Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности

В Московском государственном университете путей сообщения 29–30 октября 2009 года прошла десятая научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». С докладом, послужившим основой предлагаемого вашему вниманию материала, на конференции выступил вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Георгиевич Тишанин.

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности
Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности
Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности
С 2003 года, когда была образована наша компания «РЖД», в ставших традиционными форумах, посвященных безопасности движения по стальным магистралям, приняло участие 2420 человек (в их числе – представители 12 зарубежных стран), в программы конференций были включены 2216 докладов.

Всестороннее обсуждение насущных проблем на секциях, обмен мнениями, выработка и реализация рекомендаций авторитетных специалистов – все это, как мы успели убедиться за прошедшие годы, дает ощутимый положительный эффект в решении важнейшего вопроса – в обеспечении безопасности движения.

К сожалению, сегодня нет единого критерия, которым можно было определить значимость проводимых научно-практических конференций. Остановлюсь на отдельных показателях безопасности железных дорог за период 2000–2008 годов.

За этот срок допущено 45 крушений (на три больше, чем за один 1992-й).

Не было крушений на трех магистралях: Южно-Уральской, Сахалинской и Калининградской.

По одному крушению случилось на Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Красноярской доргах.

Наибольшее количество крушений допущено на Октябрьской и Северной железных дорогах (по шесть), а также в хозяйствах пути и сооружений (двадцать), локомотивном (одиннадцать) и вагонном (девять).

Хозяйство автоматики и телемеханики не имеет крушений восьмой год, вагонный комплекс – шестой, хозяйство перевозок – пятый.

За рассматриваемый период не погиб ни один пассажир.

Значительно улучшены отдельные показатели по видам классификации нарушений безопасности движения: сходы в пассажирском поезде на 62 процента (8/3 случаев), в грузовом поезде на 23 (55/42) и при маневрах на 56 процентов (364/158); обрыв автосцепки на 48 процентов (89/46); взрез стрелки на 57 процентов (26/11); саморасцеп автосцепки на 34 процента (86/56); столкновение при маневрах на 50 процентов (72/36); неисправность пути, вызвавшая закрытие движение или ограничение скорости до 15 километров в час, на 52 процента (350/168).

Количество нарушений безопасности движения снижено в вагонном комплексе на 33 процента, в путевом – на 42, электрификации и электроснабжения – на 47, в пассажирском – на 62, автоматики и телемеханики – на 80 процентов.

И только в локомотивном хозяйстве количество нарушений безопасности движения возросло на 5 процентов, а число проездов на запрещающие сигналы в 3,6 раза (6/22).

За девять месяцев текущего года сохранялась положительная динамика сокращения по многим показателям безопасности движения.

Благодаря усилиям компании не допущено нарушений по 12 видам транспортных происшествий и событий из 37, по 15 видам в сравнении с 2008 годом достигнуто снижение.

Октябрьская, Горьковская, Калининградская и Северо-Кавказская дороги обеспечили перевозки грузов и пассажиров без сходов.

Не допущены сходы по ответственности хозяйств перевозок, автоматики и телемеханики.

Сохраняется устойчивая тенденция снижения нарушений безопасности движения в хозяйствах пути, вагонном и перевозок.

С самого начала деятельности компании приоритетное внимание мы уделяем обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров. За это время в реализацию Программы повышения безопасности движения инвестировано более 28,7 миллиарда рублей.

Только в локомотивном хозяйстве внедрение средств неразрушающего контроля позволило проверить за последние пять лет свыше пяти с половиной миллионов деталей (51 тысячу из них пришлось забраковать). Эффективность работы новых мобильных средств по обнаружению опасных дефектов в рельсах на тысячу километров проверенного пути повысилась, по сравнению со старыми техническими средствами, в десять раз. В результате количество изломов рельсов уменьшилось втрое.

Осуществляется целенаправленная мотивация труда железнодорожников, непосредственно обеспечивающих безопасность движения.

За обеспечение безаварийной работы было поощрено 796,4 тысячи тружеников компании на общую сумму более 10 миллиардов рублей. Приказами президента ОАО «РЖД» знаком «За безопасность движения» награждены свыше шестисот работников, предотвративших тяжелые нарушения.

Все это дало весомый положительный эффект.

Главным направлением в обеспечении безопасности движения является Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2007 года. Стратегия определила переход к перспективной системе управления безопасностью движения – к построению и развитию системы менеджмента безопасности на основе новых принципов, методов и инструментария.

Что сделано в этом направлении за истекший период?

Структурные подразделения, железные дороги, дирекции совместно с департаментами вовлечены в решение основных функциональных задач стратегии.

Развернута работа по прогнозированию возникновения рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры и в подвижном составе. На Горьковской дороге отрабатывается инструментарий по прогнозу таких рисков в путевом хозяйстве на базе информационно-термодинамического метода и фрактальных временных рядов.

Ревизии и проверки дорог проводятся с элементами технического аудита, по результатам ревизий определяются «узкие» места для проведения профилактики.

С целью пополнения опыта и обретения нужных навыков в плане мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава Департаменту безопасности движения оперативно подчинены диспетчерские аппараты соответствующих департаментов в части решения вопросов, связанных с безопасностью движения.

Выдано техническое задание на разработку автоматизированной системы управления ситуационным центром.

К решению данной задачи приступили на Горьковской, Восточно-Сибирской и Сахалинской железных дорогах. Значительно продвинулась в освоении методов и инструментария при создании дорожного ситуационного центра Восточно-Сибирская магистраль. В центре задействованы и функционируют в полном объеме девять автоматизированных систем, позволяющих выполнять мониторинг отдельных объектов инфраструктуры и подвижного состава.

На Северо-Кавказской железной дороге (на станциях Батайск, Туапсе, Новороссийск, Кавказ, Лихая) внедрен в эксплуатацию опытный образец ситуационно-аналитического комплекса – СКМ ОГ.

Комплекс обеспечивает решение задач предупреждения и ликвидации аварийных ситуаций с нефтеналивными опасными грузами, позволяет выдавать оперативный прогноз аварийной обстановки и автоматизированный расчет сил и средств для ликвидации последствий пожароопасных разливов нефтепродуктов на железнодорожных станциях.

Вместе с тем из-за отсутствия необходимого нормативного акта железные дороги, функциональные филиалы и причастные департаменты испытывают определенные трудности в построении и развитии системы СМБ. В связи с этим ОАО «ВНИИЖТ» было поручено разработать в текущем году «Положение о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД». Положение предусматривает их гармонизацию с зарубежными системами менеджмента безопасности движения.

Такие системы уже созданы и функционируют на железных дорогах Канады, Австралии, Новой Зеландии, ЮАР, Италии, Швейцарии, Великобритании.

Система менеджмента безопасности – инструмент не какого-либо одного структурного подразделения компании. Эту систему со всеми ее основными функциями и элементами предстоит встроить во все филиалы и подразделения «РЖД», от деятельности которых зависит обеспечение безопасности движения. Они должны выполнять ряд функций, ранее ими не выполнявшихся. Это прежде всего менеджмент риска, принятие решений по управлению безопасностью на основе совокупности показателей деятельности.

Что касается аппаратов главных ревизоров по безопасности движения, то им при создании систем менеджмента безопасности движения необходимо освоить такой вид деятельности, как аудит этих систем, не отказываясь при этом от существующей деятельности по контролю за соблюдением требований безопасности.

Уже разработаны и внедрены на железных дорогах девять стандартов, регламентирующих проведение технического аудита и вовлечение руководителей подразделений в систему управления безопасностью движения. В сентябре-октябре нынешнего года организовано обучение 80 специалистов аппаратов РБ по проведению технического аудита.

Для обеспечения единого подхода к проверке результатов технического обучения персонала и должностных лиц компании «РЖД», действия которых связаны с обеспечением безопасности движения, ОАО «НИИАС» завершает подготовку технического задания на автоматизированную систему комплексной экзаменационной проверки работников «РЖД».

ВНИИЖТ приступил к разработке корпоративного нормативного акта по определению уровня профессиональных знаний.

Характеризуя положение с безопасностью движения на железных дорогах в текущем году, необходимо остановиться на нерешенных проблемах в хозяйствах и функциональных филиалах компании.

Значительные финансовые потери мы несем по причине неудовлетворительного содержания локомотивного парка.

Убытки от заходов тепловозов и электровозов на неплановые ремонты за три квартала 2009 года составили по сети 91,3 миллиона рублей.

Следует отметить, что, несмотря на принимаемые меры, улучшения технического состояния локомотивного парка не произошло.

С начала года не выполнена установленная норма деповского процента неисправных тепловозов (9,5 процента при норме 7,3 и 9,1 процента по факту 2008 года). Худшая ситуация – на Октябрьской (17,5 при норме 7,4 процента), Московской (10,7 при норме 5,8 процента), Северной (12,8 при норме 9,2 процента), Приволжской (10,6 при норме 8 процентов) железных дорогах, при этом положение дел в хозяйствах этих дорог хуже среднесетевого показателя (7,3 процента).

Число заходов электровозов на неплановые ремонты увеличилось с 11 628 случаев в 2008 году до 13 919 – в 2009-м и составило 14,5 сл./млн.км пробега (рост по отношению к 2008 году на 19,7 процента).

Наиболее критическая ситуация сложилась из-за отказов электрооборудования, что составляет 31,1 процента всех допущенных случаев, при этом отказы тяговых двигателей электровозов составили 12,86 процента всех допущенных отказов. Наихудшее положение дел – на Октябрьской, Приволжской, Куйбышевской, Восточно-Сибирской железных дорогах.

Не решена проблема своевременной постановки локомотивов на плановые виды ремонта. На текущие ремонты ТР-1 с перепробегом поставлены 9,7 процента тепловозов и 10,4 процента электровозов. Ухудшение по постановке тепловозов допущено в локомотивном хозяйстве Октябрьской (с 10,9 в 2008-м до 18,3 процента в текущем году), а по электровозам – на Октябрьской (8,1 против 0,8 процента в 2008-м), Приволжской (22,3 против 10,2 процента), Красноярской (22,5 против 17,1 процента в прошлом году).

Реализация инвестиционного бюджета головной компании отрасли позволит в текущем году приобрести в локомотивном хозяйстве 360 единиц нового тягового подвижного состава. Задача дорог обеспечить их квалифицированное и грамотное техническое обслуживание.

Случай схода колесной пары электровоза 3ЭС5К № 061 в поезде № 2701 на перегоне Германовский – Семиозерный Забайкальской железной дороги из-за излома оси (приписки локомотивного депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги), допущенный 21 сентября, выявил системные просчеты в обслуживании новых локомотивов. 28 июля в локомотивном депо Смоляниново вместо положенного при вводе в эксплуатацию технического обслуживания ТО-5 произведен ремонт ТР-1 – расконсервация. В период с 9 августа по 19 сентября в нарушение требований раздела № 3 «Руководства по эксплуатации электровоза 3ЭС5К» десять раз было просрочено проведение ТО-2 (от 8 до 50 часов). При этом был нарушен порядок замера и заправки моторно-осевых подшипников и кожуха зубчатой передачи, в пяти случаях при проведении ТО-2 проверка уровня и заправка смазки не производилась.

На сети дорог не уменьшается риск проездов на запрещающие сигналы. Принимаемые организационно-технические меры не решают проблему полностью. В нынешнем году уже допущено 16 таких проездов, в том числе на Куйбышевской дороге – 5, на Северной – 4. На Горьковской один проезд был допущен локомотивной бригадой пассажирского поезда.

К решению этой проблемы необходимо подходить комплексно. Факторы, создающие предпосылки нарушений, заложены не только в локомотивных депо, но и на объектах инфраструктуры. Существующая система безопасности движения при маневровой работе построена на двух звеньях «машинист – дежурный по станции». Технические средства на локомотиве не контролируют действия локомотивной бригады. В результате ошибка одного звена неизбежно приводит к нарушению других.

Отраслевой науке следует глубже изучить эту проблему и выработать неординарные решения, исключающие несанкционированные проезды на сигналы.

В вагонном комплексе из-за некачественного ремонта и изготовления грузовых вагонов были допущены излом колеса без схода на Московской дороге, изломы шеек осей на Северной, Свердловской и Куйбышевской и девять случаев изломов боковых рам тележек (один привел к крушению поезда на Западно-Сибирской дороге).

Только три случая изломов шеек осей допущены по вине работников «РЖД», остальные – по вине вагоностроительных заводов и частных вагонных депо.

Из девяти изломавшихся в текущем году боковых рам четыре приходятся на тележку модели 18-578 изготовления Уралвагонзавода, пять – на модель 18-100 (три Мариупольского завода тяжелого машиностроения, по одной – Азовэлектростали и Уралвагонзавода).

С 2001 года было допущено 37 случаев изломов боковых рам тележек (три привели к крушениям поездов), 24 приходятся на новые рамы (в том числе 18 – на боковые рамы тележки 18-578).

Чтобы исключить из эксплуатации детали тележек с некачественным литьем, с 2006 года организовано проведение ТО-3. За это время с подтверждением средствами неразрушающего контроля изъято более пяти тысяч неисправных боковых рам, тысяча с лишним надрессорных балок. За девять месяцев текущего года изъято 474 боковых рамы и 86 надрессорных брусов, из-за которых могли произойти нарушения безопасности движения. Проведение ТО-3 необходимо продолжить.

Разработана методика факторного анализа событий по буксовому узлу и тележке 18-100, организовано обучение персонала колесно-роликовых цехов в шести постоянно действующих региональных центрах, установлен порядок взыскания материального ущерба за допущенное событие как с исполнителей, так и с руководителей предприятия.

Пересматриваются 80 нормативных документов (26 – в области эксплуатации грузовых вагонов и 54 – в области ремонта). Цель – существенно упростить и систематизировать всю систему ремонтной и эксплуатационной документации в вагонном комплексе.

Особую тревогу вызывает состояние приватного подвижного состава и участившиеся случаи выхода на нашу инфраструктуру таких вагонов в технически неисправном состоянии (в частности, после ремонта на предприятиях, не входящих в состав «РЖД»). Пять из семи сошедших в мае вагонов – приватные.

Из 650 грузовых вагонов, отремонтированных за обозреваемый период частными предприятиями, 305 (или 47 процентов) признаны не соответствующими нормам деповского и капитального ремонтов по причине выполнения работ не в полном объеме.

Крайне неблагополучное положение сложилось с сохранностью вагонного парка. С начала года на подъездных путях промышленных предприятий повреждено более 36 тысяч вагонов. Наибольшее количество их повреждается на железных дорогах, в зоне обслуживания которых находятся порты и промышленные предприятия, применяющие грейферы при разгрузке угля из полувагонов. Только на Октябрьской дороге повреждено 16,7 тысячи вагонов (45 процентов всех выявленных на магистралях России), из них только в порту Мурманск повреждено 14,5 тысячи.

Считаю, что в условиях рынка транспортных услуг поменять такое отношение к вагонному парку удастся с помощью действенных экономических инструментов. В связи с этим предлагаю отраслевой науке рассмотреть данный вопрос и предложить эффективные решения в пределах правового поля.

В путевом хозяйстве обстановка с обеспечением безопасности движения по-прежнему не улучшается (прежде всего это касается Забайкальской и Куйбышевской дорог).

В мае был отмечен всплеск случаев схода порожних цистерн в грузовых поездах. Шесть из семи сходов на Московской, Забайкальской, Горьковской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах произошли именно с порожними цистернами.

До установления причин сходов порожних цистерн была ограничена скорость движения грузовых поездов (до 60 км/час в кривых участках пути радиусом 1200 м и менее). На данных кривых (общей протяженностью 31,5 тысячи километров) ограничения на 12 558 километрах действуют и сейчас. Начальникам дорог предоставлено право самостоятельной отмены ограничений при условии приведения кривых к проектным геометрическим параметрам.

Меры по предупреждению сходов подвижного состава в кривых малого радиуса, принятые руководством «РЖД», дали определенный результат, но проблема остается и требует дальнейшей научной проработки.

Лубрикация стрелочных переводов в 2009 году позволила сократить число замененных остряков и рамных рельсов на 19,3 процента (кроме Северной, Северо-Кавказской, Октябрьской и Забайкальской дорог).

Однако работа по лубрикации рельсов в кривых участках пути проводится не столь эффективно. Количество замененных из-за бокового износа рельсов за этот же период возросло на 3,9 процента (такую «прибавку» обеспечили Северная, Юго-Восточная, Южно-Уральская и Забайкальская дороги).

На сети ежегодно допускаются случаи перерывов в движении поездов, связанные со сходом снежных лавин, серьезно затрудняющих эксплуатационную работу и приводящих к значительному материальному ущербу.

Только с 2006 по 2008 год было допущено 27 случаев схода снежных масс на пути. Общий перерыв в движении поездов превысил 54 часа.

Напомню: в прошлом году невыполнение регламентных работ по своевременной очистке пути от снега и отсутствие контроля за состоянием лавиноопасных и скально-обвальных участков привели к сходам подвижного состава на Южно-Уральской, Куйбышевской и Северной железных дорогах.

6 февраля 2009 г. на перегоне Чульжан – Бельсу Красноярской железной дороги из-за снежной лавины сошел с рельсов электровоз и 11 грузовых вагонов. Локомотив и четыре вагона оказались в реке. Установленные МостГеоЦентром лавиноулавливающие устройства оказались неэффективными. А 8 февраля при попытке принудительного спуска лавины на этом же месте погиб монтер пути.

Этот случай в очередной раз подтвердил, насколько важно проводить системную работу по подготовке хозяйства пути к пропуску паводковых вод. Нельзя забывать и о предстоящей зиме. Есть определенные опасения и риски, связанные прежде всего с низкой технологической дисциплиной в этом хозяйстве.

С целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий «Российские железные дороги» ежегодно проводят значительную работу по оборудованию переездов современными предупредительными и заградительными устройствами.

По состоянию на 1 января 2000 года на участках с интенсивным и скоростным движением устройств заграждения переезда было всего 57. За девять лет их количество увеличилось в тридцать раз (теперь задействовано 1710 комплектов).

Несмотря на проводимую в компании работу, число дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах остается недопустимо большим, тяжелы и их последствия.

В 2008 году на переездах допущено 226 столкновения поездов с автотранспортом. Пострадали 206 человек (71 из них погибли). Повреждено 75 локомотивов и секций, 33 вагона, разбито 198 транспортных средств. Перерыв в движении поездов составил 167,6 часа (или семь суток).

Наиболее часто ДТП происходили в следующих регионах: в Московской (10 случаев) и Ленинградской (8) областях, в Забайкальском (10) и Краснодарском (9) краях, Республике Татарстан (8).

Нестабильной продолжает оставаться обстановка с безопасностью движения на переездах и в текущем году. За 9 месяцев допущено 142 происшествия (на 18,9 процента меньше уровня прошлого года, когда было зафиксировано 175 ДТП). В одном происшествии – вина службы автоматики и телемеханики Московской железной дороги.

Особую тревогу вызывают 50 столкновений автотранспорта с пассажирскими поездами (в 2008 году их было 61). Наибольшее их количество на Московской (7/11), Северо-Кавказской (6/12), Приволжской (5/1), Куйбышевской (5/3) и Северной (5/7) железных дорогах.

Не радует и положение с безопасностью движения на сортировочных горках станций. Риск опасных нарушений там по прежнему высок.

Такой вывод подтверждают допущенные в текущем году тяжелые случаи столкновений с последующим сходом вагонов на сортировочных горках станций Шушары Октябрьской и Елец Юго-Восточной дорог.

Проведенное в связи с этим расследование выявило на сети магистралей серьезное несоответствие техническим требованиям состояния проектной документации на 65 сортировочных горках, продольных профилей на 19 сортировочных горках, 541 вагонного замедлителя.

С начала года на сети железных дорог из-за нарушений правил безопасности движения при производстве маневровой работы сошли с рельсов 130 вагонов, из них 45,4 процента на сортировочных горках. При роспуске на горках повреждено более 4,6 тысячи вагонов односторонними ползунами до 1 мм, в том числе на станции Санкт-Петербург-Сортировочная Московской Октябрьской железной дороги – 870 вагонов.

Нынешняя ситуация на сортировочных гороках – следствие того, что на железных дорогах нарушена система контроля за состоянием технических средств и документации. Допущено накопление нарушений требований безопасности при выполнении роспуска составов на горках и маневровой работы на сортировочных станциях. Именно здесь заложен длинный перечень факторов риска повреждений подвижного состава, создающий угрозу безопасности движения.

В 2009 году выполнен комплекс мер, направленных на снижение уровня риска возникновения пожаров на постах электрической централизации. Устройства электроснабжения приводятся к требованиям норм пожарной безопасности.

Разделение силовых и сигнально-блокировочных кабелей выполнено на 94 постах, на вводе в здание сняты брони с силовых кабелей на 63 постах, селективность токовой защиты обеспечена на 58 постах.

Одновременно оборудуются посты охранно-пожарной сигнализацией и автоматического пожаротушения.

Однако проблема возгорания постов электрической централизации на станциях не снята. С 2003 года по настоящее время допущены пожары на 18 постах, в том числе на шести внеклассных станциях.

Анализ возгораний постов ЭЦ и проверки в течение последних девяти лет показывают: значительный уровень риска возгорания сохраняется на Московской, Свердловской, Северной, Октябрьской, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах.

В текущем году допущено возгорание поста на станциях Люблино и Щурово, наряду с этим имело место возгорание тяговой подстанции на станции Расторгуево Московской дороги.

Расследование показало, что к решению проблемы пожаров на объектах СЦБ электроснабжения необходимо подходить комплексно. Причины возгораний могут быть разными: как внутри объекта, так и вне его.

Сегодняшние задачи состоят в том, чтобы определить все факторы, создающие предпосылки к возгораниям оборудования, устранить существующие несоответствия требованиям норм пожарной безопасности в содержании служебно-технических зданий постов ЭЦ, ДЦ и ГАЦ и обеспечить функционирование систем автоматики и электроснабжения в исправном состоянии.

ОАО «РЖД» испытывает острую потребность в целом ряде государственных мер по решению проблем нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения безопасности движения. Затягивание их принятия серьезно затрудняет практику контроля в сфере безопасности движения, предупреждения нарушений.

Нам необходимо четко выделить из имеющегося перечня действующих нормативов те, что распространяются на процессы, связанные с безопасностью, установить приоритеты разработки нужных документов.

Учитывая, что вновь образуемые дирекции ориентированы вертикально, особое внимание надо уделить механизмам их горизонтального взаимодействия в части обеспечения единого технологического процесса.

Перечислю направления, которые следует считать основными.

Ускорить принятие технических регламентов в области железнодорожного транспорта.

Утвердить и ввести в действие правила технической эксплуатации железных дорог.

Разработать пакет документов по стандартизации – сводов правил, распространяющихся на процессы эксплуатационной деятельности не только для железных дорог Российской Федерации, но и для железных дорог «пространства 1520».

Создать нормативную документацию для системы управления безопасностью на основе повсеместного внедрения в процессы эксплуатационной деятельности всех структурных подразделений ОАО «РЖД» системы менеджмента безопасности, основанной на процессном подходе.

Мы должны верно оценивать «долгоиграющие» проблемы, практическое решение которых способствовало бы снижению аварийности, вносить конструктивные предложения и форсировать получение ответов на застарелые вопросы повышения безопасности движения по стальным магистралям России.

© Евразия Вести XII 2009







XII 2009

Евразия Вести XII 2009

Важное звено в деле обеспечения безопасности движения

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок

Федеральное законодательство на охране безопасности на транспорте

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения

Основа обеспечения безопасности движения поездов - создание новой нормативно-правовой базы

Деятельность Центра технического аудита как важный элемент обеспечения безопасности

Кадровое и научное обеспечение безопасности движения - приоритет инновационного развития отрасли

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов

Права успокаиваться у нас нет

Безопасность и надежность перевозок - наш приоритет

Реформирование системы обеспечения безопасности движения

Система менеджмента безопасности: аспекты эффективности

Новые локомотивы: проблемы и решения

Гарантия безопасности и надежности перевозок

Скорости растут - задачи усложняются

Конкретные решения - реальный результат

Экономические аспекты обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Проблемы медицинского обеспечения безопасности движения поездов

Взаимодействие и опыт не знает границ

Страхование рисков грузовых перевозок

Форум безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести