Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Рефсервис»: по пути развития

В конце марта в Москве состоялась Международная научно-практическая конференция «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления». Ее организатором выступило НП «Гильдия Экспедиторов» при поддержке ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», Министерства транспорта РФ.

В конференции приняли участие и выступили заместитель министра транспорта России С.А. Аристов, первый вице-президент компании «РЖД» В.Н. Морозов, президент НП «Гильдия Экспедиторов» С.М, Резер, а также представители ФСТ, ФАС, Роспотребнадзора, Росжелдора, частных транспортных компаний.

Доклад генерального директора ОАО «Рефсервис» Павла Анатольевича Иванкина мы предлагаем вниманию наших читателей.

«Рефсервис»: по пути развития
«Рефсервис»: по пути развития
«Рефсервис» – дочернее общество головной компании отрасли «Российские железные дороги» – было создано в феврале 2006 года для обслуживания перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) с использованием парка, ранее принадлежащего перевозчику – «РЖД». Именно поэтому наше ОАО является теперь самым крупным в стране собственником изотермического подвижного состава (в том числе избыточного и отчасти невостребованного).

Цель, которую ставило государство при создании «Рефсервиса», такова: развитие полноценной конкуренции в сегменте рынка перевозок СПГ и прочих продуктов питания, сокращение транспортной составляющей за счет снижения общего уровня тарифов на перевозки СПГ.

С удовлетворением констатирую: за 4 года цель эта достигнута.

Рынок перевозок СПГ сегодня один из наиболее конкурентных на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что компания «Рефсервис», как я уже отмечал, крупнейший собственник изотермических вагонов и по парку занимает на рынке долю, эквивалентную 50 процентам, наша часть в объемах перевозок СПГ по России составляет 28 процентов без учета типа подвижного состава и транспортного оборудования.

Понятно, «Рефсервис» во много ответствен за общее состояние хладотранспорта в государстве. В этой связи есть смысл подробно рассмотреть комплекс проблем, без решения которых железнодорожный хладотранспорт как минимум не сможет развиваться, а как максимум – в среднесрочной перспективе перестанет существовать, окончательно проиграв другим видам транспорта и потеряв оставшийся парк подвижного состава из-за его катастрофического старения – как морального, так и физического.

Железнодорожный хладотранспорт слабо защищен от колебаний потребительского спроса на ту продукцию, которую возят операторы изотермического подвижного состава. Эта продукция потребляется непосредственно населением, а не какой-либо отраслью промышленности. Финансово-экономический кризис сократил возможности отечественных потребителей приобретать качественную еду, как следствие – объемы перевозок СПГ сильно сократились.

Сокращение наблюдалось и ранее, но в 2008–2009 годах оно обрело обвальный характер.

В результате избыток подвижного состава увеличился. Следствием сокращения объемов перевозок и избытка подвижного состава стало то, что все участники рынка – и операторы и клиенты – оказались не заинтересованы в разработке новых типов вагонов и транспортного оборудования, в строительстве новых вагонов. Рынку хватает и существующего парка.

Складывается интересная ситуация – парк стареет, в недалекой перспективе, по истечении сроков службы, его придется утилизировать, а новые вагоны не нужны. Из-за скорого и полного исчезновения необходимых для работы активов – подвижного состава мы имеем отложенный на время коллапс нашей подотрасли.

Дело в том, что изотермические вагоны не производятся с 1993 года (проектировались они в 1970 – 80-е). Проблему можно решить только путем разработки и внедрения новых видов подвижного состава. Мысль о том, что существующего сейчас на рынке количества вагонов достаточно, не может быть для нас, железнодорожников, утешительной.

Устаревший и изношенный вагон не только дешевое средство для перемещения груза, но и верный способ отпугнуть клиента, «подарить» его нашим отраслевым конкурентам – автомобилистам. Вот почему невозможно обойти проблематику, связанную с наиболее массовым типом изотермических вагонов – ИВ-термосами.

Парк ИВ-термосов (принадлежащих не только нашей компании) составляет сегодня около 9 тысяч вагонов. На рынке перевозок термосопригодных СПГ – значительный перевес предложения подвижного состава над спросом. «Рефсервис» (как и другие собственники вагонов) вынужден отставлять невостребованные ИВ-термоса в отстой, что увеличивает убытки. В настоящее время наша компания сокращает невостребованный парк, утилизируя вагоны с истекшим и истекающим сроком службы, с неудовлетворительным техническим и коммерческим состоянием.

Состояние переоборудованных из грузовых вагонов рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) ИВ-термосов оставляет желать лучшего, так как их теплоизоляционные свойства зачастую не соответствуют тем требованиям, которые закладывались в проект при разработке технических условий на переоборудование.

Необходима программа оздоровления парка изотермических вагонов, включающая в себя обязательную сертификацию, периодическое освидетельствование состояния специальных транспортных средств (СТС) на предмет их соответствия необходимым теплотехническим характеристикам – общему коэффициенту теплопередачи (К), а для рефрижераторных вагонов и контейнеров – и на предмет соответствия технологии работы холодильно-отопительного оборудования.

Мы понимаем: состояние парка изотермических вагонов необходимо привести в соответствие нормам, содержащимся в «Соглашении о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок» (СПС). Очевидно, что все типы существовавших специальных транспортных средств и транспортного оборудования обладали различными теплоизоляционными свойствами изначально, но, что более важно, в процессе эксплуатации из-за износа и старения теплоизоляционных материалов у всех этих СТС и оборудования меняется значение общего коэффициента теплопередачи (коэффициента К), что может негативно сказаться на качестве перевозимых скоропортящихся грузов.

Надо признать, что у нас существует практика эксплуатации изотермических вагонов с сомнительной и искаженной историей происхождения. Это приводит к тому, что по российской железнодорожной сети курсируют вагоны, которые давно пора списывать и утилизировать по истечении сроков службы.

Силовыми ведомствами проверяются так называемая «цепочка договоров» купли-продажи, хранящихся в ФАЖТ, сделки, связанные с приобретением вагонов изотермического парка. Натурным осмотром проверяются техническое состояние вагонов, сведения, указанные в автоматизированной базе данных вагонов (АБД ПВ). В результате будет выделен список собственников вагонов с наиболее сомнительной историей происхождения. В отношении таких собственников может быть проведен «сплошной» контроль фактического соответствия подвижного состава данным, указным в АБД ПВ.

Невозможно не упомянуть о сертификации той продукции, которую перевозят операторы железнодорожного изотермического подвижного состава.

С 15 февраля отменена обязательная сертификация большей части товаров. Без нее остался целый ряд популярных товаров: сахар, хлеб, рыбные консервы, коньяки и вина, чай, минеральная вода и др. Нововведение коснется парфюмерной и косметической промышленности, а общая доля продукции, которую необходимо сертифицировать, снизится с 78 до 54 процентов. Это значит, что ответственность за безопасность многих товаров лежит теперь только на их производителях.

Отмена сертификации – явление положительное, потому что она позволяет бизнесу активно развиваться. Сокращается уровень коррупции, снимаются некоторые барьеры входа на рынок для производителей.

Обязательное подтверждение безопасности в целом не отменяется, просто изменилась его форма – вместо сертификации вводится декларирование соответствия. С одной стороны, это снижает давление на бизнес, с другой – снимается, пожалуй, один из последних барьеров, который мог в какой-то степени препятствовать нарушениям качества продукции. К сожалению, наш бизнес пока не может саморегулироваться в этой области, ведь, например, добровольная сертификация у нас не востребована.

Наверное, здесь есть сфера применения для саморегулируемой организации (СРО). Объединившись, члены логистической цепочки могли бы выработать грамотно составленный нормативный документ, идентифицирующий продукт и содержащий показатели, которым он должен соответствовать. В этом документе должны быть приведены требования к транспортировке, хранению, безопасной упаковке и др.

Международные правила и нормы, которые должны быть взяты за основу такого документа, требуют от любого производителя создания убедительной документированной системы обеспечения безопасности пищевых продуктов, включающей оценки рисков и меры по их снижению. Примером здесь может служить законодательство ЕС в области технического регулирования. Субъекты пищевого бизнеса несут там первоначальную юридическую ответственность за обеспечение и подтверждение соответствия со всеми аспектами закона о пищевой продукции и, в частности, за безопасность любого продукта питания, размещаемого ими на рынке.

У нас в России пока что обратная ситуация. Так, в прошлом году рыбаки добились рекордных уловов, это положительно сказалось на загрузке парка. Однако путина обнажила проблемы, которые должен решить Федеральный закон о «Техническом регламенте на рыбную и иную продукцию из водных биологических ресурсов» в части установления требований к перевозке рыбной продукции. Проект закона принят Государственной думой во втором чтении.

В соответствии с закопроектом перевозка будет осуществляться в специализированном подвижном составе, который должен обеспечивать установленные режимы и условия хранения рыбной продукции, а после перевозки промыт и продезинфицирован; полномочия по выдаче особых условий переходят к госоргану (пока полномочия у «РЖД»); лицо, осуществляющее перевозки (формально – «РЖД»), должно обеспечивать производственный контроль, скорее всего, на стадии приемки рыбной продукции к перевозке, в период перевозки и при выдаче ее грузополучателю (то есть ответственность за качество доставленного груза остается за перевозчиком), при этом неясно, как и что должен проверять перевозчик (рыбную продукцию или подвижной состав), какими правомочиями он в данном случае должен обладать.

Статья 23 проекта устанавливает, что оценка соответствия рыбной продукции требованиям настоящего Федерального закона осуществляется в формах подтверждения соответствия и государственного контроля (надзора).

Но при этом оценка соответствия процессов хранения, перевозки, реализации и утилизации рыбной продукции требованиям Закона осуществляется в форме государственного контроля (надзора).

Формально никакой сертификации (декларирования соответствия) подвижного состава не требуется. Неясно, каким образом удостоверяется соответствие установленным требованиям подвижного состава, используемого для перевозки рыбопродукции.

Говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую: доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным.

Повторю, парк изотермических вагонов не развивается. Однако следует отметить рост контейнерных перевозок в сегменте СПГ и развитие парка крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров, а также термоконтейнеров. Мы понимаем, что контейнер становится хорошей заменой вагону и контейнерные перевозки имеют будущее как альтернативная либо дополнительная услуга грузоотправителям.

Этому способствует и возможность легко перегрузить контейнер с одного вида транспорта на другой, и существующая тарифная политика в части перевозок КРК и термоконтейнеров. Вместе с тем ясно, что вагон по-прежнему имеет ряд технологических преимуществ по сравнению с контейнерами на определенных полигонах перевозок СПГ.

К таким преимуществам относится тот факт, что складская логистика многих крупных грузоотправителей и грузополучателей СПГ ориентирована на обработку вагона либо фуры, но не контейнера. Невозможность организовать торцевую погрузку и выгрузку, наличие собственных подъездных путей у ряда клиентов с одновременным отсутствием в регионе погрузки-выгрузки контейнерных терминалов, заинтересованность в отправках и получении крупных партий груза – все это приводит к незаинтересованности грузоотправителей и грузополучателей в переходе на контейнерные отправки.

Это относится в равной степени к КРК и термоконтейнерам.

В части организации перевозок КРК на сцепах специализированных платформ отмечу следующее. Самый главный элемент сцепа – тот же служебно-дизельный вагон от рефрижераторной секции с истекающим сроком службы, требующий постоянного обслуживания бригадой механиков, как и рефсекция. Существующая технология перевозок КРК с необходимостью формирования достаточно крупных партий груза во многом схожа с технологией перевозок в рефрижераторных секциях.

Зная сильные и слабые стороны технологий перевозок СПГ в контейнерах, ОАО «Рефсервис» рассматривает их как дополнительный сервис к уже существующим направлениям деятельности компании и готово к объединению усилий и созданию альянсов с другими участниками рынка.

Главным принципом таких альянсов для нас будет взаимодополняемость: наши партнеры будут располагать тем, чего нет у нас и что мы без значительных затрат не сможем создать. Например, у нас нет терминальной базы. Поэтому союз с теми, кто мог бы внести терминальную составляющую в наш сервис, мы считаем возможным и полезным.

Говоря о состоянии рынка СПГ, нельзя не отметить то снижение доходности перевозок, которое произошло с 2006 года. Это являлось одной из целей создания нашей компании, но стало и негативным фактором сегодняшнего недофинансирования подотрасли за счет собственных средств участников рынка. Сейчас уровень ставок, предлагаемых нами клиентам, значительно снижен по сравнению с 2006 годом, когда большая часть перевозок СПГ осуществлялась по ставкам прейскуранта №10-01 для инвентарного парка. Другие участники рынка также осуществляют свою работу примерно по тем же коэффициентам, по каким работает «Рефсервис».

Уровень транспортной составляющей по перевозимой нами продукции не является преградой при продвижении продовольствия отечественного происхождения даже на расстояния в 6–9 тысяч километров, что может быть продемонстрировано на примере такого важного продукта, как свежемороженая рыба.

Процесс поставки свежемороженой рыбы с Дальнего Востока вглубь страны может быть представлен следующей цепью последовательных операций: вылов рыбы, ее переработка на плавбазах, заморозка; транспортировка до порта; перевалка на железнодорожный либо автомобильный транспорт, внутрипортовое экспедирование; промежуточное хранение и домораживание рыбы в случае необходимости; перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо автотранспортом (на небольшие); перегрузка рыбы на автомобили; промежуточное хранение (при необходимости); доставка до розничной сети и реализация.

В цепочке взаимосвязанных производств от вылова красной рыбы до ее реализации в розничной сети «Рефсервис» занимает по цене незначительную часть. При этом наша компания является центром затрат, а не центром формирования прибыли, несмотря на то, что именно благодаря железнодорожному транспорту становится возможной перевозка морепродуктов на значительные расстояния. Прибыль от поставок морепродуктов формируется на других участках, и в первую очередь – в торговле.

Железнодорожная транспортная составляющая (включая вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5 процента даже в период пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.

Более подробное рассмотрение формирования розничной цены целесообразно проводить с использованием оценки себестоимости и вознаграждения участников в рублях, приведенных в пересчете на одну тонну либо на один килограмм готовой продукции.

Себестоимость вылова одного килограмма красной рыбы (в пересчете на вес готового продукта) составляет от 5 до 8 рублей в зависимости от типа применяемого судна и снастей.

Если рыболовецкое предприятие имеет статус градообразующего либо его работа является способом сохранения традиционного уклада жизни малых народов, оно имеет право не платить госпошлину при декларировании улова на российском берегу. Если на предприятие не распространяются такого рода льготы, стоимость декларирования оценивается в 1,5 рубля на килограмм готовой продукции.

Так называемое прибрежное рыболовство может иметь ряд преимуществ по сравнению с глубоководным ловом, для которого требуются большие суда добывающего флота, суда обрабатывающего и приемно-транспортного флота.

Себестоимость океанического лова во многом зависит от политики лизинговых компаний, от зарубежных собственников судов, так как в собственности отечественных организаций находится незначительное их число. Для организации глубоководного лова зачастую приходится фрахтовать необходимые суда за рубежом.

В случае вылова рыбы у берегов Камчатки и ее доставки до причальных стенок, расположенных в бухте Золотой Рог (Владивосток), стоимость фрахта, приведенная на один килограмм свежемороженой рыбы, составит 3 – 5 рублей.

Таким образом, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке либо около причальной стенки составляет не более 15 рублей. Эта цифра является себестоимостью «рыбака». При оптовой цене рыбы во Владивостоке выше 15 рублей рыболовецкие предприятия начинают работать с прибылью.

Поскольку рыболовецкие предприятия зачастую не имеют возможности заниматься организацией отправок рыбы вглубь страны и, самое главное, вести мелкооптовую и розничную торговлю в регионах потребления, «рыбак» передает эту функцию трейдеру. Так как трейдеры за несколько лет работы выстраивают достаточно четкую систему прогнозирования спроса в регионах потребления, они могут точно определять размеры необходимых им партий груза в момент вылова рыбы и предварительно выкупать такие партии на судне в районах вылова.

Рыба в трюмах судна в момент транспортировки в порт может принадлежать сразу нескольким трйдерам. Место выгрузки определяет тот ихз них, кто выкупил наибольшую часть рыбы – «ядро» груза.

При оптовой цене рыбы 30–40 рублей процесс ее продажи (и соответственно отгрузки железнодорожным транспортом) может тормозиться по следующими причинами: из-за нежелания «рыбака» снижать свою прибыль; из-за нежелания трейдера увеличивать свою себестоимость (так как для трейдера оптовая цена является отправной точкой формирования его себестоимости).

Поскольку рыболовецкому предприятию невыгодно простаивать в ожидании выгрузки судна в период активного лова, приходится продавать груз трейдеру либо самостоятельно организовывать его выгрузку и закладывать его в холодильник. Нехватка оборотных средств на оплату хранения, а также необходимость закупки дизельного топлива и т.п. зачастую приводят «рыбака» к необходимости снижения оптовой цены на рыбу в целях ускорения продажи и пополнения оборотных средств.

Когда в регионах потребления идут активные розничные продажи рыбы, выгрузка судна в порту может вестись по технологии «борт судна – борт вагона» («борт – борт»). При замедлении продаж рыба перемещается на промежуточное хранение в холодильник.

Следует учитывать, что рыба может помещаться в холодильник не только по причине отсутствия железнодорожного подвижного состава или вялых продаж, а также из-за того, что поступает с судна недомороженой (при температуре минус 12– 14 градусов). Износ и старение судов не всегда позволяют доводить температуру рыбы до необходимых минус 18.

Стоимость работ в порту оценивается для трейдера в среднем в 1,5 рубля на килограмм рыбы и включает в себя тариф на выгрузку с борта судна, стоимость хранения в холодильнике, погрузки из холодильника в железнодорожные вагоны, внутрипортового экспедирования. Хранение рыбы в холодильнике является для стивидоров исключительно технологической операцией, а не средством заработка, так как существующие ставки на хранение не покрывают затрат на их содержание.

Поскольку хранение грузов в холодильниках убыточно, оно должно перекрестно субсидироваться за счет выполнения грузовых операций. Поэтому длительное хранение рыбы невыгодно для владивостокских стивидоров, оно тормозит выполнение высокодоходных операций. Именно поэтому стивидоры применяют прогрессивную шкалу ставок за хранение рыбы на холодильниках, увеличивая суточные ставки в случае длительного нахождения груза на складе.

Этот шаг не позволяет привести содержание холодильников к безубыточности, но помогает за счет увеличения расходов трейдера «выдавить» груз с территории порта и получить прибыль на грузовых операциях, а также получить дополнительное вознаграждение экспедитора.

В пиковый период путины наценка стивидоров на одну четырехвагонную секцию ОАО «Рефсервис» составляет до 500 тысяч рублей, что при средней грузоподъемности такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 рубля на 1 килограмм. Таким образом, около 1 рубля с килограмма (200 тысяч за рефсекцию) является дополнительной наценкой стивидора (помимо прибыли со стивидорных операций).

Стоимость выделения одной рефрижераторной секции «Рефсервиса» добавляет к стоимости одного килограмма рыбы от 4 до 8 рублей, причем 4 рубля из них являются для нашей компании транзитными (подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной инфраструктуры и локомотивной тяги). То есть в период спада перевозок ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с отрицательным маржинальным доходом.

При себестоимости свежемороженой красной рыбы в момент закладки в холодильники Подмосковья, эквивалентной 48–50 рублям, ее оптовая стоимость составляет от 54 до 126 рублей. Очевидно, что увеличение оптовой цены до 126 рублей при себестоимости в 50 рублей не может быть объяснено никаким длительным хранением на холодильниках европейской части России либо стоимостью доставки до мест розничной реализации.

Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на 14,5–32 процента также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной наценки в 20 процентов.

Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников поставки рыбы с Дальнего Востока выполнение нами социальных функцией по вывозу свежемороженой рыбы в среднесрочной перспективе ведет компанию «Рефсервис» к банкротству.

Есть возможность создать справедливую систему перераспределения вознаграждения между всеми участниками транспортно-логистической цепочки поставки дальневосточной свежемороженой рыбы. Решение указанных вопросов и стабильное снабжение россиян рыбной продукцией по доступным ценам может быть обеспечено за счет работы созданной по поручению Правительства РФ компании ООО «Рыбтранссервис» в том случае, если эта компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке рыбопродукции, ассоциатора разрозненных рыболовецких хозяйств при укрупнении партий груза для отправки их на существующие и планируемые к строительству холодильники Европы и Сибири с возможностью реализации морепродуктов в местах их потребления, а не на рейде в портах или холодильниках монополистов-стивидоров.

Перераспределение сверхприбылей между всеми участниками продвижения рыбы вглубь страны позволит «Рефсервису» и другим операторам изотермических вагонов в скорейшие сроки приступить к обновлению парка подвижного состава за счет разработки и ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.

Итак, наша компания по-прежнему решает государственные задачи по обеспечению населения качественной и ответственной перевозкой в подвижном составе надлежащего качества; конкуренция на рынке СПГ существует и постоянно усиливается; уровень цен на перевозку СПГ значительно снижен относительно ставок Прейскуранта № 10-01 для федерального парка.

Что же дальше?

Необходимо повысить доходность деятельности, сократить издержки, выйти на IPO, оптимизировать и оздоровить парк подвижного состава.

Задачи, поставленные материнской компанией и самим временем, нам ясны и понятны. Сейчас «Рефсервис» должен меняться, быть ближе к клиенту. Это диктует рынок.

Рынок железнодорожных перевозок СПГ на пороге нового периода своего развития.

Проблемы, с которыми сталкивается ОАО «Рефсервис», испытывает не только наша компания. Они общие для всего сегмента хладотранспорта, для всех его участников – и для наших клиентов, и для наших конкурентов.

В этой связи «Рефсервис» возглавил инициативу по созданию саморегулируемой организации (СРО) в сфере хладотранспорта. Сделано это для установления единых требований к изотермическому подвижному составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников данного сегмента рынка; для анализа и сертификации существующего парка вагонов; для выработки перспективных требований к количеству и качеству подвижного состава, механизмам контроля за текущим состоянием новых типов изотермического подвижного состава и транспортного оборудования.

Многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, однако именно это и позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к найму механиков, техусловия погрузки-выгрузки, поддержания температурного режима в пути следования и т.д. У клиента появится право выбора. Да, он сможет сэкономить, заключив договор с организацией, не входящей в СРО. Это будет уже его персональная ответственность, его риск. Как нам кажется, при таких условиях выиграют все участники перевозок СПГ.

На рынке нет вражды, есть только конкуренция. Наши конкуренты – стимул быть лучше нам самим, быстрее изменяться, учиться у коллег, вместе решать общие проблемы.

Мы открыты для диалога со всеми участниками рынка.

© Евразия Вести IV 2010







IV 2010

Евразия Вести IV 2010

Железнодорожники России готовы к интернациональному партнерству

Итоги, ответственность, исполнение

Железнодорожники собрались в «железном городе»

Транспортный коридор: восток-запад

Развитие с осторожным оптимизмом

«Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» (Эстония)

Eesti Raudtee (эстонская железная дорога) - надежный партнер в изменяющихся экономических условиях

Таллиннский порт - большие возможности для взаимодействия

Логистические решения мирового уровня и расширение глобальной сети терминалов

Железные дороги Финляндии - 140 лет вместе!

АО «Летувос гяляжинкяляй» («Литовские железные дороги») - достижения в 2009 году и планы на 2010 год

«Азербайджанские железные дороги» на подъеме

Слагаемые успеха Южно-Кавказской железной дороги

Узбекские железные дороги - надежный и стабильный партнер на транспортном рынке

Вчера, сегодня и завтра туркменской стальной магистрали

Неиспользуемый резерв

Комплексные ресурсосберегающие системы и технологии диагностики инфраструктуры железных дорог

Тепловозы GE Transportation серии Evolution® готовы к выходу на российский рынок и другие рынки пространства 1520

Балтийский испытательный центр: к безопасности через компетенцию

Производство оживляется

Требования к современным путевым системам в отношении обслуживания и экономичности

Страхование ответственности или страхование грузов - что выбрать транспортной компании?

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести