Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения

Вопрос нормативов ширины колеи и ходовых частей подвижного состава актуален, поскольку степень соответствия состояния пути и вагона установленным нормативам является важнейшим фактором в обеспечении безопасности движения и предупреждения случаев схода с рельсов. Этим вопросам посвящено выступление на страницах нашей газеты начальника Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрея Николаевича Волкова.

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения
Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения
Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения
В период с 1998 по 2009 гг. на сети железных дорог дважды происходили резкие всплески количества сходов подвижного состава в грузовых поездах и особенно порожних вагонов с повышенным центром тяжести. В 2001 году был допущен 91 случай схода в поездах, 63 из которых с порожними вагонами, а 47 из них – в кривых участках пути радиусом менее 850 метров.

В качестве мер по предупреждению сходов в сентябре 2001 и в апреле 2002 года приказами МПС России от 01.09.2001 № 27Ц и от 27.04.2002 № 20 были введены ограничения скорости движения грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние вагоны, до 60 км/час в кривых участках пути с радиусами 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусами 650 метров и менее на железобетонные шпалы.

Принятые меры уже к 2004 году позволили обеспечить снижение количества случаев схода в кривых радиусом 850 метров и менее до 27%, 23% из которых – в кривых радиусом 650 метров и менее. В последующие годы наметилась тенденция к их снижению до 7% в 2009 году. При этом доля случаев схода порожних вагонов в кривых радиусом более 650 метров и прямых участках пути увеличилась с 77% в 2004 году до 93% в 2009 году.

29 мая 2009 года руководством ОАО «РЖД» (телеграмма № 9317) было принято решение ограничить скорость движения грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние цистерны, до 60 км/час в кривых радиусом 1200 метров и менее, что позволило практически исключить случаи схода порожних вагонов. Если в 2008 году таких сходов произошло 16, а за 5 месяцев 2009 года – 5, то в дальнейшем после ввода в действие указанной телеграммы они прекратились, за исключением июньского случая на Московской железной дороге, где в течение двух недель после выхода телеграммы не была ограничена скорость движения грузовых поездов, и в сентябре на Западно-Сибирской железной дороге через 2 часа после отмены ограничения скорости без приведения фактических параметров кривой к расчетным.

Но проблему сходов подвижного состава невозможно решить только за счет ограничения скорости движения поездов без рассмотрения всего комплекса проблем в системе взаимодействия «колесо – рельс».

Принятые меры не позволяют исключить случаи схода в пологих кривых и прямых участках. Ширина рельсовой колеи – это один из пяти параметров оценки путеизмерительного вагона. Наиболее опасными для движения поездов могут быть ее критические отклонения от нормы в сторону сужения или уширения либо отводы ширины колеи более значений, указанных в действующей Инструкции по текущему содержанию пути. При этом отступления от нормы ширины колеи в значительной степени влияют на общую балловую оценку пути, в результате которой принимается решение о допустимых скоростях движения, что напрямую связано с предупреждением аварийности, учитывая проблему сходов порожнего подвижного состава в грузовых поездах.

Анализ произошедших в последние годы случаев схода порожних вагонов в грузовых поездах показывает, что в процессе эксплуатации пути происходит увеличение средней ширины рельсовой колеи в кривых радиусом 650-1200 метров до 1536 мм, а в прямых участках пути до 1530 мм и создание дополнительных условий для виляния экипажной части вагона, что наглядно демонстрирует случай, допущенный в сентябре на Северной железной дороге, где средняя ширина колеи в прямом участке пути составила 1532 мм.

Результаты анализа причин сходов за 10 месяцев текущего года показали, что 64% (9/14) сходов порожних вагонов произошли в кривых радиусом более 650 метров, а также в прямых участках пути 21% (3/14). При этом необходимо учесть, что в 2008 году и за 10 месяцев 2009 года практически не было случаев сходов порожних грузовых вагонов в кривых участках пути радиусом менее 650 метров. В прямых участках пути преобладали сходы при средней ширине колеи 1530 мм и более.

Необходимо также отметить, что в настоящее время в кривых радиусом 350–650 метров при номинальной ширине колеи 1520 мм средняя ширина составляет 1531 мм, и резкий переход на норматив 1530 мм в этих кривых, рассматриваемый сегодня, приведет к увеличению (в 2 раза) объемов замены рельсов, поскольку регулировка ширины колеи в процессе эксплуатации практически невозможна, а разница между предельными значениями 1548 мм и новым эксплуатационным значением (1540 мм) становится минимальной. Иными словами: при уширении колеи мы будем вынуждены чаще менять рельсы в кривых участках из-за уменьшения допуска по износу. Это требует экономической оценки и обоснования.

Таким образом, одной из первоочередных задач в целях снижения количества сходов порожних вагонов, прежде всего с повышенным центром тяжести, является своевременное устранение отступлений в содержании прямых и пологих кривых с радиусом 650 метров и более с недопущением уширения рельсовой колеи более 1528 мм при номинальной ширине колеи 1520 мм.

Переход в 1996–1997 гг. к эксплуатации ремонтных профилей гребней колес тягового подвижного состава, а затем и вагонных колес, позволял первоначально обеспечивать возможность более благоприятного вписывания экипажей при движении в крутых кривых радиусом 300-650 метров и соответственно снижать интенсивность износа гребней колес. Однако к 2004 году это привело к увеличению среднего суммарного зазора в рельсовой колее до 40 мм, что ухудшило условия взаимодействия в системе «колесо – рельс» в прямых и пологих кривых радиусом 650–1200 метров.

Одним из эффективных путей улучшения взаимодействия колеса и рельса является лубрикация с проведением профильной шлифовки боковой грани головок рельсов для ускорения процесса оптимальной приработки колеса и рельса.

Применение средств лубрикации рельсов и изменение технологии обточки колесных пар в локомотивных депо для увеличения срока их службы несколько снизило остроту проблемы, но не устранило первопричину нарушения существовавшего ранее равновесия условий взаимной приработки колеса и рельса.

Говоря о первопричине, имею ввиду равнозначную твердость колеса и рельса. А термоупрочнение рельса в одностороннем порядке без эффективной адресной лубрикации будет приводить к значительным потерям из-за износа колес подвижного состава.

Регулировка суммарного зазора в рельсовой колее за счет толщины гребней колес локомотивов и грузовых вагонов при их обточке приводит к увеличению зазора в колее на 8–12 мм для прямых участков пути и на выходе их переходных кривых, а так же пологих круговых кривых. На этих участках возрастает расстройство пути и подвижного состава при скоростях движения более 60 км/час, что, в свою очередь, приводит к увеличению вероятности сходов подвижного состава, особенно порожних вагонов.

Для снижения суммарного зазора в колее на 8–12 мм в прямых участках пути и кривых радиусом более 650 метров необходимо поэтапно переходить от ремонтных профилей гребней колес к их обточке на полную толщину (33 мм).

Другим немаловажным фактором, влияющим на склонность вагонов к сходу с рельсов, являются эксплуатационные износы их ходовых частей.

Вместе с тем, если сам механизм схода вагона с рельсов из-за неисправностей его ходовых частей достаточно хорошо изучен и описан, то мнения научных институтов по решению этой проблемы кардинально расходятся.

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда – КТСМ, УКСПС, КТИ и ряд других. Эти приборы предназначены для выявления технических неисправностей подвижного состава. Достоверность их показаний достаточно высока и превышает 90%. Но такой важнейший параметр, как динамика тележки грузового вагона в движении, или «отрицательная динамика», на сегодняшний день в автоматическом режиме практически не контролируется. Созданные автоматизированные системы определения отрицательной динамики – АСООД – за время своей эксплуатации показали низкую надежность и выявляемость неисправностей, что требует новой, более эффективной разработки.

Другим направлением должна стать работа над минимизацией последствий от сходов подвижного состава или над так называемой пассивной безопасностью.

В первую очередь речь идет о детекторах схода колес с рельсов, устанавливаемых на вагонах и применяющихся на железных дорогах Европы. Эти устройства позволяют в автоматическом режиме задействовать автотормоза всего состава при сходе с рельсов хотя бы одной колесной пары, исключают возможность длительного следования подвижного состава в сошедшем состоянии, что значительно сокращает риск наступления более тяжелых последствий и затраты, связанные с ремонтом пути и подвижного состава.

В связи с этим необходимо внимательно изучить и при необходимости перенять опыт зарубежных железных дорог в этом вопросе.

Большие надежды связываем с внедрением диагностического комплекса ЭРА, представленного на последней выставке в Щербинке, имеющего возможность геометрически-силового исследования и значительно расширенный перечень выявляемых и контролируемых параметров технического состояния инфраструктуры.

© Евразия Вести XII 2009







XII 2009

Евразия Вести XII 2009

Важное звено в деле обеспечения безопасности движения

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности

Федеральное законодательство на охране безопасности на транспорте

Основа обеспечения безопасности движения поездов - создание новой нормативно-правовой базы

Деятельность Центра технического аудита как важный элемент обеспечения безопасности

Кадровое и научное обеспечение безопасности движения - приоритет инновационного развития отрасли

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов

Права успокаиваться у нас нет

Безопасность и надежность перевозок - наш приоритет

Реформирование системы обеспечения безопасности движения

Система менеджмента безопасности: аспекты эффективности

Новые локомотивы: проблемы и решения

Гарантия безопасности и надежности перевозок

Скорости растут - задачи усложняются

Конкретные решения - реальный результат

Экономические аспекты обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Проблемы медицинского обеспечения безопасности движения поездов

Взаимодействие и опыт не знает границ

Страхование рисков грузовых перевозок

Форум безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести