Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СНГ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Взаимодействие и опыт не знает границ

Стало доброй традицией проводить научно-практические конференции в МИИТе на тему «Безопасность движения поездов» с участием представителей Национальной Компании «Казахстанские железные дороги». Наш корреспондент попросил поделиться опытом и рассказать о проблемах в вопросах управления безопасностью на стадии реформирования в АО «НК «КТЖ» Управляющего директора по безопасности Калтая Самбетовича Самбетова.

Взаимодействие и опыт не знает границ
Рыночные преобразования, проводимые реформы в Казахстане в соответствии с планами развития и реформирования железнодорожной отрасли требуют сегодня глубокого и всестороннего анализа состояния и перспектив развития транспортно-коммуникационного комплекса, в том числе и безопасности движения – как его составной части. А это невозможно без обмена опытом, ознакомления с теми направлениями, по которым движутся железные дороги и наука государств Содружества.

Казахстанские железнодорожники, принимая активное участие в заседаниях рабочей группы по безопасности движения, конференциях и других мероприятиях Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, стараются находиться в общем информационном поле с ОАО «РЖД».

Если коротко говорить о результатах работы по безопасности движения, то в течение ряда лет сохранена тенденция сокращения нарушений безопасности движения.

В текущем году за девять месяцев крушений и аварий не допущено, нарушения безопасности движения уменьшены на 34%, браки в работе сокращены на 44%, особые случаи брака на 33% по отношению к 2008 году.

Частота брака по отношению к объему перевозок (количество на 1 млрд т/км) сокращена на 38% и составила 0,30.

Одно из важных направлений – совершенствование системы организации управления безопасностью движения.

В соответствии с новой моделью корпоративного управления Компанией Департаментом безопасности движения совместно с Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций РК разработаны и утверждены Постановлением Правительства Республики Казахстан «Правила безопасности на железнодорожном транспорте». Они распространяются на всех физических и юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожного транспорта, независимо от форм собственности. Правилами утверждена классификация нарушений безопасности движения.

Эта работа проведена с целью определения более четких понятий нарушений безопасности движения, взаимоувязки существующей системы управления безопасностью движения с новой формой внедряемой системы корпоративного управления рисками, позволяющей более эффективно влиять на состояние безопасности движения.

Внедрение системы осуществляется в соответствии с моделью COSO (косо) «Корпоративное управление рисками – Интегрированная модель» 2004 г., разработанной Комитетом Комиссии Трэдуэя, которая представляет методический документ, устанавливающий принципы и подходы к управлению рисками на предприятии.

При Правлении Компании создан Комитет по рискам под председательством президента Компании.

В рамках проводимых заседаний рабочих групп разработаны реестры производственных рисков первого (в целом по Компании), второго уровней (дирекции, департаменты), из которых 15 по вопросам безопасности движения.

В настоящий момент ведется разработка производственных рисков третьего уровня (предприятия).

Вместе с тем реформы берут свое, и сейчас уже типовые положения об аппаратах главных ревизоров не позволяют сегодня в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции применительно к новым создаваемым структурам. На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, фиксирует их, контролирует устранение и в итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом при проведении ревизий отсутствует система показателей оценки безопасности движения. Это не соответствует требованиям международного стандарта ИСО-9001 к системам менеджмента качества.

Поэтому нас заинтересовала разработанная концепция организации внутреннего технического аудита на Октябрьской железной дороге, с которой мы ознакомимся после конференции. Мы считаем, что переход к внутреннему техническому аудиту одно из наиболее правильных направлений в обеспечении безопасности движения, и выйдем в Совет с инициативой о необходимости разработки рекомендаций по его внедрению.

Сочетание «управления рисками», технический аудит, запретные ревизорские функции, надеемся, позволит в целом улучшить систему управления безопасностью движения.

Учитывая, что почти 40% нарушений безопасности движения связаны с «человеческим фактором», это обстоятельство требует усиления профилактической работы с людьми, системного подхода к ней в сочетании коллективных и индивидуальных форм повышения профессиональных знаний работников.

В январе 2009 г. был издан приказ l-Ц «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения», которым утвержден комплекс организационных и технических мер по усилению безопасности движения на период 2009 – 2011 годов.

В этом году смонтированы устройства заграждения на 24 ж.д. переездах, приобретено два компьютеризированных путеизмерительных вагона, внедрено 56 комплектов приборов безопасности «КЛУБ-У» на локомотивах, на всех внеклассных станциях первого и второго классов установлены регистраторы служебных переговоров.

Второе, что дает эффект в обеспечении безопасности движения, – это техническое оснащение, соответствующее требованиям сегодняшнего времени.

Локомотивное хозяйство оснащается тепловозами четвертого поколения серии Evolution американской компании General Electric.

В феврале этого года первая партия из 10 тепловозов, собранных на заводе компании General Electric с участием наших специалистов локомотивосборочного завода (г. Астана), поступила на дорогу и проходит опытную эксплуатацию на одном из сложных участков Алматы – Сарыозек.

Односекционный тепловоз имеет модульную конструкцию, дизель мощностью 3356 кВт, центральную систему управления, которая охватывает три компьютера и дополнительно компьютер тормозного оборудования.

Тепловоз оборудован системой пневматического и электродинамического тормоза.

Поосное регулирование силы тяги позволяет заменять двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М, при этом скорость прохождения руководящего подъема увеличена до 30–32км/ч против 24–27 км/ч для тепловоза 2ТЭ10М.

Снижается расход топлива на 25%, а применение подшипников качения колесно-моторного блока позволяет проводить техническое обслуживание циклом ТО-2 один раз в 92 дня.

Проектная мощность завода 150 тепловозов в год. В конце этого года планируется выпуск первого тепловоза Казахстанской сборки.

Для более полного контроля за действиями локомотивной бригады начато внедрение локомотивных регистраторов переговоров, производства НПО «Полюс» (г. Ростов-на-Дону). В настоящее время оборудован один локомотив и проводится опытная эксплуатация.

В вагонном хозяйстве осуществляется комплекс мер по улучшению надежности вагонов, их безопасного следования в поездах.

Изучается мировой опыт развития и обновления парка грузовых вагонов.

В период с 2005-го по 2008 год внедрены проекты модернизации тележек грузовых вагонов по проекту Ml698 ГТКБ ЦВ ОАО «РЖД». Закончена опытная эксплуатация трех грузовых вагонов с тележками, модернизированными по проекту СО3.04 (А.СТАКИ США). До конца года планируется выпустить 40 вагонов, модернизированных тележками, по проекту СО3.04 (А.СТАКИ США) на базе вагоноремонтного депо Кушмурун(г. Уральск).

В этом году ОАО «ЗИКСТО» (Петропавловск РК) изготовлены и эксплуатируются полувагоны, оборудованные поглощающими аппаратами класса Т1, обладающие повышенной энергоемкостью.

По договоренности с Цицикарской вагоностроительной компанией КНР для нас изготовлены два опытных полувагона модели ЕМ-70 с тележками типа ZK1, испытания которых проводятся с 2008 года на угольных маршрутах Экибастузского района.

Буксовые узлы колесных пар имеют подшипники кассетного типа, имеющих иной температурный режим и расположение контрольных зон нагрева. Возникла проблема выявления нагрева средствами автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда (ПОНАБ, ДИСК, ьСТСМ-01), которые требуют модернизации на KTCM-G2.

Вместе с тем конструкция тележек исключает продольные забегания боковых рам, маятниковые колебания рам относительно собственных продольных осей.

Улучшаются параметры: скорость увеличена с 70 до 120 км/ч; износ колес сокращен в 4 раза, период эксплуатации между ремонтами увеличен в 3 раза.

В хозяйстве пути эксплуатируется:

– 13 комплексов высокопроизводительных австрийских машин «Plasser Theurer». В комплекс входят машины подбивочно-рихтовочная (1600 шпал в час), по распределению и профилированию балластного слоя, динамический стабилизатор (позволяет после его работы пропуск 150 тыс. т/км);

– три комплекса по замене шпал фирмы «Жейсмар» (в комплекс входят машины по сбору и погрузке, замене шпал, по подготовке шпальной решетки). Комплекс высокоэффективный – в час работы меняет 40 шпал.

В хозяйстве перевозок, изучив мировой опыт создания новых технологий в управлении перевозочными процессами таких стран, как Канада, Китай, Россия, Италия, Германия и других, наша Компания в новом административном 40-этажном комплексе создала свой Автоматизированный центр управления перевозками.

Разработан программно-технический комплекс, способный в информационно аналитическом режиме оказывать содействие диспетчерам в решении технологических задач в масштабе реального времени. Центр максимально избавил специалистов от выполнения рутинных операций и оказывает содействие в своевременном получении оперативной информации для решения технологических задач.

В хозяйстве сигнализации и связи достигнута договоренность и составлены технические условия для внедрения на участке Моинты – Саяк протяженностью 336 км Европейской системы интервального движения поездов ITCS разработки «Дженерал Электрик».

Система основана на непрерывной и точечной передаче данных, что позволяет поезду с высокой точностью определять свое местоположение и увеличить скорость со 140 до 200 км/ч и выше при безусловном усилении уровня обеспечения безопасности движения.

Другой вопрос, который волнует многих, это проблема сходов подвижного состава в поездах, особенно порожних вагонов.

Бывает, что путь соответствует всем техническим нормам, подвижной состав в хорошем состоянии, но все равно происходит сход вагонов.

Нас заинтересовал метод спектрального картирования железных дорог, разработанный научно-производственной фирмой «Квадро» и одобренный ВНИИЖТ.

Исследования выявили, что на многих участках пути существуют проблемные места, на которых при строго определенной скорости вагоны и локомотивы буквально начинают «спотыкаться», входя в опасные резонансные колебания.

Использование данных компьютера вагонов-путеизмерителей, математический спектральный метод позволяют построить скоростные профили пути, выдачу спектральных карт машинистам, обеспечивающих безопасность движения.

Мы планируем практическое внедрение этой разработки у себя на дороге.

И последнее – об информации о случаях нарушений безопасности движения, а главное – намеченных мерах по их предупреждению.

Речь идет о разработке и создании единой базы данных по железнодорожной безопасности государств – участников Содружества, возможности получения в режиме реального времени информации о безопасности движения, мерах по критериям, определенным условиями участников. Предложим более детально рассмотреть этот вопрос на рабочей группе по безопасности движения при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту. Существенную помощь в этом вопросе, конечно, должна оказать и наука.

© Евразия Вести XII 2009







XII 2009

Евразия Вести XII 2009

Важное звено в деле обеспечения безопасности движения

Обеспечить гарантированную безопасность перевозок

Безопасность движения – задача, не теряющая актуальности

Федеральное законодательство на охране безопасности на транспорте

Взаимодействие «колесо - рельс» - важнейший фактор в обеспечении безопасности движения

Основа обеспечения безопасности движения поездов - создание новой нормативно-правовой базы

Деятельность Центра технического аудита как важный элемент обеспечения безопасности

Кадровое и научное обеспечение безопасности движения - приоритет инновационного развития отрасли

Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов

Права успокаиваться у нас нет

Безопасность и надежность перевозок - наш приоритет

Реформирование системы обеспечения безопасности движения

Система менеджмента безопасности: аспекты эффективности

Новые локомотивы: проблемы и решения

Гарантия безопасности и надежности перевозок

Скорости растут - задачи усложняются

Конкретные решения - реальный результат

Экономические аспекты обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

Проблемы медицинского обеспечения безопасности движения поездов

Страхование рисков грузовых перевозок

Форум безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести