Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РОСЖЕЛДОР


Версия для печати
Обсудить в форуме

Новые вопросы управления вагонными парками

В настоящее время, помимо падения объема грузоперевозок, вызванного мировым финансовым кризисом, наиболее важным вопросом для всех участников, работающих на рынке оказания транспортных услуг, является вопрос о дерегулировании вагонной составляющей. Дерегулирование вагонной составляющей имеет стратегическое значение для рынка операторских услуг, поскольку величина вагонной составляющей ОАО «РЖД» является базисной величиной как для предоставления транспортных услуг так и ценообразования у грузоотправителей, и у компаний-операторов. Этим вопросам посвящена статья помощника руководителя Федерального агенства железнодорожного транспорта Андрея Борисовича Куликова.

Новые вопросы управления вагонными парками
Новые вопросы управления вагонными парками
Преобразования на железнодорожном транспорте проводятся в соответствии с Целевой моделью структуры рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, утвержденной 16 мая 2007 года на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта, и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р. Между тем, данные документы предусматривают вариантность в решении поставленных задач в зависимости от реального уровня развития отношений на железнодорожном транспорте. В частности, в докладе Министра транспорта России И.Е. Левитина о целевой модели рынка отмечено: «Решение о дальнейшей передаче оставшегося у ОАО «РЖД» вагонного парка в дочерние общества (создание «Второй грузовой компании») должно быть принято по факту совершенствования тарифной политики, предусматривающей повышение инвестиционной привлекательности универсального подвижного состава (полувагонов, платформ и др.); совершенствования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; изучения опыта работы «Первой грузовой компании» и текущего состояния рынка, а также с учетом совершенствования механизма финансирования воинских перевозок и обеспечения мобилизационного задания».

В 2009 году сложились условия для решения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей в отношении тарифов на перевозку единственного российского общесетевого перевозчика – ОАО «РЖД». По итогам первого полугодия 2009 г. в оперировании у независимых компаний находилось 39% вагонного парка, в холдинге ОАО «РЖД» – 61%, из них 36% являются вагонами инвентарного парка, а 25% находятся в оперировании ДЗО ОАО «РЖД», в первую очередь, у ОАО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – около 200 тыс. вагонов. Надо отметить, что преобладание приватного парка над инвентарным достигнуто за счет создания «Первой грузовой компании», парк которой уже не инвентарный с точки зрения организации бизнеса и решения коммерческих задач, но его нельзя в полном смысле называть частным, так как ОАО «ПГК» является 100% дочерней компанией ОАО «РЖД» и осуществляет свою деятельность в рамках холдинга. Несмотря на это, в ситуации падения объемов грузовых перевозок создались благоприятные условия для дерегулирования вагонной составляющей, поскольку образовался временный избыток подвижного состава (например полувагонов) в отличие от дефицита в предыдущие годы. С одной стороны, это является серьезнейшей проблемой для предприятий железнодорожного транспорта, с другой позволяет реализовать данный элемент структурной реформы с минимальным риском для грузоотправителей.

Дерегулирование вагонной составляющей может быть реализовано в трех вариантах

Первый вариант предусматривает сохранение инвентарного парка ОАО «РЖД» и принятие ФСТ РФ решения об установлении предельных уровней тарифа в части вагонной составляющей при сохранении фиксированных ставок инфраструктурно-локомотивной составляющей тарифа на перевозку в вагонах инвентарного парка.

Второй вариант предусматривает ликвидацию инвентарного парка и передачу основного количества вагонов в создаваемую «Вторую грузовую компанию» (далее – «ВГК») и частично в ОАО «ПГК».

Третий вариант предусматривает аукционную продажу грузовых вагонов инвентарного парка операторским компаниям, в том числе ОАО «ПГК». Каждый из представленных вариантов имеет свои риски, а также преимущества и недостатки. С учетом метода качественного анализа предпочтительными вариантами являются второй и третий вариант либо их комбинация.

В частности, второй и третий варианты, в отличие от первого варианта, предусматривающего сохранение инвентарного парка, позволяют:

– во-первых, исключить возможность злоупотреблений, обеспечивая равенство участников рынка;

– во-вторых, сохранение инвентарного парка позволяет ОАО «РЖД» осуществлять перекрестное субсидирование между различными видами деятельности и типами подвижного состава. Прежде всего это касается перевозок на дальние расстояния наиболее массовых грузов с низкой вагонной составляющей в тарифе. Различия в тарификации перевозок в собственном и инвентарном вагонном парке приводят к существенным деформациям на рынке грузовых перевозок и к определенным затруднениям в развитии совершенной конкуренции;

– в-третьих, за собственным подвижным составом ОАО «РЖД» осуществляет более жесткий технический контроль, чем за инвентарным парком. По сути, за техническим состоянием инвентарного парка отсутствует эффективный независимый контроль. В этой же плоскости находится проблема качества ремонтов ОАО «РЖД» и продления сроков эксплуатации грузовых вагонов. С ликвидацией инвентарного парка данные недостатки будут устранены. Сохранение инвентарного вагонного парка при условии введения предельных уровней тарифов может рассматриваться как временная мера на переходный период, в течение которого должны быть приняты нормативно-правовые акты, предусматривающие технологию осуществления перевозок при отсутствии вагонного парка у перевозчика.

Необходимо отметить следующее: формирование «Второй грузовой компании», входящей в холдинг ОАО «РЖД», существенно осложнит развитие конкуренции в отрасли в силу доминирующего положения на рынке предоставления транспортных услуг.

На заседании Правления ОАО «РЖД», состоявшемся в мае 2009 года, была одобрена концепция создания «Второй грузовой компании» с передачей в ее Уставный капитал основной части инвентарного парка ОАО «РЖД», поскольку данный вариант дерегулирования вагонной составляющей в тарифе на перевозку может быть улучшен, а масштаб предлагаемых изменений кардинально меняет функционирующую модель рынка грузовых перевозок.

Важно отметить, что при создании «Второй грузовой компании» «рождается уникальная для мировой практики модель перевозчик без вагонов» и в данной ситуации «автоматически возникает проблема управления парком порожних приватных вагонов при полном отсутствии инвентарного парка у перевозчика.

Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве парка приватного. Изменение парка в сторону значительного увеличения приватных вагонов, а в будущем и полное отсутствие инвентаря, ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления вагонопотоками (в первую очередь это касается парка порожних вагонов). Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования, что резко снижает пропускную способность путей и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не может предоставить те технологические новации, которые смогли бы обеспечить непрерывный процесс переработки порожнего вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка. Эта проблема не может не затрагивать и финансовые аспекты деятельности как инфраструктуры, так и компаний, оперирующими вагонным парком, собственников подвижного состава и грузоотправителей. Следует отметить, что для любого участника перевозочного процесса вопрос порожнего пробега весьма актуален. При работе на отдельных направлениях количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику как собственника, так и владельца инфраструктуры.

Здесь, пожалуй, было бы уместно поговорить о системе регулировки вагонными парками, где возможны несколько вариантов:

– прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком с инвентарным парком;

– добровольная регулировка по агентскому договору с единым хозяйственным субъектом (ОАО «РЖД»), с независимым центром управления подвижным составом или другим хозяйствующим субъектом, который может обеспечить большую эффективность оперирования подвижным составом в определенный период времени, чем его владелец.

Но первоначально следует разработать договор между ОАО «РЖД» и операторами на «регулировку». Этот договор действительно будет носить новаторский характер и, при условии его коммерческой эффективности, возможно может быть заключен рядом операторов на гражданско-правовых началах.

Таким образом:

– ОАО «РЖД» сохраняется в качестве единого хозяйствующего субъекта инфраструктуры, осуществляющего грузовые перевозки, и в большей степени услуг локомотивной тяги;

– ОАО «РЖД» не имеет вагонного парка;

– ПГК и ВГК – крупнейшие компании операторы, входят в холдинг ОАО «РЖД».

В связи с реформой железнодорожного транспорта возникает проблема формирования нового механизма создания общего парка государств – участников Содружества Независимых Государств, Латвии, Литвы и Эстонии, так как доля российских инвентарных грузовых вагонов очень велика в общем объеме. При передаче инвентарных вагонов во «Вторую грузовую компанию» общий парк всех вагонов пространства 1520 понесет значительные потери. На этом этапе фактически процесс использования общего парка на пространстве СНГ и Балтии завершится.

Необходимо отметить, что плата за использование вагонов не в полной мере устраивала МПС РФ и ОАО «РЖД», так как ставки за использование вагонов были ниже рыночных. В результате часть стран-участников Содружества не только не обновляла парк собственных вагонов, но и не осуществляла своевременно плановые виды ремонта, что снижало еще более их участие в общем парке.

Поэтому хотелось бы проанализировать экономическую эффективность от предоставления российских вагонов в пользование государств – участников стран Содружества, так как вагоны могут длительное время не возвращаться в страну-собственницу. Возможно, что экономическая эффективность выше при использовании грузовых вагонов приписки РФ во внутрироссийских перевозках, где необходимо проанализировать затраты на последующий ремонт вагонов после их использования на территориях сопредельных государств.

В настоящее время существуют Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, Правила комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ и Балтии. Для того чтобы этот механизм работал после передачи инвентарного парка в ВГК, необходимо развить систему взятия в аренду Перевозчиком – ОАО РЖД – собственных вагонов, которые после передачи их в аренду получат статус инвентарного и смогут использоваться «Перевозчиком» как для внутрироссийских, экспортно-импортных перевозок, так и для работы общим парком. При этом ОАО РЖД будет точно знать условия аренды подвижного состава и сможет требовать компенсации понесенных затрат при согласовании платы за пользование вагонами странами СНГ и Балтии. То есть, ситуация станет рыночной и будет учитывать экономические интересы всех российских участников перевозочного процесса.

© Евразия Вести III 2010







III 2010

Евразия Вести III 2010

Инновационное развитие транспортного комплекса

Минтранс: задачи в области законодательного и нормативно-правового регулирования железнодорожного транспорта

Реализация государственной политики в области железнодорожного транспорта

Инвестиционная деятельность на железнодорожном транспорте

Нормативно-правовая база - основа будущего

Транспортная безопасность в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности»

Экономическая эффективность использования субсидий в 2009 году

Эффективное управление образовательными учреждениями

Сертификация инновационных технических средств железнодорожного транспорта

Инвестиционный проект «Новомосковск»

Сотрудничество и взаимодействие

Активное развитие железнодорожной инфраструктуры на юге России - веление времени

Главное - совершенствование и надежность транспортных услуг

Чтобы ключевое звено транспортной системы России оставалось надежным

Качество государственной услуги – приоритет Сибирского территориального управления

Подводя промежуточные итоги

Реализация проектов в соответствии с Государственным контрактом

Сертификация: задачи, проблемы, эффект

Обеспечивая безопасность объектов и сохранность грузов

Цель - совершенствование профессиональной подготовки железнодорожников

Теплый дом на Басманной

Железнодорожная отрасль - в зеркале истории

Потенциал вузов транспорта в интересах отрасли и государства

Ведущий транспортный ВУЗ Азиатско-Тихоокеанского региона

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести