный экспедитор - архитектор перевозки

Страхование пассажиров в ожидании перемен

Научная работа ДИИТ на пространстве СНГ и Балтии

Долгая жизнь аккумуляторов

Единый консолидирующий центр - жизненный цикл контролирует АСУ

Современный подвижной состав - требование времени

Инновационные технологии и средства диагностики на железных дорогах СНГ

Организация ремонта парка приватных грузовых вагонов

Качество и надежность - основные критерии ценки продукции НПП «РДМ»Качество и надежность - основные критерии ценки продукции НПП «РДМ»

Работа во время кризиса: информационные технологии для логистики

«Вагоностроитель» предлагает партнерство

Акмолинский вагоноремонтный завод - уверенность в завтрашнем дне

ОАО «Желдорреммаш»: новый подход к клиенту - новое отношение к локомотиву

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести