Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок

В Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) 29–30 октября 2009 года состоялась 10-я, юбилейная научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Следует отметить, что это уже 6-ая конференция за период деятельности ОАО «Российские железные дороги». За истекший период Компания с полной ответственностью выполняет задачи, поставленные Президентом и Правительством Российской Федерации по реформированию железнодорожного транспорта, обеспечивая при этом высокий уровень роста важнейших производственно-экономических показателей, формирование основ для дальнейшей эффективной деятельности железнодорожной отрасли в рамках стратегических планов развития экономики России. В работе конференции принял участие и выступил с основополагающим докладом первый вице-президент Компании Вадим Николаевич Морозов (публикуем материалы его выступления).

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок
Обеспечить гарантированную безопасность перевозок
Обеспечить гарантированную безопасность перевозок
Обеспечить гарантированную безопасность перевозок
Обеспечить гарантированную безопасность перевозок
Несмотря на кризисные явления в экономике и резкое падение погрузки во втором полугодии 2008 года и в первом полугодии текущего года, в целом компанией в полном объеме освоен спрос на грузовые перевозки.

Внедрение новых усовершенствованных форм управления перевозочным процессом и технологии работы позволяют осваивать предъявляемый объем грузоперевозок в большой степени за счет улучшения качества работы.

В текущем году по ряду основных показателей эксплуатационной работы сохраняется положительная динамика и набранные темпы.

По итогам 9 месяцев 2009 года:

– оборот грузового вагона ускорен к уровню прошлого года почти на 3,8 часа;

– средний вес грузового поезда увеличен на 31 тонну;

– среднесуточная производительность локомотива выросла на 66 тыс. тонно-км брутто;

– средняя участковая скорость увеличена на 1,3 км/час.

В условиях значительного спада объемов перевозок задача комплекса управления перевозочным процессом – организовать перевозочную деятельность с минимальными издержками по всем подразделениям ОАО «РЖД».

Среди наиболее важных направлений – улучшение качества использования подвижного состава и увеличение пропускных способностей на важнейших направлениях. Особое внимание уделено экономии наиболее расходной статьи компании – использованию тяговых ресурсов. С этой целью обеспечивается ежесуточная оптимизация размеров парка локомотивов под фактический объем перевозок. В течение года в запас ОАО «РЖД» было отставлено более 2000 локомотивов.

Одновременно реализуются мероприятия по расширению полигонов вождения тяжеловесных поездов.

С начала года на 27% увеличено количество отправленных поездов весом 8000 тонн (всего проведено 3313 поездов, +710), и на 24% – соединенных поездов (5613, + 1088 поездов).

Проводится работа по удлинению гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов и маршрутов контейнерных поездов, позволяющих сократить время простоя транзитных вагонов на технических станциях. В прошлом году средняя протяженность гарантийного плеча была увеличена на 102 км и составила 1005 км. Сегодня по новой технологии работают 23 участка, а средняя протяженность гарантийных плеч достигла 1061 км.

Благодаря последовательной работе по обновлению и развитию железнодорожного транспорта, развернутой в последние годы, нам удалось переломить тенденцию нарастания физического и морального износа производственной базы отрасли.

Железнодорожный транспорт вносит существенный вклад в развитие и техническое перевооружение широкого спектра отраслей экономики: машиностроение, электротехническую, металлургическую промышленности, а также строительный комплекс.

Партнерские взаимоотношения с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники особенно ярко проявляются в проектах высокоскоростного и скоростного движения, реализацией которых наша Компания на основе поездов «Сапсан» и «Pendolino SM6» сейчас активно занимается.

Второго мая на российских железных дорогах был установлен рекорд скорости – 281 км/час, которую развил поезд «Сапсан» во время испытательного рейса между Москвой и Санкт-Петербургом.

В декабре этого года на данном участке начнется регулярная эксплуатация этих электропоездов и Россия станет 9-м государством – членом «Клуба высокоскоростного движения».

Для осуществления «инновационного прорыва» требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов.

Сегодня налажено серийное производство российских пассажирских электровозов серии ЭП2К. Освоено производство нового грузового электровоза 2ЭС6. Сертифицирован магистральный тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями 2ТЭ25А «Витязь» и дизелем стандарта «EURO-3». Это первый отечественный тепловоз с асинхронным тяговым приводом с высокими тягово-энергетическими свойствами. По параметрам минимального воздействия на верхнее строение пути этот локомотив не имеет равных в мире.

Принципиально новым подходом к конструкции грузового вагона явилось создание вагонов с нагрузкой на ось 27 тонн. Компанией построены первые в стране опытные полувагоны для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тонн и грузоподъемностью 83 тонны.

Завершаются испытания принципиально нового грузового полувагона с кузовом из алюминиевого профиля. Данный полувагон имеет грузоподъемность на 18% выше серийных образцов, до 20% большую производительность.

В настоящее время в рамках сотрудничества с лидером европейского вагоностроения АО «Татравагонка» (Словакия) проводится работа по созданию вагона сочлененного типа с погрузочной длиной 90 футов для перевозки двух 40- или 45-футовых контейнеров, или четырех 20-футовых контейнеров с полной загрузкой.

Планомерно реализуется стратегия более эффективного использования транзитного потенциала российских железных дорог, включающая в себя комплекс технических и технологических мер по обеспечению скоростной доставки контейнеров от Дальневосточных портов к западным границам России. В Компании этот проект получил название «Транссиб за 7 суток».

Запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км в сутки до 1400 км в сутки к 2012 году и 1500 км в сутки – к 2015 году.

Стратегия ОАО «РЖД» в области внедрения спутниковых технологий предусматривает участие Компании по выполнению задачи расширения внедрения отечественной системы ГЛОНАСС, созданию единого цифрового координатного пространства объектов железнодорожной инфраструктуры, как части общегосударственной задачи.

Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиационного транспорта (17%).

Общий объем технических единиц, оснащенных средствами спутниковой навигации, приблизился к 12 тысячам. При этом в рамках создания комплексных систем безопасности в Компании более 9,7 тыс. единиц подвижного состава оснащено комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный спутниковый навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.

Одним из основных способов повышения маршрутных скоростей поездов является увеличение гарантийных участков проследования грузовых вагонов путем совершенствования комплексов диагностики подвижного состава на ходу поезда.

Новым этапом в развитии систем диагностики подвижного состава на ходу поезда должна стать система акустического контроля буксовых узлов, разработанная совместно с ОАО «ГРЦ им. Макеева». Уникальная методика оценки и анализа обеспечивает 100%-ную подтверждаемость выявленных дефектов. Эффективность работы акустических систем подтверждается опытом железных дорог Австралии, где после ее внедрения в несколько раз сократилось количество отцепок по показаниям систем теплового контроля.

Характеризуя положение дел с безопасностью движения в Компании, от которой зависит бесперебойная эксплуатационная работа железных дорог, необходимо отметить, что принимаемые меры позволили в 2008 году снизить уровень аварийности на железных дорогах на 12,8%, а в целом по Компании на 8,5%.

Относительное число нарушений безопасности движения на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы к уровню 2007 г. снижено на железных дорогах на 13,8%, в целом по Компании на 9,5%.

К сожалению, и в текущем году продолжают иметь место события, связанные с нарушением безопасности движения. С начала года допущены:

– авария на Дальневосточной железной дороге;

– 37 сходов подвижного состава в организованных поездах, наибольшее количество которых произошло на Куйбышевской, Забайкальской (по 4 случая), Приволжской, Северной (по 3), Красноярской и Сахалинской (по 2 случая) железных дорогах;

– 15 проездов запрещающих сигналов, из них на Куйбышевской – 5, Северной – 4, Приволжской – 2, а также по одному на Горьковской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах;

– 3 столкновения с поездами (на Северной по вине Горьковской железной дороги, Западно-Сибирской и Юго-Восточной);

– 2 ухода подвижного состава на перегон на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах.

Несмотря на то, что уровень аварийности на железных дорогах снизился на 16%, в целом по компании с учетом функциональных филиалов он увеличился на 2% за счет прежде всего 69%-го роста количества нарушений безопасности по предприятиям Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов.

Количество нарушений безопасности движения уменьшилось на всех железных дорогах, кроме Октябрьской и Сахалинской.

Наиболее неблагополучное положение дел по-прежнему в локомотивном хозяйстве, доля которого от всех допущенных на сети железных дорог событий составляет 38%.

Возросло количество нарушений безопасности движения на Октябрьской и Красноярской железных дорогах на 14%, Северо-Кавказской и Юго-Восточной на 8%.

Особо хочу остановиться на поражениях, допущенных в текущем году, причиной которых стало невыполнение действующих инструкций и регламентов.

Двенадцатого января неуправляемый грузовой поезд с уснувшей на рабочем месте локомотивной бригадой депо Лянгасово Горьковской железной дороги остановился на 6,3-тысячном подъеме на перегоне Якшанга – Зебляки Вологодского отделения Северной железной дороги и после минутной стоянки скатился на 1-й главный путь станции Якшанга, занятый пригородным поездом. В результате допущенного столкновения при скорости около 28 км/ч 26 человек обратились за медицинской помощью, трое из которых были госпитализированы.

В пути следования бригада грузового поезда неоднократно допускала пропуски предварительной световой сигнализации дополнительного прибора безопасности УКБМ. А через 54 км после отправления со станции Лянгасово машинист Кассин А.Ю. попросту исключил работу исправно действующих приборов безопасности, установив перемычки в схеме АЛСН – УКБМ. Напомню, что затем при следовании по участку машинист допускал невыдержку времени хода по перегонам, но это не насторожило поездного диспетчера.

Десятого октября на перегоне Селезни – Тамбов Юго-Восточной железной дороги допущено столкновение вспомогательного локомотива под управлением машиниста депо Кочетовка 1 класса Пятова В.И. с пассажирским поездом № 32 сообщением Москва – Тамбов под управлением машиниста этого же депо, и тоже 1 класса квалификации (!) Соловьева А.Я.

В результате столкновения обратились за медицинской помощью 100 пассажиров, 13 из которых были госпитализированы.

Причиной явились нарушения:

– локомотивной бригады пассажирского поезда в части передачи неверной информации о месте остановки поезда, продолжения движения после затребования вспомогательного локомотива и неподачи сигнала общей тревоги при его ожидании;

– дежурной по станции Тамбов-1 при заполнении разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64 в части указания места остановки поезда, не соответствующего указанному в приказе поездного диспетчера.

Кроме того, неоднократные, до 10 раз подряд, пропуски машинистом пассажирского поезда предварительной световой сигнализации, отсутствие реакции и непринятие мер по предупреждению и предотвращению разносного боксования колесных пар тепловоза до 30 км/час выше фактической его скорости следования на протяжении более 30 км, что, кстати, могло спровоцировать неисправность тягового электродвигателя, неспособность локомотивной бригады правильно сориентироваться в месте нахождения, когда в первый раз ошибка в указанном месте остановки составила 40 км от фактического места нахождения – все это указывает о неадекватном состоянии обоих членов локомотивной бригады.

Двадцать первого октября на станции Розенгартовка Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги допущена авария в результате проезда запрещающего сигнала машинистом маневрового тепловоза с последующим боковым столкновением с отправляющимся грузовым поездом и сходом 12 груженных углем полувагонов.

Полный перерыв движения составил 12 часов 57 минут.

Имелась масса возможностей для недопущения этого случая, если бы поездной диспетчер довел поезд до станции назначения Бикин, если бы дежурный по станции, осуществляя пропуск грузового поезда по соседнему пути, прекратила маневры с выходом на маршрут следования этого поезда, если бы составитель поездов находился там, где ему было предписано находиться, а машинист тепловоза следил за свободностью пути, показаниями сигналов, положением стрелок и расположением подвижного состава и, имея возможность остановиться у запрещающего сигнала М-17, предотвратил бы его проезд и столкновение.

В настоящее время в локомотивном комплексе завершается процесс разделения функций на ремонт и эксплуатацию, и надо понимать, что в условиях реформирования мы не только не имеем права на ошибку, а, напротив, должны выработать все необходимые меры для создания эффективной системы управления безопасностью движения на основе глубокого анализа положения дел. И я прошу всех причастных отреагировать и принять участие в рассмотрении данного вопроса на сегодняшнем пленарном заседании и при проведении «круглых столов».

На железных дорогах сохраняется риск нарушений безопасности движения из-за нарушений основных требований технологии ремонта и текущего содержания пути.

Двадцать шестого июня на станции Сызрань-1 Куйбышевской железной дороги допущен сход 12 вагонов в грузовом поезде. При проверках дорожный мастер с февраля месяца выявлял на стрелочном переводе уширение колеи до 1542 мм и трижды фиктивно отписывал устранение. Последний раз он так поступил 16 июня. А через 10 дней негодные шпалы, сломанные шурупы в подкладках, разработанные костыльные отверстия окончательно завершили дело сходом в грузовом поезде.

Более того, ранее в марте на этой же станции по аналогичной причине был допущен сход 7 вагонов в грузовом поезде.

Возникает вопрос к руководителям путевого комплекса: насколько качественно изначально была определена причинно-следственная связь и какова эффективность принятых мер, если они не позволили исключить повторного, а следовательно, системного поражения?

Глубину проблемы подтвердил случай схода вагонов в грузовом поезде 2 июля вновь на Куйбышевской железной дороге, на станции Воеводское Пензенского отделения, когда буквально сразу после замены стрелочного перевода под руководством заместителя начальника ПМС при незавершенных работах, при наличии обратного возвышения в середине переводной кривой первым был пропущен пригородный поезд с пассажирами по фактически неисправному стрелочному переводу.

А следующий грузовой поезд сошел с рельсов, потому что руками сотворили перекос 76 мм на нестабилизированном пути без выправки стрелочного перевода.

Одним из проблемных вопросов является содержание и эксплуатация пути в период повышения температуры воздуха близкой к критической и как следствие рост продольных напряжений в рельсах, что при нарушении технологии производства путевых работ и содержания пути приводит к выбросу пути, как правило, под поездом. Данные вопросы неоднократно поднимались на совещаниях разного уровня, в том числе и в МИИТе на конференции.

За десятилетний период, с 2000 года, на железных дорогах из-за выброса пути было допущено 3 крушения поездов, в том числе одно с пассажирским, и 31 сход подвижного состава, в том числе 6 – в пассажирских поездах.

За указанный период только 5 железных дорог – Московская, Западно-Сибирская, Дальневосточная, Калининградская и Сахалинская – не допустили сходов по этой причине. А бесспорными «лидерами» являются Юго-Восточная – 7 случаев, Забайкальская – 5, Приволжская – 4, Горьковская – 3.

После допущенного в прошлом году крушения пассажирского поезда на Забайкальской железной дороге из-за выброса пути на сети железных дорог был выполнен комплекс мер по обеспечению безопасности движения на бесстыковом пути. Проведена инвентаризация пути, введены в оптимальный режим закрепления 4200 плетей. На остальных участках, не соответствующих техническим нормам, до проведения работ была ограничена скорость движения.

Но и сегодня эта проблема до конца не решена. В текущем году 3 случая схода из-за выброса пути были допущены на Юго-Восточной, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах.

В хозяйстве движения из-за непринятия должных мер по наведению элементарного порядка в закреплении подвижного состава, соблюдении технологии, контроля за содержанием и эксплуатацией технических средств обстановка с обеспечением безопасности движения не стабилизируется.

Руководителями этого хозяйства не сделаны должные выводы после прошлогодних тяжелейших поражений на Свердловской, Октябрьской и Куйбышевской железных дорог.

В результате уже в текущем году допущено 2 столкновения с грузовыми поездами на станциях Барабинск Западно-Сибирской и Улан-Удэ Восточно-Сибирской железных дорог, столкновение на сортировочной горке станции Шушары Октябрьской, уход состава поезда со станции Иркутск-сортировочный Восточно-Сибирской, который удалось остановить только через 2 перегона! И только его величество случай уберег нас от большой беды, если бы на пути неуправляемого состава из 67 вагонов весом почти 5000 тонн оказался встречный поезд!

В текущем году наметилась тенденция к росту изломов боковых рам тележек, изготовленных ОАО «Азовмаш», что привело к крушению на Западно-Сибирской и сходам в грузовых поездах на Северной и Дальневосточной железных дорогах в период гарантийной эксплуатации вагонов.

Для стабилизации обстановки руководством Компании было принято решение об отставлении от движения 5337 вагонов с боковыми рамами, изготовленными ОАО «Азовмаш», для внепланового осмотра.

Таким образом, повторилась ситуация, как и с продукцией «Уралвагонзавода», в результате которой за последние 3 года мы провели ТО-3 для 43328 вагонов, при этом было забраковано 5382 боковых рамы и 1163 надрессорных балок.

Нам необходимо детально разобраться, принимая в расчет не только низкое качество металла и нарушения технологии при изготовлении литых деталей тележки, но и некачественное проведение неразрушающего контроля в ремонтных вагонных депо, что требует выработки конструктивных решений со стороны причастных департаментов и отраслевой науки.

Основные системные проблемы, требующие решения:

В локомотивном хозяйстве:

– проезды запрещающих сигналов;

– нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад;

– низкое качество ремонта локомотивов и рост их неплановых ремонтов;

– перепробеги между плановыми видами ремонтов;

– недостаточный уровень рекламационно-претензионной работы.

В хозяйстве перевозок:

– уходы подвижного состава, сходы и столкновения подвижного состава при роспуске вагонов с горки;

– сходы и столкновения подвижного состава при маневровых передвижениях;

– нарушения регламента переговоров.

В хозяйстве автоматики и телемеханики:

– защита постов электрической централизации, диспетчерской централизации и горочной централизации от возгораний;

– защита устройств СЦБ от коммутационных и атмосферных перенапряжений;

– низкая надежность работы и неудовлетворительное содержание электрических рельсовых цепей и напольных устройств АЛСН, САУТ.

В хозяйстве электрификации и электроснабжения:

– потеря вертикальной устойчивости опор контактной сети;

– изломы токоприемников и неисправности подвески контактной сети;

– нарушение энергопитания на тягу поездов и энергоснабжение.

В вагонном хозяйстве:

– низкое качество подготовки составов в рейс на ПТО;

– низкое качество плановых видов ремонта грузовых вагонов;

– выход на инфраструктуру ОАО «РЖД» подвижного состава, некачественно отремонтированного на предприятиях, не входящих в ОАО «РЖД»;

– излом шеек осей колесных пар и неисправности буксовых узлов.

В хозяйстве пути и сооружений:

– низкое качество выполнения ремонтно-путевых работ, среднего ремонта пути;

– изломы рельсов;

– неудовлетворительная организация текущего содержания пути;

– дорожно-транспортные происшествия на переездах.

Пути решения проблем:

– привести в соответствие технологические процессы;

– укомплектовать штат работников;

– улучшить качество обучения и подготовки персонала;

– повысить квалификацию обслуживающего персонала;

– обеспечить мониторинг и анализ состояния технических средств;

– разработать нормативно-правовые и технологические основы.

Решение этой и других задач без выработки эффективных мер на основе определения факторов причин, порождающих риски их возникновения, невозможно.

Надеюсь, что на конференции будут озвучены предложения, реализация которых позволила бы минимизировать риски возникновения аварийных ситуаций и обеспечить гарантированную безопасность перевозки пассажиров и грузов.

Желаю вам плодотворной работы и надеюсь, что принятые решения и их дальнейшая реализация послужат дополнительным импульсом в стабилизации обстановки с обеспечением безопасности движения на сети железных дорог.

© Евразия Вести XII 2009







XII 2009

Евразия Вести XII 2009

Важное звено в деле обеспечения безопасности движения

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности

Федеральное законодательство на охране безопасности на транспорте

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения

Основа обеспечения безопасности движения поездов - создание новой нормативно-правовой базы

Деятельность Центра технического аудита как важный элемент обеспечения безопасности

Кадровое и научное обеспечение безопасности движения - приоритет инновационного развития отрасли

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов

Права успокаиваться у нас нет

Безопасность и надежность перевозок - наш приоритет

Реформирование системы обеспечения безопасности движения

Система менеджмента безопасности: аспекты эффективности

Новые локомотивы: проблемы и решения

Гарантия безопасности и надежности перевозок

Скорости растут - задачи усложняются

Конкретные решения - реальный результат

Экономические аспекты обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Проблемы медицинского обеспечения безопасности движения поездов

Взаимодействие и опыт не знает границ

Страхование рисков грузовых перевозок

Форум безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести