Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие с осторожным оптимизмом

Возможно, это прозвучит дерзко, однако два предыдущих года для ГАО Latvijas dzelzcels (LDz – Латвийская железная дорога) оказались успешными: в 2008 году LDz достигло рекордного объема грузовых перевозок, а в 2009 году избежало резкого падения объемов, а также продолжало масштабные проекты инвестиций и развития. Накануне 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и Болгарии, о сегодняшнем дне Латвийской железной дороги планах на будущее мы попросили рассказать председателя Правления ГАО «Latvijas dzelzcels» Угиса Магониса.

Развитие с осторожным оптимизмом
Развитие с осторожным оптимизмом
Развитие с осторожным оптимизмом
Развитие с осторожным оптимизмом
Развитие с осторожным оптимизмом
Развитие с осторожным оптимизмом
В 2008 году мы могли гордиться выдающимися, на наш взгляд, объемами перевезенных грузов. В тот год был установлен исторический рекорд – самый большой в истории LDz объем перевезенных грузов – 56 млн.т. Хотя сложившаяся в мире, и особенно в железнодорожной отрасли, трудная экономическая ситуация первоначально казалась угрожающей и для LDz, нам удалось не пережить значительного падения грузооборота: в прошлом году, по сравнению с показателями рекордного года, снижение объема грузов составило всего 4,3%.

Прошлым годом мы можем быть довольны и в сфере контейнерных перевозок, где также достигнут исторический рекорд – перевезено 71 142 контейнерные единицы TEU. Наша дочернее предприятие LDz Cargo пережило стремительный подъем в этом секторе грузов, в основном за счет транспортировки невоенных грузов НАТО в Афганистан. Однако успешно развивались и другие маршруты – в Казахстан и Украину, и объемы грузов с большой добавленной стоимостью росли.

Поэтому прошлый год мы также относим к числу хозяйственно успешных, ведь эти достижения стали результатом поистине тяжелой повседневной работы и тщательного планирования.

Минувший год был замечателен не только сравнительно успешными грузоперевозками, но и значительной датой в истории LDz: мы отметили 90-летний юбилей предприятия. Это означает, что оно всего на год моложе Латвийского государства. Торжества были организованы так, чтобы они стали праздником не только для каждого нашего работника, но и для жителей страны, ведь исторически судьба нашей компании всегда была очень тесно связана с судьбой нашего государства. Совместно с еще одним крупным латвийским предприятием – Латвийской почтой – мы выпустили в честь LDz марку, посвященную 90-летию предприятия. В сотрудничестве с Музеем истории Латвийской железной дороги издали научный труд о железных дорогах Латвии – книга «Железные дороги Латвии», содержащая богатый фактологический и иллюстративный материал, на данный момент признана одним из лучших научных изданий страны. В отдельной книге были обобщены и творческие работы наших железнодорожников. Мы также провели международную научную конференцию «Латвийские железные дороги: Вчера. Сегодня. Завтра». Был снят исторический фильм «Рельсовый пояс». Вместе с музеем к юбилейным празднованиям была привлечена общественность, а своих работников мы поблагодарили на заключительном мероприятии в Национальной опере.

Хорошие показатели грузовых перевозок свидетельствуют о необходимости совершенствования инфраструктуры, ведь в отдельных местах за эти годы был преодолен допустимый 10%-ый резерв мощности инфраструктуры. На участке Индра – Бигосово, который не только является пограничным для Латвии и Белоруссии, но и служит внешней границей Европейского Союза, этот резерв мощности уменьшен уже в течение нескольких лет. Поэтому в прошлом году при поддержке ЕС мы проложили на этом участке второй железнодорожный путь, движение по которому планируется начать уже в мае текущего года, когда будет завершена установка всех систем сигнализации.

Также в прошлом году мы закончили все подготовительные работы для одного из самых значительных в истории LDz проектов строительства инфраструктуры – прокладки второго пути на участке Скривери – Крустпилс. Этот долгожданный и тщательно готовившийся проект имеет особое значение для народного хозяйства Латвии. В будущем он позволит повысить объем перевезенных грузов в коридоре Восток – Запад, развивая столь важную для нас сферу транзита между ЕС и нашими восточными соседями.

В рамках проекта мы построим второй путь протяженностью около 52 км, а также реконструируем все станции и остановочные пункты, построим новые мосты через две реки, реконструируем существующие водоотводы и переезды. Будут также модернизированы системы железнодорожной сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения.

Сейчас общий объем грузовых перевозок на участке Рига – Крустпилс уже достиг 97% максимальной пропускной способности участка. Таким образом, вся пропускная способность участка относительно грузовых перевозок исчерпана. К тому же эта линия загружена движением пригородных, местных и международных пассажирских поездов.

После реализации проекта грузовым поездам уже не придется делать вынужденные остановки на станциях и разъездах, чтобы пропустить встречные составы. Также увеличится безопасность движения поездов, снизятся риск аварий и загрязнение среды. В целом строительство второго пути повысит пропускную способность всего железнодорожного коридора Восток-Запад и будет способствовать конкурентоспособности железной дороги в сфере перевозок.

Проект является частью утвержденной Европейской комиссией программы действий «Инфраструктура и услуги» и соответствует ее приоритетному направлению «Развитие транспортных сетей европейского значения и поощрение жизнеспособного транспорта».

НАШЕ ОСОБЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Думается, железнодорожники любой страны согласятся с тем, что железная дорога является особой транспортной отраслью, которую весьма трудно регулировать. Железные дороги многих, вроде бы практически схожих между собой стран, могут быть очень разными – разная ширина колеи, подвижной состав и самое важное – разные цели и регулирование. В авиации большинство стран используют одинаковые самолеты; в автотранспорте – похожие дороги и одинаковые автомобили (как, например, в Европе); судоходство регулируется во всем мире одними и теми же правилами. На железных же дорогах существует огромное разнообразие: одни страны ориентируются на грузовые перевозки, так как могут предложить хорошие условия, тогда как пассажиропоток в них ничтожен; в других странах – совершенно противоположная картина. Историческое наследие и география также имеют в данном случае большое влияние.

Это подтверждают и безуспешные попытки Европейской комиссии (ЕК) как применять единые стандарты и таким образом привести к техническому единообразию железнодорожные системы всех стран ЕС, так и очень упрощенно либерализовать рынок стран-членов ЕС. Не зря ЕК направила в 21 страну свои претензии по поводу задержек с мерами по либерализации – это доказывает, что реализовать подобные меры нелегко. В этой сфере у каждого государства своя история, но у Латвии и других стран Балтии положение совершенно особое. Мы вынуждены работать в двух железнодорожных системах. 1520 мм – как наши восточные соседи, вместе с которыми в наследство нам досталась единая ширина колеи, общие технологии и опыт многолетнего сотрудничества. В то же самое время мы подчиняемся законодательству ЕС, которое на протяжение ряда лет складывалось в странах с совсем иными традициями, а значит, другими техническими и технологическими процессами.

Так как железная дорога вовлечена в рыночные отношения и должна выдерживать конкуренцию с другими видами перевозок – автомобильным, авиационным и морским транспортом, – то пребывание в подобной особенной ситуации требует и особого понимания со стороны не только партнеров по сотрудничеству, но и регулирующих учреждений.

В Латвии, где плотность населения сравнительно невелика, а также ощущается влияние многих исторических факторов, грузовые перевозки значительно доминируют над пассажирскими. При сравнительно небольшой общей протяженности железнодорожных путей (2200 км) они используются очень интенсивно: по тонно-километровой работе мы являемся одной из наиболее эффективных железных дорог Европы. По интенсивности перевозок мы занимаем седьмое место в Европе – в 2008 году мы достигли уровня 19 554 млн.т-км. Например, в Испании, где протяженность путей составляет 13 468 км, этот показатель равен 10 207 млн.т-км, а в Финляндии на 5919 км железнодорожных путей – 10 777 млн т/км. Существование свободного рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок подтверждает доля частных перевозчиков на рынке – в Латвии она составляет около 20%. Таких показателей нет даже в индустриально более развитых и мощных государствах ЕС. В странах с низкой интенсивностью перевозок, куда необходимо привлекать новых перевозчиков, либерализация железнодорожной отрасли могла бы принести планируемый выигрыш – лучший и более дешевый сервис. Однако, учитывая большую загруженность и хорошие показатели эффективности Латвийской железной дороги, мы уверены, что предложенный ЕК проект либерализации железнодорожной отрасли в его нынешней интерпретации в случае с Латвией даст обратный эффект – перевозки станут дороже, а качество предлагаемого сервиса упадет. На сравнительно коротком участке от границы до портов (максимум 470 км) будет очень трудно сформировать полноценные составы для каждого перевозчика. Придется вкладывать миллиарды евро в строительство инфраструктуры совершенно новых железнодорожных парков для формирования составов на нескольких станциях либо перевозить более короткие поезда. Это лишь два аспекта, которые значительно удорожат процесс перевозок и снизят конкурентоспособность транзитного коридора, не говоря уже о сложном планировании маршрутов в существующей инфраструктуре.

Второй фактор, отличающий наше положение от других европейских железных дорог, – это сравнительно высокие тарифы за использование инфраструктуры, которые непосредственно зависят от государственной поддержки нашей отрасли. LDz – это предприятие, которое зарабатывает деньги не только для своего развития и развития железнодорожной инфраструктуры, но и обеспечивает многомиллионные прибыли для государственного бюджета. Одна из существенных проблем при установлении высокой платы за инфраструктуру связана с акцизным налогом, который платит железная дорога при покупке дизельного топлива, а государство тратит полученные средства на содержание государственных автодорог, поддерживая таким образом конкурирующую отрасль автотранспорта. Только сейчас, после многолетних дискуссий, удалось добиться рассмотрения на правительственном уровне вопроса о возможности возврата железной дороге акцизного налога на топливо, чтобы нам легче было содержать и развивать нашу железнодорожную отрасль, которая, по сравнению с автотранспортом, более экологична и намного эффективнее по затратам.

Исторически и географически сложилась ситуация, при которой грузовые перевозки в Латвии доминируют над пассажирскими. Территория Латвии сравнительно мала, количество жителей также невелико, причем почти половина населения проживает в столице – Риге. Да и исторически железнодорожная инфраструктура больше приспособлена к грузовым перевозкам: сложился коридор Восток – Запад, который соединяет российские и белорусскую железные дороги с латвийскими портами в Риге, Лиепае и Вентспилсе. Это можно считать еще одним важным фактором, отличающим Латвию и находящиеся в аналогичной ситуации страны Балтии – Литву и Эстонию. Данное обстоятельство в значительной степени влияет и на развитие одного из крупнейших современных железнодорожных проектов Rail Baltica. Хотя первоначальный сценарий предусматривал соединить железной дорогой европейской (1435 мм) ширины колеи столицы трех стран Балтии и обеспечить по этой линии движение скоростных поездов, сейчас у подобного проекта нет финансового обоснования. Плотность населения в наших государствах сравнительно мала, взаимная мобильность также невелика, а издержки этот проект предполагает огромные. Поэтому сейчас мы работаем над развитием существующей инфраструктуры, чтобы увеличить среднюю разрешенную скорость на существующих путях, соединяющих Вильнюс, Ригу и Таллин.

Следует отметить, что Rail Baltica отражает не только проблемы нашего железнодорожного транспорта, но и проблематику всего региона. Концептуально поддержанный сначала Европейской комиссией проект о создании единой сети сейчас можно считать неполным, недостаточно продуманным и фрагментарным, как и всю Северную политику, или Политику северных измерений Европейского союза, чахнущую с момента ее появления на свет. Возможно, это даже неплохо, ведь нашему региону нужно пытаться решать проблемы собственными силами и рыночными механизмами, в отличие, скажем, от Португалии и Греции, для которых были доступны ресурсы сравнительно хорошо структурированной и организованной Средиземноморской политики ЕС. Поэтому мы намерены бороться сами и намного тщательнее оценивать инвестиции в декларативные и политически популярные проекты, в том числе Rail Baltica, так как отвечать за их реализацию, поддержание и отдачу придется нам самим, а не политикам.

НАША ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД ОБЩЕСТВОМ

Железную дорогу обоснованно считают одним из наиболее безопасных и экологичных видов транспорта на свете. Эти два положения мы стараемся обосновать и нашей повседневной работой.

Если сравнить статистику LDz и среднюю по Европе в части выбросов CO2 на 1 т-км, то латвийские показатели в два раза экологичнее: в Европе это число составляет 20–25 г/т-км, тогда как на LDz – в среднем 10 г. По сравнению с Европой, наши грузовые поезда в среднем намного серьезнее – в основном, мы работаем с транзитными грузами, поэтому возим более длинные и тяжелые составы. К тому же мы намного больше работаем над энергоэффективностью – регулярно проводим интенсивное обучение машинистов поездов, чтобы машинисты знали, как ездить на каждом участке, чтобы экономить горючее.

У LDz есть еще много возможностей для дальнейшего повышения энергоэффективности и снижения эмиссии CO2 (в г/единица перевозок), например, приобретение нового тягового подвижного состава и электрификация железной дороги.

Хотя до сих пор мы сравнительно успешно занимались перевозочным бизнесом, в нашу компетенцию входит также наблюдение за состоянием грунта и грунтовых вод, а также надзор за их качеством на всех главных станциях. Проведенные в Латвии измерения доказали, что состояние среды на железнодорожных территориях в основном соответствует нормативным требованиям к подобным местам. Труднее там, где на рубеже 1950–1960-х годов были созданы топливные базы, поскольку в те годы отношение к среде было абсолютно другим. Загрязнение накапливалось годами, и LDz вопреки кризису продолжает очищать такие места. Уже на протяжении нескольких лет очищаются грунтовые воды в Риге, а также во втором по величине городе Латвии – Даугавпилсе. По меркам Латвии и LDz это сравнительно крупный проект, и благодаря ему загрязнение под топливными базами существенно сократилось и уже не угрожает окружающим территориям.

Очистка – не единственное, что мы делаем для охраны природы. Столь же эффективно мы предотвращаем новые загрязнения. В связи с этим больше средств в предыдущие два года было выделено проектам, предусматривающим не допускать появление загрязнений. Значительные финансовые ресурсы были вложены в модернизацию крупнейших топливных баз LDz в Риге и Даугавпилсе. Все старые большие (емкостью 1000 и 2000 м3) наземные резервуары для хранения горючего были реконструированы и сделаны более безопасными для среды – практически как новые. Емкости для хранения масел, ранее располагавшиеся под землей, теперь вырыты, обновлены или заменены новыми; для них построены специальные охраняемые подземные помещения. Резервуары находятся на специальных возвышениях, чтобы в случае необходимости можно было зафиксировать и оперативно устранить повреждения. Топливные базы полностью приведены в порядок, и мы уверены, что ни один грамм не добавится к историческим загрязнениям, уже существенно уменьшенным.

Мы также осуществили значительные меры по экономии энергоресурсов, позволяющие нам ежегодно экономить на освещении железнодорожных парков до 50% электроэнергии. LDz участвует в проекте Европейской комиссии «Зеленый свет» и одним из первых латвийских предприятий получило статус партнера этой программы за реализацию проекта реновации технологий освещения железнодорожных парков на станциях Елгава и Вентспилс. Здесь установлены натриевые лампы высокого напряжения, потребляющие примерно на 50% меньше энергии и служащие почти в два раза дольше – в среднем 5 лет. В целом по двум упомянутым выше проектам LDz экономит 434,5 мВт/ч в год, или 18 858 евро. Помимо парков в Елгаве и Вентспилсе, модернизация освещения с установкой таких же ламп была проведена в железнодорожных парках Даугавпилса, Шкиротавы и Резекне.

За минувшие годы LDz заботилось не только об охране среды, но и о безопасности пассажиров и детей на железной дороге. Статистика несчастных случаев показывает положительную тенденцию. Мы надеемся, что эти улучшения стали результатом нашей работы, ведь мы не только участвуем в организуемых государством кампаниях по детской безопасности, но и интенсифицировали в последние годы сотрудничество со школами и детскими садами, расположенными вблизи железной дороги, и проводим для них уроки безопасности. Во время этих уроков специально обученные работники LDz с помощью игр, игрушек, конкурсов и изготовленных по заказу железной дороги мультипликационных фильмов знакомят детей с тем, как правильно и безопасно вести себя на железной дороге. Ежегодно мы стараемся хотя бы один раз побывать в каждой из таких школ.

СОВЕТ – КРУПНЕЙШЕЕ СОБЫТИЕ ЭТОГО ГОДА

Самым крупным событием прошлого года для нас стал 90-летний юбилей существования нашей железной дороги, тогда как в этом году в Латвии пройдет мероприятие, не основанное на ностальгических воспоминаниях, а обращенное в будущее – 52-е заседание Совета по железнодорожному транспорту. Его гостей мы будем принимать в нашем курортном городе Юрмала 13 и 14 мая.

Совет объединяет железнодорожные администрации 17 стран с шириной колеи 1520 мм, чтобы координировать работу железнодорожного транспорта на территории этих государств. В рамках Совета действуют соглашения о совместном использовании вагонного и контейнерного парка, об организации международного перевозочного процесса и безопасности движения поездов. Эта организация утверждает системы взаиморасчетов железнодорожных администраций за перевозки, использование и ремонт подвижного состава, а также определяет экономическую ответственность администраций за нарушения, порядок и методику решения споров между железнодорожными администрациями.

То, что нам доверено провести это мероприятие и что оно состоится в Латвии, следует воспринимать не только как признание наших способностей организовать форум столь высокого уровня, но и как возможность показать нашим партнерам Латвию и преимущества, предоставляемые нашим предпринимателям. Нам оказана большая честь – но и большая ответственность. В это время планируется подписать договор между LDz и Российскими железными дорогами о сотрудничестве в организации железнодорожных перевозок.

Мы удовлетворены тем, что, несмотря на царящие в мире экономические потрясения, оказались способны не только сохранить объем перевозок, но и продолжать начатые инвестиционные проекты, оказывать поддержку нашему государству, а также выразить благодарность нашим работникам, являющимся нашей самой большой ценностью, улучшая условия их труда и совершенствуя систему оплаты. До сих пор нам удавалось очень тщательно и ответственно, с известной осторожностью вкладывать средства только в проверенные и взвешенные проекты, относительно которых мы были уверены, что они принесут свои плоды. Надеемся, что этот подход – с осторожным оптимизмом – окупится и в дальнейшем.

© Евразия Вести IV 2010







IV 2010

Евразия Вести IV 2010

Железнодорожники России готовы к интернациональному партнерству

Итоги, ответственность, исполнение

Железнодорожники собрались в «железном городе»

Транспортный коридор: восток-запад

«Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» (Эстония)

Eesti Raudtee (эстонская железная дорога) - надежный партнер в изменяющихся экономических условиях

Таллиннский порт - большие возможности для взаимодействия

Логистические решения мирового уровня и расширение глобальной сети терминалов

Железные дороги Финляндии - 140 лет вместе!

АО «Летувос гяляжинкяляй» («Литовские железные дороги») - достижения в 2009 году и планы на 2010 год

«Азербайджанские железные дороги» на подъеме

Слагаемые успеха Южно-Кавказской железной дороги

Узбекские железные дороги - надежный и стабильный партнер на транспортном рынке

Вчера, сегодня и завтра туркменской стальной магистрали

Неиспользуемый резерв

Комплексные ресурсосберегающие системы и технологии диагностики инфраструктуры железных дорог

Тепловозы GE Transportation серии Evolution® готовы к выходу на российский рынок и другие рынки пространства 1520

Балтийский испытательный центр: к безопасности через компетенцию

Производство оживляется

«Рефсервис»: по пути развития

Требования к современным путевым системам в отношении обслуживания и экономичности

Страхование ответственности или страхование грузов - что выбрать транспортной компании?

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести