Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Железнодорожники собрались в «железном городе»

Первое в 2010 году заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций состоялось 27–29 января в городе Железногорске Курской области на базе ООО ПО «Вагонмаш». В работе Комиссии Совета приняли участие представители 13 государств СНГ и Балтии: Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, а также представители Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, ОАО «ВНИИЖТ», ИВЦ ЖА, ЦДРВ ОАО «РЖД», ПКБ ЦВ филиала ОАО «РЖД», ГВЦ ОАО «РЖД», Минтранса России.

Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Железнодорожники собрались в «железном городе»
Открыл 52 заседание председатель Комиссии, начальник Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» – Николай Алексеевич Бочкарев. Предстояло рассмотреть более полсотни вопросов, за каждым из которых – безопасность движения, совершенствование технических характеристик и повышение уровня эффективности использования парка вагонов.

Плодотворной работы пожелал собравшимся генеральный директор ООО ПО «Вагонмаш» Александр Петрович Андреев. В «Железном городе» у производственного объединения расположен завод, посещение которого было запланировано в рамках работы Комиссии.

Работа Комиссии традиционно началась с доклада об итогах 51-го заседания Совета по железнодорожному транспорту, состоявшемуся 27–28 октября 2009 года в Ташкенте. С информацией выступил заместитель руководителя Департамента подвижного состава и безопасности движения Дирекции Совета Виктор Николаевич Хохряков.

В Ташкенте был принят ряд решений, относящихся к сфере деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства. В частности, отмечено, что удалось сократить количество отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах на 26%.

На Совете также было рекомендовано железнодорожным администрациям обеспечить подачу грузовых вагонов под погрузку в сообщении между государствами – участниками Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в соответствии с техническими требованиями, предъявляемыми к вагонам грузового парка в межгосударственном сообщении.

Принято важное решение в области сертификации: в «Реестр признанных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества организаций, аккредитованных в установленном порядке на право проведения работ по оценке соответствия железнодорожной продукции» включены пять центров Беларуси, Казахстана и России. Это Испытательный центр объектов железнодорожного транспорта Конструкторско-технического центра Белорусской железной дороги; Орган по сертификации продукции, услуг, систем управления «ПОЛИТЕХ-СЕРТ» Научно-исследовательской части Белорусского национального технического университета; Испытательный центр Акмолинского филиала ТОО «Астанаметросертика»; Испытательный центр железнодорожной техники ОАО «ВНИИЖТ» и Испытательно-сертификационный центр научно-производственного предприятия «Хартрон-Аркос» (Украина).

Виктор Николаевич сообщил, что решением Совета созданы Рабочая группа по реализации решений Меморандума о сотрудничестве железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в области обеспечения единства системы технического регулирования на «пространстве 1520», принятого 28 мая 2009 года, и Экспертная группа по гармонизации систем инспекционного и приемочного контроля промышленной продукции из специалистов железнодорожных администраций Казахстана, России, Узбекистана и Украины.

Присутствующим не нужно было долго пояснять целесообразность принятых решений. Представителям железнодорожных организаций хорошо известно, что Совет по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и Балтии уже 18 лет – с 14 февраля 1992 года – является живым, полнокровным, работоспособным органом. Ему удается стыковать железнодорожные администрации и приводить к общему знаменателю их деятельность, что позволило удержать железные дороги на всем постсоветском пространстве от развала, сохранить технологическое единство железнодорожной сети, организовать совместное эффективное использование парков грузовых вагонов и контейнеров, обеспечить внедрение новых технологий. Проводимые в рамках Совета мероприятия позволяют координировать на межгосударственном уровне деятельность железных дорог, создавая условия для их устойчивой и эффективной работы, а значит, способствуют решению экономических и социальных проблем государств, железнодорожные администрации которых участвуют в его работе.

В.Н. Хохряков озвучил данное Советом поручение Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций рассмотреть результаты переписи вагонов в части их технического состояния, учета неисправных вагонов. По результатам переписи вагонов грузового парка, проведенной 20 мая 2009 года, отмечено, что всего переписано 1 млн. 457 тыс. вагонов – 693,2 тыс. вагонов инвентарного парка, 644,5 тыс. собственных вагонов принадлежности юридических и физических лиц (приватных) с нумерацией на цифру «5» и 119,3 тыс. собственных вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка, при этом количество неисправных вагонов инвентарного парка составило 91,7 тыс. вагонов, или 11,3% от всего инвентарного парка.

Утвержден План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии по совершенствованию эксплуатационной работы и транспортного обслуживания в международном сообщении на 2010 год, в который входят работы, касающиеся вагонного хозяйства. Например, разработка задачи учета модели тележек под вагоном; подсистема мониторинга основных параметров ходовых частей грузовых вагонов в межремонтном периоде; развитие системы учета и контроля комплектации вагона ходовыми частями в части расширения контроля передачи данных по комплектации ходовыми частями грузовых вагонов и контроля за деталями ходовых частей на МГСП; создание картотеки колесных пар грузовых вагонов; разработка электронных справочников и порядка их ведения; учет производства КРП в информационной базе межгосударственного уровня; разработка технологических инструкций.

Советом решено продлить до 1 января 2013 года срок действия нормативно-технической документации по ремонту и техническому содержанию грузовых вагонов бывшего МПС СССР, не пересмотренной по состоянию на 1 ноября 2009 года.

В утвержденную повестку дня 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту включен вопрос об утверждении «Положения о продлении сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств-участников Соглашений о совместном использовании грузовых и рефрижераторных вагонов в международном сообщении». А это значит, что на заседании Комиссии Совета в Железногорске полномочным специалистам вагонного хозяйства предстояло рассмотреть и согласовать все позиции этого основополагающего документа. Именно по нему разгорелись жаркие дискуссии. Вопрос №16 – под этим номером в протоколе отражено общее мнение о продлении сроков службы вагонов – даже пришлось отложить, чтобы доработать Положение в рамках рабочей группы. Председательствующему Николаю Алексеевичу Бочкареву пришлось проявить мастерство дипломата и жесткость руководителя, чтобы направить обсуждение этого вопроса в нужное русло. Вопрос оказался болезненным из-за того, что не все железнодорожные администрации имеют возможность активно обновлять парк вагонов, поскольку процесс сопряжен с серьезными финансовыми затратами. Ранее, в докризисные времена, когда не хватало мощностей по производству новых вагонов, шли на продление срока службы старых. Теперь ситуация выравнивается, стабилизируется и надо менять тенденцию, убирать из межгосударственного сообщения «дряхлый» подвижной состав. Конечно, компромисс был найден. Профессионалы всегда найдут общий язык. Положение было согласовано с учетом замечаний полномочных специалистов и уже включено в повестку дня 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту, которое пройдет в мае этого года в Прибалтике.

Но сначала Виктор Хохряков проинформировал собравшихся о выполнении решений прошлого заседания Комиссии Совета, которое состоялось в июне 2009 года в г. Алматы. Тогда было рассмотрено 29 пунктов повестки дня. Не выполнен только один, связанный с внесением изменений в инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар и в инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.

Выступающий привел статистику, из которой следовало, что по итогам 2009 года инвентарный парк совместного использования грузовых вагонов сократился на 99 494 вагона и составил на 1 января 2010 года 748 727 вагонов. Парк собственных грузовых вагонов увеличился на 81 372 вагона и составил 706 594 вагона. К сожалению, обновление инвентарного парка идет пока гораздо медленнее, чем исключение из инвентаря. Но многие государства уделяют большое внимание приобретению нового подвижного состава. Так, в 2009 году Латвия приобрела 801 вагон, Казахстан – 632 вагона, Россия на третьем месте – 557 вагонов, Беларусь – 450 вагонов, Таджикистан – 309 вагонов, Узбекистан – 252 вагона.

Несмотря на усилия железнодорожных администраций и общую политику отрасли на снижение нормативов неисправных вагонов, были приведены настораживающие цифры: 77 226 собственных грузовых вагонов или 10,9% от общего количества не отвечало на 1 января 2010 г. требованиям эксплуатации, в т.ч. по 41 576 вагонам превышены межремонтные нормативы, из них с просроченными сроками капитального ремонта зарегистрирован 6851 вагон, деповского ремонта 32 149 вагонов, по «пробегу» 2576 вагонов.

Таким образом, общий среднесуточный остаток неисправных вагонов по железнодорожным администрациям за 2009 год превышает согласованную Советом по железнодорожному транспорту норму и составляет 114,0%. Поэтому железнодорожным администрациям было рекомендовано при планировании контрольных цифр на 2010 год исходить из реальных возможностей и существующих вагоноремонтных мощностей, установить контроль за выполнением в текущем году плановых видов ремонта и обеспечить полный охват плановыми видами ремонта своего инвентарного парка грузовых вагонов, которые необходимы для обеспечения перевозочного процесса.

Постоянный анализ и контроль за выполнением решений предыдущих заседаний – неизменное правило работы Комиссии Совета, что свидетельствует о неформальном подходе к делу и заинтересованности участников в коллегиальном органе. После экскурса в недалекое прошлое Виктор Николаевич плавно перешел к первому вопросу 52-го заседания Комиссии Совета – согласованию технических условий на новые грузовые вагоны 17 производителей. Сразу стоит отметить, что еще до начала заседания эксперты, рабочая группа кропотливо проработали каждую тему. Поэтому даже на сложных, насыщенных техническими параметрами и характеристиками вопросах ход Комиссии не тормозился. Некоторые позиции можно было бы обсуждать неделями. Например, несколько страниц заняло описание изменений в справочник «Модели грузовых вагонов». Участники заседания согласились с предложением ИВЦ ЖА о разделении в справочнике «Модели грузовых вагонов» моделей служебно-технических и грузовых вагонов рефрижераторных секций ЦБ-5. Быстро рассмотрели и вопрос о внесении в справочник «Модели грузовых вагонов» после предоставления сертификата соответствия 5 моделей крытых вагонов, вагонов-цистерн, вагонов для цемента, для окатышей и платформы для перевозки крупнотоннажных универсальных контейнеров, длинномерных грузов, металлопроката, пакетированных штучных грузов.

Очень внимательно был рассмотрен вопрос о согласовании технических условий на капитальный ремонт с продлением срока службы. Подробным образом были прописаны технические условия по пятнадцати позициям. После предварительного обсуждения экспертами по запросу шести организаций из Азербайджана, Казахстана и России им было предоставлено право проведения капитального ремонта продлением срока полезного использования вагонов различных моделей.

Никто не возражал против решения по восьмому пункту протокола – предоставить право на проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов и выдать свидетельство: ООО «Экспертный центр вагоностроения» (Россия) и вагонному депо Радвилишкис (Литва), а также подтвердить право на проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов и выдать новое свидетельство ГП «Украинский научно-исследовательский институт вагоностроения» (Украина), ООО «СП Сереп» (г. Таганрог, Россия), ООО «Научно-производственное предприятие испытательный центр «АЗОВМАШТЕСТ» (Украина).

Не вызвал разногласий вопрос представления ООО «Волга-Пром-Экспертиза» права на проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов после представления полного пакета документов в соответствии с требованиями «Положения о продлении сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашений о совместном использовании грузовых и рефрижераторных вагонов в международном сообщении».

Также быстро согласовали техусловия на тележки грузовых вагонов и внесение изменений в классификатор «Условные обозначения моделей тележек грузовых вагонов».

По нескольким вопросам повестки дня выступил Михаил Семенович Соколовский, директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД». Интерес вызвали аспекты модернизации тележек грузовых вагонов и согласование руководящего документа по ремонту тележек грузовых вагонов. Железнодорожные администрации внесли свои коррективы в документ. Последовала просьба к Дирекции Совета организовать и провести отдельное совещание представителей от железнодорожных администраций России, Украины, Казахстана, Белоруссии, а также представителей ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ» по вопросам рассмотрения и подготовки предложений по дополнению нормативной документации по ремонту и эксплуатации тележек грузовых вагонов.

К Дирекции Совета поступила еще одна просьба от членов Комиссии – установить контроль за рассылкой железнодорожным администрациям документации, регламентирующей работы, выполняемые по плану НИОКР по вопросам вагонного хозяйства.

С планом НИОКР был связан целый ряд вопросов. В первую очередь утвердили работы, выполненные в 2009 году и вводимые с 1 апреля 2010 года: «Типовой технологический процесс на ремонт соединительной балки 4-осной тележки. Комплект документов» и «Технологическая инструкция по восстановлению автоматической наплавкой под флюсом дефектной резьбовой части вагонных осей РУ-1». Согласован также «Справочник взаимного соответствия родов, типов, моделей вагонов, системы ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов». Как справочный материал предложено использовать работу «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом-справочник». «Альбом-справочник» попросили разместить на сайте Совета и найти возможность поддерживать его в актуализированном состоянии.

Без замечаний согласовали разработанное ОАО «ВНИИЖТ» техническое задание на работу «Учет тележек под вагоном», выполненное в рамках Плана НИОКР-2009. С интересом ознакомились и приняли к сведению свод отзывов по второй редакции «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» и третью редакцию «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов».

Согласились перенести срок окончания работы «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство к деповскому ремонту» и «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» на 1 квартал 2010 года.

Изучив раздаточные материалы, признали целесообразным включить в проект Плана НИОКР-2011 большой перечень работ. В частности, железнодорожные администрации примут участие в актуализации альбома-справочника «Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм» и разработке альбома «Запасные части грузовых вагонов». Непосредственно с вопросами безопасности связано участие в наполнении новых инструкций. На смену устаревшим придут «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» и «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками». Предстоит пересмотреть «Руководство по комплексному ультразвуковому контролю колесных пар вагонов» с учетом действующего стандарта и обосновать корректировку системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов в части увеличения межремонтных нормативов.

Если по плану НИОКР предстоит кропотливая работа, то в «Перечень нормативно-технической документации для совместного использования при ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов железнодорожными администрациями государств – участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики. Литовской Республики, Эстонской Республики» были внесены замечания и предложения железнодорожных администраций уже в рамках заседания Комиссии Совета. Причем со стороны непосвященному может показаться, что происходит «беглое чтение» повестки дня. На самом деле быстрый темп заседания предопределен, во-первых, качественной проработкой каждого вопроса экспертами, во-вторых, уровнем профессионализма каждого члена Комиссии, и, в-третьих, умелой организацией процесса. 34 вопроса повестки дня были рассмотрены до объявления перерыва на обед. Воспользовавшись паузой, мы поговорили с председателем Комиссии Совета – начальником Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» – Николаем Алексеевичем Бочкаревым:

– Зал с первой минуты вошел в рабочий режим, словно присутствующие только вчера расстались, а сегодня продолжают заинтересованный диалог по широчайшему спектру вопросов.

– Как вы оцениваете первые результаты работы Комиссии?

– Я доволен, что приехали администрации практически всех государств Содружества. Вы видите, в зале собралось более ста человек. Все приезжают подготовленными, предварительно проработав документы. У нас идет деловой конструктивный разговор, которому предшествовала кропотливая работа экспертов и рабочих групп. Уверен, ту задачу, которую мы перед собой поставили, обязательно выполним.

– Какие вопросы на повестке дня 52-го заседания Вы считаете самыми актуальными?

– Актуальны все. Потому что практически все связано с вопросами безопасности движения, совершенствованием работы отрасли. Комиссия по вагонному хозяйству позволяет нам обмениваться мнением по эксплуатации, по строительству, по модернизации вагонного парка. А вот ценным считаю то, что в рамках заседаний мы рассматриваем не только технические вопросы, мы еще смотрим инновационные разработки. Причем смотрим не в выставочном режиме, а выезжаем на конкретные предприятия, где можно увидеть весь процесс. Выбор места проведения пятьдесят второго заседания Комиссии Совета сделан с учетом месторасположения одного из заводов отрасли, ориентированного на новейшие технологии, – «Вагонмаш».

До экскурсии по цехам завода предстояло завершить работу над повесткой дня. Это было сделано динамично. Не встретила возражений просьба к железнодорожным администрациям рассмотреть подготовленный ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» и согласованный причастными департаментами ОАО «РЖД» проект Извещения об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) и направить в Дирекцию Совета свои замечания и предложения. С пониманием отнеслись специалисты к информации ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» о необходимости внесения изменений и уточнений в «Инструкцию по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации».

Зато нецелесообразным сочли внесение дополнений в «Методическое положение по оценке плановых ремонтов грузовых вагонов и порядка применения классификаторов неисправностей» по предложению железнодорожной администрации Республики Казахстан. Объяснили это тем, что код 902 «Отстановка по указанию железнодорожной администрации» классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» является запретом курсирования вагонов и не является причиной неисправности вагона, связанной с низким качеством его планового ремонта или изготовления. Акцентировали внимание на том, что достоверность информации для использования в задачах оценки качества должна обеспечиваться предприятиями вагонного хозяйства, в функции которых входит техническое обслуживание грузовых вагонов в эксплуатации. Контроль обоснованности отцепок вагонов в текущий ремонт должен осуществляться руководителями этих предприятий.

Поставлена точка в «долгоиграющем» вопросе по «граффити»: с 1 июня 2010 не допускается передача в межгосударственном сообщении вагонов с непредусмотренными надписями.

Заинтересованную дискуссию вызвал доклад начальника отдела разработок новых грузовых вагонов Департамента технической политики ОАО «РЖД» Д.В. Шпади. Дмитрий Владимирович рассказал о нескольких разработках. О внедрении на крытых вагонах парка ОАО «РЖД» запорных устройств усовершенствованной конструкции, которые гарантируют сохранность груза. О начале подконтрольной эксплуатации опытной партии грузовых вагонов в пределах железных дорог России с межремонтным пробегом 250 тыс. км. Аудитория одобрила работу, проводимую ОАО «РЖД», по освоению ремонтными предприятиями производства капитального ремонта грузовых вагонов с установкой усовершенствованных узлов и деталей, позволяющих увеличить норматив межремонтного пробега со 160 до 250 тыс. км.

Участникам совещания была предоставлена возможность самим увидеть процесс на базе Ремонтного вагонного депо в Курске. Это предприятие входит в структуру Дирекции по ремонту грузовых вагонов Московской железной дороги. За последние годы претерпело значительную реконструкцию и теперь носит почетное звание «Предприятие эффективных технологий и эстетики». Здесь освоили не только деповский, но и капитальный ремонт. Добиться существенного – в полтора раза – увеличения межремонтного пробега удается благодаря установке усовершенствованных узлов и деталей, а именно – поглощающих аппаратов класса Т1, арматуры соединительной для безрезьбовых труб, износостойких втулок тормозной рычажной передачи, авторежимов с увеличенным диапазоном регулирования, колесосберегающих тормозных колодок, буксовых подшипников кассетного типа, фрикционных клиньев с увеличенным ресурсом. Главному инженеру депо пришлось держать экзамен перед коллегами, отвечать на множество самых разнообразных вопросов. Коллектив за освоенную технологию получил оценку «отлично».

Заседание завершалось. Живой интерес вызвала тема поглощающих аппаратов. Вагонникам предстояло не только принять технические решения, но и познакомиться с производством в Железногорске. Итак, в классификатор «Типы поглощающих аппаратов» будут внесены данные о классе поглощающего аппарата. Принципиальным было решение рекомендовать железнодорожным администрациям с 1 июля 2010 г. производить при проведении капитального ремонта замену поглощающих аппаратов класса Т0 типа Ш-2-В на поглощающие аппараты класса, соответствующего роду вагона и перевозимого груза. Поэтапный переход на поглощающие аппараты класса Т1 будет существенным продвижением вперед.

После рассмотрения последнего пункта повестки дня под №47 с названием «разное» участники заседания посетили завод, где, в том числе, им предстояло осмотреть современное производство поглощающих аппаратов, освоенное «Вагонмашем».

Компания ООО «Вагонмаш» совместно с компанией «Майнер» и ВНИИЖТ разработала принципиально новый поглощающий аппарат РТ-120 класса Т1. Ключевыми конкурентными преимуществами этой разработки являются надежность в эксплуатации и длительный безремонтный срок службы. Высокая энергоемкость поглощающего аппарата обусловлена использованием комплекта упругих элементов, обладающих уникальными свойствами. В ненагруженном состоянии нажимной конус выступает над горловиной корпуса на величину рабочего хода – 120 мм. Номинальная энергоемкость аппаратов составляет не менее 70 кДж, максимальная – не менее 90 кДж. Аппарат предназначен для работы при температурах от минус 60 0С до плюс 50 0С. Масса аппарата составляет 115 кг. Общий срок службы аппарата – 32 года, срок службы до капитального ремонта без технического обслуживания – не менее 16 лет.

На сегодняшний день более 70 тысяч вагонов ходят с поглощающими аппаратами, произведенными «Вагонмашем». Предприятие осуществляет постоянный контроль за эксплуатацией вагонов, оборудованных аппаратами РТ-120, и на основе анализа результатов эксплуатации проводит мероприятия по повышению качества продукции. Следует отметить, что использование инновационных технологий, обязательные копровые испытания и стендовая приработка каждого аппарата в процессе производства способствуют постоянному повышению качества поглощающих аппаратов.

Объективным критерием оценки рабочих характеристик поглощающего аппарата является безотказная работа в различных климатических зонах под воздействием высоких нагрузок. О надежности поглощающих аппаратов РТ-120 можно судить по опыту их эксплуатации на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, характеризующихся сложными условиями работы.

В сравнении с аналогами, поглощающий аппарат РТ-120 эффективнее обеспечивает сохранность вагонов и перевозимого груза, повышает безопасность движения, увеличивает межремонтный пробег. Установка аппарата РТ-120 на подвижной состав гарантирует значительное сокращение расходов на ремонт вагонов с соблюдением высокого уровня безопасности проведения работ.

Исполнительный директор Валерий Адиевич Валеев показал гостям также производство крышек люка полувагона. Данная крышка является унифицированной и может устанавливаться на все виды полувагонов с типовыми размерами разгрузочных люков (1327х1540 мм) при всех видах ремонта, а также новом изготовлении. Использование опыта, полученного при сотрудничестве с другими заводами, собственных разработок предприятия и установки на позициях поточных линий современных стендов и полуавтоматического сварочного оборудования дали возможность применить при производстве крышек ряд новшеств в технологии сборочно-сварочных работ и добиться за счет этого усиления конструкции изделия. Сборка производится поточным методом. Производительность линии составляет порядка 5000 крышек в месяц.

Гордость завода – цех по производству пружин. В 2009 году смонтированы две автоматические линии по выпуску цилиндрических винтовых пружин тележек моделей 18-100 и 18-578. Производительность каждой линии – 800 тыс. пружин в год. На линиях внедрены современные технологии автоматизации производства и контроля продукции.

Производство пружин осуществляется на немецком оборудовании, специально спроектированном для компании «Вагонмаш» и не имеющем аналогов в мире. Весь процесс производства проходит в автоматическом режиме, что обеспечивает высокое качество выпускаемой продукции, а сквозной контроль производственного процесса полностью исключает появление брака в готовой продукции. Таким образом, практически исключен «человеческий фактор».

Пружины, изготовленные на новом оборудовании, прошли полный комплекс статических и циклических испытаний. В результате всех испытаний можно сделать выводы, что новая технология обеспечивает высокий уровень статической прочности, релаксационной стойкости и циклической долговечности пружин тележек. Применение на линиях изготовления пружин новых технологий позволило полностью исключить наличие обезуглероженного слоя на поверхности пружин, повысить точность геометрии исключить подбор пружин при формировании пружинного комплекта.

На основании выданного Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Сертификата соответствия № ССФЖТ RU.TM01.A. от 4 февраля 2010 г. ООО «Вагонмаш» приступил к выпуску пружин тележек грузовых вагонов моделей: 18-100 и 18-578. Гибкость оборудования линий позволяет выпускать широкую номенклатуру пружин для грузовых вагонов. Это самое мощное, самое современное производство подобных изделий в России и СНГ.

– Все наши производства – поглощающие аппараты, производство крышек люков вагонов, пружин для грузовых вагонов – это инновации. Современная и качественная продукция нашего предприятия по своим техническим характеристикам позволяет улучшить ходовые и динамические качества вагонов и повысить уровень их использования за счет снижения случаев отказа в пути следования и увеличения планового межремонтного периода, – говорит генеральный директор ООО ПО «Вагонмаш» Александр Петрович Андреев.

После экскурсии по цехам завода высокую оценку производству дал Николай Алексеевич Бочкарев:

– Молодое предприятие, запустились в 2004 году. Сначала освоили запасные части, потом перешли к ремонту вагонов, сделали поточную линию по ремонту крышек, затем поглощающие аппараты. А теперь еще и новое производство пружин для тележек грузовых вагонов. Сегодня в цехах мы увидели то, о чем много говорят, а «вагонмашевцы» уже делают. Куряне нас порадовали. «Вагонмаш» – уникальный завод.

Из общения с участниками заседания Комиссии Совета было понятно, что железнодорожные администрации республик очень заинтересовались курскими разработками.

Один из участников делегации Казахстана Сакен Тулебаев после осмотра цехов резюмировал:

– Предприятие движется в правильном направлении, ориентировано на модернизацию. Здесь есть, что перенимать, есть, чему учиться.

Следующее заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций пройдет в сентябре 2010 года в г. Юрмала, Латвийская Республика. А значит, в ближайшие полгода снова предстоит работать экспертам, членам рабочих групп и кропотливо готовить новые разработки, новые решения, новые компромиссы, направленные на совершенствование работы отрасли.

© Евразия Вести IV 2010







IV 2010

Евразия Вести IV 2010

Железнодорожники России готовы к интернациональному партнерству

Итоги, ответственность, исполнение

Транспортный коридор: восток-запад

Развитие с осторожным оптимизмом

«Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» (Эстония)

Eesti Raudtee (эстонская железная дорога) - надежный партнер в изменяющихся экономических условиях

Таллиннский порт - большие возможности для взаимодействия

Логистические решения мирового уровня и расширение глобальной сети терминалов

Железные дороги Финляндии - 140 лет вместе!

АО «Летувос гяляжинкяляй» («Литовские железные дороги») - достижения в 2009 году и планы на 2010 год

«Азербайджанские железные дороги» на подъеме

Слагаемые успеха Южно-Кавказской железной дороги

Узбекские железные дороги - надежный и стабильный партнер на транспортном рынке

Вчера, сегодня и завтра туркменской стальной магистрали

Неиспользуемый резерв

Комплексные ресурсосберегающие системы и технологии диагностики инфраструктуры железных дорог

Тепловозы GE Transportation серии Evolution® готовы к выходу на российский рынок и другие рынки пространства 1520

Балтийский испытательный центр: к безопасности через компетенцию

Производство оживляется

«Рефсервис»: по пути развития

Требования к современным путевым системам в отношении обслуживания и экономичности

Страхование ответственности или страхование грузов - что выбрать транспортной компании?

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести