Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Права успокаиваться у нас нет

В 2009 году исполнилось 50 лет, как в результате полного и частичного объединения шести дорог: Московско-Рязанской, Московско-Курской-Донбасской, Московско-Окружной, Московско-Киевской, Калининской и Северной была образована в существующих границах Московская железная дорога.

Круглая дата послужила поводом для этого газетного выступления заместителя начальника Московской железной дороги (теперь филиала ОАО «РЖД»), главного ревизора по безопасности движения поездов Александра Ивановича Фурцева.

Права успокаиваться у нас нет
Права успокаиваться у нас нет
Права успокаиваться у нас нет
Права успокаиваться у нас нет
В состав нашей дороги входят 7 отделений, развернутая длина главных путей составляет 13,2 тысячи километров, а эксплуатационная длина – более 9 тысяч; 566 станций, 4 разъезда и 20 путевых постов, 14 эксплуатационных и 11 ремонтных локомотивных депо, 34 дистанции пути, 18 дистанций электрификации и электроснабжения, 20 дистанций сигнализации, централизации и блокировки, 9 вагонных эксплуатационных депо и 14 моторвагоных депо...

На магистрали трудятся 74 тысячи человек, она обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в районе ее тяготения проживает пятая часть населения страны.

Создана путевая машинная станция по ремонту земляного полотна, 3 путевых машинных станции входят в состав дорожной дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин.

В столичном железнодорожном узле сходятся 11 радиальных направлений, которые связаны Малым и Большим окружными кольцами. Характерная особенность нашей дороги – существенная разветвленность, такой сложной транспортной сети не имеет ни одна железная дорога России.

Московская магистраль – прежде всего пассажирская. Сегодня она осуществляет половину всех пригородных перевозок компании «РЖД» и четверть дальних.

В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 4–6 минут. Такой частоты нет ни на одной железной дороге мира!

В минувшем августе получили дальнейшее развитие интермодальные перевозки. Маршрут электропоездов «Аэроэкспресс» был продлен от Савеловского вокзала до Белорусского, соединив начальный пункт отправления с Курско-Смоленским диаметром, а также с Кольцевой и Замоскворецкой линиями метро.

Скоростной электропоезд доставляет пассажиров непосредственно в терминал аэропорта Шереметьево всего за 35 минут.

В ближайших планах – объединение трех столичных аэропортов Домодедово, Внуково и Шереметьево в единую транспортную схему через центральный пересадочный узел в районе остановочного пункта Каланчевская.

В 2008-ом была разработана Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, которой предусмотрено строительство новых станций, остановочных пунктов, вокзалов, возведение дополнительных главных путей на всех магистральных направлениях, развитие диаметральных соединений.

На подходе технические решения по подготовке инфраструктуры Малого окружного кольца к организации пассажирского движения. Предусмотрена электрификация, строительство нового моторвагонного депо и третьего главного пути на севере столицы, создание 30 остановочных пунктов с пересадочными узлами.

Разработан специальный регламент проведения текущих и периодических осмотров инфраструктуры кольца. Так, определена периодичность натурных осмотров пути, стрелочных переводов и искусственных сооружений. Аналогичная периодичность установлена в хозяйствах перевозок, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения.

Регламентом зафиксирована периодичность контрольных проверок региональными и дорожными ревизорами по безопасности движения, а также заместителями главного ревизора дороги.

Сегодня внедряются новые системы обеспечения безопасности движения поездов.

В сентябре на перегоне Электросталь – Ногинск включена в экспериментальную эксплуатацию система интервального регулирования движения с подвижными блок-участками на базе тональных рельсовых цепей АБТЦ-М. На опытном участке нет изолирующих стыков, напольных светофоров, релейных шкафов с аппаратурой. Вся аппаратура СЦБ размещена на постах ЭЦ, а на перегонах – только путевые коробки и кабельные сети. Движение поездов осуществляется по сигналам АЛСН по показаниям локомотивного светофора.

За счет ликвидации жестких границ блок-участков удалось сократить интервал попутного следования.

Внедрение этой системы на особо пассажиронапряженных участках позволит до минимума сократить интервал движения поездов.

На станциях Москва-пассажирская Павелецкая и Москва-пассажирская Ярославская задействованы системы «Призма» и «Призма-М». Они обеспечивают принудительную остановку маневрового локомотива при приближении состава к тупиковым призмам. Лазерный дальномер позволяет контролировать расстояние между составом при его осаживании и чем? , что обеспечивает безаварийную остановку состава в тупике платформы.

Закончена опытная эксплуатация системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС) на станции Солнечная. Предназначенная для исключения проезда на запрещающие сигналы светофоров, МАЛС «видит», где находится локомотив, осуществляет автоматизированный контроль за его движением на базе цифрового радиоканала и модели путевого развития станции, а также функционирующих систем АСУ.

Используются у нас и спутниковые технологи. На малодеятельном участке Смоленского отделения от Валутино до Сошно в опытном порядке с помощью ГЛОНАСС/GPS контролируется состояние неохраняемых переездов. В режиме реального времени отслеживается занятость рельсовых цепей, исправность ламп, проверяются другие параметры, напрямую влияющие на безопасность движения.

Говоря о переездах, необходимо отметить: несмотря на снижение в 2009-ом числа дорожно-транспортных происшествий до 15 (по сравнению с 19 в 2008-ом), одно ДТП допущено по вине железнодорожников.

Нужно совершенствовать и неукоснительно выполнять Программу повышения безопасности движения, особенно в части оборудования переездов устройствами заграждения, ограждать участки пути «отбойниками» в местах близкого прохождения автодорог.

Чтобы лучше контролировать надежность путевых устройств, средств автоматики и электроснабжения переездов, разработан регламент проведения текущих и периодических осмотров. Предусмотрено и определено участие в них работников хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения перевозок.

Структурные преобразования отрасли коснулись и аппарата главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов. В июне 2009 года штатная численность аппаратов главных ревизоров отделений была передана в орган управления железной дороги.

Реформа позволила оптимизировать центральный аппарат. Вновь введена должность ревизора по безопасности движения поездов по хозяйству пригородных перевозок, что исключительно актуально для Московской дороги. Дополнительно введены должности ревизоров по локомотивному хозяйству, по хозяйству перевозок...

Благодаря единому руководству, стало возможно более объективно и принципиально оценивать работу самих проверяющих, возрасла действенности ревизорской работы.

Стали проводиться технические ревизии и контрольные проверки с участием «участковых» ревизоров (в августе состоялась такая проверка на Брянском отделении). Получен вполне ожидаемый дополнительный эффект, ведь кто лучше них знает обстановку на местах?!

Система подчинения участковых ревизоров главному ревизору дороги существовала на столичной магистрали в 2003–2005 годах. Тогда было снижено количество нарушений и рейтинг нашей дороги был лучше среднего по сети.

Несомненно, главное для ревизоров – предупредить беду. Сегодня мы используем в нашей работе функциональную стратегию обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Изучены стандарты, регламентирующие проведение технического аудита в системе управления безопасностью на основе систематизированного и последовательного анализа и оценки деятельности структурных подразделений. По качественным показателям работы хозяйств мы определяем факторы риска, выявляем худшие структурные подразделения.

В путевом хозяйстве такими факторами риска являются, к примеру, просроченность капитального ремонта пути, количество дефектных рельсов и неудовлетворительных километров, отступления второй и третьей степеней, грузонапряженность.

Извлечен урок из поражения – схода грузового поезда, допущенного 1 июня на станции Александров-1 Московско-Курского отделения. Выполнен большой объем работ, уложено 5 новых путей и 17 стрелочных переводов.

Вызывает беспокойство состояние дел в локомотивном комплексе, где идет разделение на эксплуатационную и ремонтную составляющие. В какой-то степени это повлияло на снижение качественных показателей. Коллективы подразделений подготовились к реорганизации не в полной мере. На хозяйство приходится 61 процент всех событий, произошедших на дороге. Если в мае, июне, июле оно находилось на 5–7 месте среди локомотивных хозяйств сети, в сентябре и октябре «скатилось» на 11. Тревожный факт.

У локомотивщиков свои факторы риска. Это – работа машинистов дольше 12 часов, нарушения управления тормозами и технологии их опробования, непроизводительные потери… Многие нарушения случаются из-за несоблюдения технологии, элементарной недобросовестности, низкого качества выполнения работ, слабого контроля за исполнителями.

Тут способны помочь общественные инспекторы. Активизация их работы обернется существенным сокращением факторов риска. Надо поднять их роль, повысить статус. Стоит чаще собирать их для обмена опытом, оценивать работу и поощрять лучших.

Принятие широкого спектра мер по обеспечению безопасности движения поездов позволит решить поставленную на декабрьском 2008 года итоговом заседании Правления компании важнейшую задачу – снижение уровня аварийности на 15 процентов.

С начала 2009 года число событий по вине структурных подразделений нашей железной дороги уменьшились на 18 процентов (с пассажирскими поездами – на 23 прцента), пятый год не допускается крушений и четвертый год – аварий.

Несмотря на положительную динамику, мы ставим вопрос так: даже одно событие или отказ технического средства – это наше поражение. Мы не имеем права успокаиваться. Поэтому дорога работает под девизом: «Повышение доходов, снижение затрат, профессионализм и ответственность каждого – залог высокой эффективности, безопасности перевозок и социальной защищенности».

© Евразия Вести XII 2009







XII 2009

Евразия Вести XII 2009

Важное звено в деле обеспечения безопасности движения

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности

Федеральное законодательство на охране безопасности на транспорте

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения

Основа обеспечения безопасности движения поездов - создание новой нормативно-правовой базы

Деятельность Центра технического аудита как важный элемент обеспечения безопасности

Кадровое и научное обеспечение безопасности движения - приоритет инновационного развития отрасли

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов

Безопасность и надежность перевозок - наш приоритет

Реформирование системы обеспечения безопасности движения

Система менеджмента безопасности: аспекты эффективности

Новые локомотивы: проблемы и решения

Гарантия безопасности и надежности перевозок

Скорости растут - задачи усложняются

Конкретные решения - реальный результат

Экономические аспекты обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Проблемы медицинского обеспечения безопасности движения поездов

Взаимодействие и опыт не знает границ

Страхование рисков грузовых перевозок

Форум безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести